大家好像都在討論改懸吊對S彎道中第一個彎道的影響﹐但是為何不看看S彎道中第二個彎道......

　　若以單一彎道來討論改懸吊的功效﹐其實不大看得出來。改之前和改之后最大的差異在到達(dá)車輛所能承受“最大側(cè)向加速度值”的時間。簡單的說﹐就是車輛的反應(yīng)會變快﹐其間的反應(yīng)機(jī)構(gòu)﹐在于車身轉(zhuǎn)動貫量的抑制及左右輪胎最大捉地力產(chǎn)生的時機(jī)。

　　這樣說好了﹐改懸吊對最大側(cè)向加速度的增加沒助益﹐但卻可讓車輛在較短時間內(nèi)達(dá)到瞬間所需要的平衡﹐只要高速過一個S彎﹐或連續(xù)繞錐﹐便會發(fā)現(xiàn)改懸吊并不只是提供信心﹐尤其彎道半徑越小﹐錐間距離越短﹐速度越高﹐體會會越深----原來改短彈簧及增加彈簧彈性系數(shù)﹐是要在連續(xù)彎道中﹐利用抑制車身的轉(zhuǎn)動貫量﹐讓內(nèi)側(cè)輪在轉(zhuǎn)變成外側(cè)輪時﹐能于最短時間內(nèi)回復(fù)捉地力。

　　“我想做一下溝通, 冒犯之處敬請見諒了!!"

　　博啟兄您客氣了﹐既言討論﹐即是以汝之余補(bǔ)余之不足﹐何來冒犯之有﹖
閣下所提之疑問﹐蓋因在下顧忌到理工非許多網(wǎng)之所長﹐故以一般「俗稱」之說法言之﹐指是希望能讓多數(shù)網(wǎng)能了解﹐對于閣下所指正部分﹐本人定虛心接受﹐惟部分閣下所提之疑點﹐容本人再次說明”

　　1). 當(dāng)車輛無法平順的通過第一個彎時, 要如何來討論之后的過彎呢??

　　當(dāng)然﹐第一個彎就“凸錘”﹐第二個彎當(dāng)然也不用過!只是在下所要表達(dá)的意思是“增加避震器阻尼、彈簧彈性系速及降低車身”﹐其真正能顯現(xiàn)功效的場合﹐在于連續(xù)彎道的第二個彎道以后----內(nèi)側(cè)輪從彈簧被拉長﹐到其變?yōu)橥鈧?cè)輪彈簧被壓縮的過程﹐而非彈簧在一般情形下﹐只承受車重而被壓縮。彈性系數(shù)因彈簧縮短而增加﹐因ΔX(彈簧長度變化量)變小﹐在單位時間內(nèi)彈簧所儲存的位能可以釋放更多(不論伸長或縮短)﹐也就是其作用力(F=KX中的F)可以用以抵抗因轉(zhuǎn)向時車轉(zhuǎn)向所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動力矩(軸為車身前進(jìn)方向)﹐而不會因彈簧系數(shù)過低﹐而在轉(zhuǎn)動初期﹐因彈簧壓縮量不夠﹐所產(chǎn)生的反作用力不夠﹐無法抵銷車身因轉(zhuǎn)向所造成轉(zhuǎn)動力矩上的分力。

　　2). 車子的"最大側(cè)向加速度值"與時間是完全沒有關(guān)系的!!

　　"最大側(cè)向加速度值"是一個結(jié)果﹐而非過程! 在一般情形下是無關(guān)(繞環(huán)型跑倒﹐單純過彎)﹐因測試時時慢慢加速倒甩出前一刻﹐再求其值﹐但在此情形下息息相關(guān)﹐因為連續(xù)轉(zhuǎn)彎時﹐需要考慮到產(chǎn)生最大向心力的時機(jī)�？紤]一下轉(zhuǎn)向時的每個細(xì)節(jié)----車身“滾動”﹐彈簧被壓縮﹐以及彈簧位能的儲存﹐向心加速度產(chǎn)生的方式﹐以及摩擦力的產(chǎn)生及增減。

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