高中化學(xué)老師跟我們說的無論什么都要達到“瞄一眼就出答案”的境界，真是尼瑪坑爹，做得出來很帥，然而實現(xiàn)起來需要大量的積累，這裝逼成本太高了。

　　“這是第二代高爾夫三廂版在1997年的改款，搭載了全新的EA113雙頂置凸輪軸發(fā)動機，1.6的自然吸氣在當(dāng)時已經(jīng)能爆發(fā)出不小的能量了，還是國內(nèi)拉力賽上的�？�...”

　　“說人話！”

　　“好吧這是臺捷達王...”

　　關(guān)于出行方式，目前無非也就是海陸空這三種途徑。海運方面就不說了(連個渡船都能自己去訂制，怎么說？)。而陸地上也就是軌道交通和非軌道交通，型號各種繁多，這個留著以后慢慢講。

　　所以我們今天來點獵奇的，教你坐飛機的時候如何一眼就分辨出這是啥飛機。

　　首先，一般把商用客機分為干線和支線。

　　所謂干線，指的就是主要城市之間的航線。比如上海到北京，紐約到莫斯科。一般干線飛機旅客流量大，會采用大飛機。而支線就是剩下的包括主要城市和小城市之間、小城市和小城市之間的航線啦，比如首爾到平壤(我什么都不知道)。

　　商用客機領(lǐng)域內(nèi)目前是波音和空客兩家獨大，其它的公司基本都是在支線客機市場分一塊小蛋糕。

　　先來說說波音。

　　年代太久遠的我們不說，就只看目前的7XX系列。

707

　　7XX系列開始于波音707，最開始是被稱作367-80型。707在1954年首飛，其軍用型號為大名鼎鼎的C-135，后續(xù)還發(fā)展出了KC-135空中加油機、E3和E8預(yù)警機等型號。

　　707的后掠翼、下掛引擎設(shè)計在民航飛機上都是首次應(yīng)用，這也奠定了直到現(xiàn)在民航噴氣式客機的機身大體布局。

　　什么是后掠翼？

　　有沒有前掠翼？

　　當(dāng)然有！

　　什么是下掛引擎？

　　其實就是引擎掛在機翼下方...

　　說說707怎么認(rèn)。

　　這是一臺4發(fā)(也就是4臺引擎)干線客機，能夠進行跨洋飛行。而且匹配的普·惠引擎直徑較小，非常修長(和下面其它飛機比你就知道了...)。

　　最重要的一點是，這貨在59年開始商業(yè)運營，91年停產(chǎn)，目前僅剩的沒多少了，一架是澳大利亞空軍的空中加油機，還有一架是伊朗總統(tǒng)的專機...

　　夠上古的啊。

　　所以你能看到的話真的是走運了，記得拍照。

　　歪個樓，我國以前研制的運-10客機，原型就是仿制波音707，氣動外形幾乎一毛一樣。

717

　　這個型號很少聽到對不對？但其實它是存在的，而且產(chǎn)量不算少，獲得的好評也不少。

　　它其實就是麥·道公司的MD95。1997年波音并購麥·道，將MD95改名為波音717，搶占100座級別的支線客機市場。由于2006年就停產(chǎn)了，而且多被國外航空公司采購使用，并且受限于其支線飛機的身份，所以在國內(nèi)非常罕見，基本看不到。

　　引擎放置在機身后部，跟那些妖艷賤貨完全就不一樣。垂尾和平尾是“T”字造型，引擎外側(cè)一般印有“Boeing 717”字樣，注意不要與國產(chǎn)的ARJ-21混了(ARJ-21有翼尖小翼，717沒有)。

　　目前國內(nèi)能看到的也就上圖深圳機場的曼谷航空了吧。

727

　　比較少見的3發(fā)客機，3臺發(fā)動機全部位于機尾處，非常好認(rèn)(三叉戟早就停產(chǎn)了)。這是波音公司研制的第二款7XX系列飛機。為了降低成本，機身前半段和707是一毛一樣的。由于機翼面積較小，使得其可以在高空以0.9馬赫的速度巡航飛行。不過由于其三段式襟翼具有升力效應(yīng)，所以在起降時所需的跑到也非常短。毫無疑問，機翼是727設(shè)計方面最成功的一部分。

　　從1964年開始投入使用到1984年停產(chǎn)，727總產(chǎn)量達到了1832架，在當(dāng)時是全球產(chǎn)量最高的飛機。目前727存世稀少，僅有伊朗航空(又是你)和馬來西亞的金鵬貨運公司還在使用。與此同時，某些大大大土豪也將727用作自己的私人專機。

737

　　毫無疑問，這應(yīng)該是國內(nèi)刷臉頻率最高的飛機之一了。和717的定位差不多，100-180座左右，屬于支線客機。采用雙發(fā)布局，倆發(fā)動機采用下掛的安裝方式。

　　737型號繁多，大概可以分成前中后三代。其中737-100只生產(chǎn)了30架，全部在德國漢莎航空服役。目前早已全部退役。200型號則是100的加長版，在100的基礎(chǔ)上加長了1.8米，增加了發(fā)動機反推裝置，縮短了降落時的滑行距離，一共生產(chǎn)了1114架，非常成功。200的發(fā)動機也是又長又細(我真的在說發(fā)動機)，機翼尾端沒有翼尖小翼。目前國內(nèi)航空公司只有東航還存留著一架737-200型。

　　第二代的737包括300和400型。300在200的基礎(chǔ)上加長了2.64米，改用了高涵道比渦扇發(fā)動機(也就是又短又粗啦)。而400又加長了3.05米，加強了機翼和起落架的強度，并且尾部有防擦地裝置。國外部分400型號還額外加裝了翼尖小翼。

　　第三代737那就多了。從500到900機型，座位從108一直延續(xù)到215個。在這其中，500和600機長最短，而700和800機型大多數(shù)又安裝了翼尖小翼。

　　目前新一代的737 Max系列正在逐漸交付。而737系列已經(jīng)生產(chǎn)了約9000架，但是自1967年開始投入運營后，波音直到現(xiàn)在也沒有讓737退役的打算，而是不斷的推陳出新。據(jù)波音預(yù)計，未來737的市場需求將達到約23000架左右。

747

　　毫無疑問，這是波音系列里面最好認(rèn)的飛機了。在空客A380出現(xiàn)之前，747一直是世界上最大的民用客機，機身前段有著雙層的設(shè)計，辨識度極高。采用4發(fā)設(shè)計，發(fā)動機吊裝方式和707一樣，只不過采用了更先進的高涵道比發(fā)動機(記住那句話，又短又粗~)。

　　747的研制有點歪打正著的成分。1960年初，美軍進行了招標(biāo)，希望能有一架一次能運載750名士兵或者兩輛坦克進行跨洋飛行的巨型運輸機。波音的方案在競標(biāo)中輸給了洛克希德C-5運輸機。不過因禍得福，波音旗下的大客戶——泛美航空公司希望能有一種比707大一倍的客機。波音于是把原來去競標(biāo)的運輸機方案改成客機。

　　一開始747的設(shè)計方案和A380一樣也是全機雙層機艙，不過后來還是改成了寬體機身加上層駕駛室的設(shè)計，方便作為貨機時能直接打開前鼻進行裝卸。而由于747的銷量遠超預(yù)期，波音便將上層機艙加長，成為了頭等艙和公務(wù)艙的地方。這也是世界上首架雙通道寬體式客機(也就是有兩條過道)。

　　747-100為747的基本型號，1970年由泛美航空投入使用，1986年停產(chǎn)。747-100現(xiàn)在很多都已經(jīng)退役。

　　200型則為100的該機改進型號，換用了推力更大的發(fā)動機，從而提升了最大起飛重量，同時通過加大油箱容量來增加航程。在外型上200和100相比沒有什么較為明顯的變化。

　　300則在200的基礎(chǔ)上加長了上層機艙，這是兩者之間最大的區(qū)別。

　　400在內(nèi)部改用了大量電子儀表設(shè)備，采用數(shù)字化駕駛艙，使得駕駛室內(nèi)只需要有兩名飛行員。而在外觀上，400在翼尖加裝了小翼。

　　而目前最新的747-8則是波音對于A380的回應(yīng)，采用了787上最新的技術(shù)，包括多種復(fù)合材料的加入，以及延長了機身長度，改用更為先進的來自通用電氣的發(fā)動機。

　　波音747由于其超大的航程(超過1w公里)，多數(shù)被使用于洲際飛行和國際航程中。而在人口相對密集的國家(比如日本)，因為747一次就能搭載四五百名乘客，也會被用于國內(nèi)乘客流量較大的航線中。1991年以色列的“所羅門行動”中，一架747-200一次性將滯留在埃塞俄比亞的1200名猶太人救出來。

(未完待續(xù)...)