保時捷911車迷看過來

說起911，第一個想到關(guān)鍵詞就是“經(jīng)典”，因此它的外觀設(shè)計師被戲稱為全世界最閑的職業(yè)，但實際上，每一次的更迭都有著非常大的進步，在看似局限的條件下，創(chuàng)造出難以置信的變化。雖然911并不是保時捷的旗艦，但一直都是品牌的圖騰，是保時捷車迷所尊奉的神。時代在變，全新一代，代號為992的保時捷已經(jīng)到來，在這個看似沒變的外殼里究竟換裝了什么能讓車迷一路追捧？

　　假如你是保時捷車迷，我相信你會對911的過去非常了解，但你不一定知道保時捷的敞篷車的歷史。誕生于1948年的第一輛保時捷跑車356 “No. 1” RoaDSter就已配備應(yīng)急活動頂篷。當?shù)谝淮?11在1963年法蘭克福國際車展（IAA）上亮相時，保時捷356的敞篷車型已成為該車系中的熱門車型。

　　開發(fā)初代911時，團隊最初專注于硬頂跑車。首席設(shè)計師費迪南德·亞歷山大·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche）設(shè)計的初代敞篷跑車草圖中已出現(xiàn)了如同911 Targa上的活動車頂部分，并且對造型作了進一步改進。這款911也被稱為“安全的敞篷車”，并且在1965年的法蘭克福車展上首次亮相。

　　1981年9月，首款保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Cabriolet原型車于法蘭克福國際車展（IAA）發(fā)布，并于1982年量產(chǎn)上市。這是這款車型配備了完全可以手動操控的活動頂篷。

增大了鋁材比例的車身剛性更高

　　保時捷進一步發(fā)展混合車身結(jié)構(gòu)技術(shù)，為全新911設(shè)計了一種全新的車身結(jié)構(gòu)。鋼材比例從前代車型的63%下降到現(xiàn)在的30%，降幅超過一半。除了車頭和車尾的裙板之外，車身外殼現(xiàn)在完全由鋁材制成。新設(shè)計的車門完全由鋁板制成，這樣就減輕了白車身的重量，同時不損失車身穩(wěn)定性與高品質(zhì)。

　　除了高強度鋼之外，在白車身上更多地使用了擠壓鋁型材，例如在前后底盤縱梁、內(nèi)外門檻以及底盤加強筋上。其比例從前代車型的3%提高到現(xiàn)在的25%。保時捷在全新911上還更多地使用了壓鑄鋁零部件，例如前橋減震器支架、后車身槽型外殼、后橋支架和減震器支承。

　　除此之外，還向大家?guī)硪唤M有意思的數(shù)據(jù)，997之前，每一代換代的911，整備質(zhì)量是在不斷提升的，這是由于性能與功能不斷的提升所帶來；而997往后，由于新型輕量化材料的運用，整備質(zhì)量開始呈現(xiàn)下降。

新發(fā)動機支承減少振動

　　對承重結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計讓發(fā)動機支承得到優(yōu)化，提高了車輛的動態(tài)行駛性能。在此之前，發(fā)動機與發(fā)動機托梁通過兩個布置得相對靠后的支承連接在一起，后者再與縱梁以螺絲連接；而992完全取消了發(fā)動機托梁，發(fā)動機支承向前移動了大約20cm，直接集成在縱梁上，前端與變速箱支承的連接保持不變。這樣的好處就是減少發(fā)動機向底盤傳遞的振動。

風(fēng)阻系數(shù)0.30

　　Cabriolet車型由于車頂造型，空氣動力學(xué)往往難以得到很好的表現(xiàn)。保時捷對進風(fēng)口和出風(fēng)口橫截面進行了優(yōu)化，改進了冷卻空氣的路徑，使車頂關(guān)閉時的風(fēng)阻系數(shù)保持在0.30。

動力系統(tǒng)優(yōu)化帶來大提升

　　兩個渦輪采用對稱布局，使得渦輪的效率得到進一步提升，而排氣側(cè)直徑為48mm (+3mm)，進氣側(cè)直徑為55mm (+4mm)；全新的鑄鐵排氣歧管代替彎制金屬管，改善進排氣流，有助提高發(fā)動機的燃油效率、扭矩和動力。新研發(fā)的輕量化鑄造排氣歧管與優(yōu)化的渦輪機外殼可以改善進排氣氣流情況，這有助于提高發(fā)動機的燃油效率、扭矩和動力。

　　對比前代車型，兩個增壓空氣冷卻器與空氣過濾器的位置互換了。增壓空氣冷卻器之前位于后翼子板的兩側(cè)，現(xiàn)在直接移到發(fā)動機上方的正中央，也就是車尾進氣格珊下面的居中位置。這一新布局改善了冷卻空氣的進排氣氣流。同時，增大尺寸的增壓空氣冷卻器也提高了冷卻效率。

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