上汽NSE Major 1.5L發(fā)動機技術(shù)解析：不僅是阿特金森循環(huán)

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一周前，SAIC公布了旗下首款小型SUV——名爵ZS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的動力總成方案，將分別搭載1.0T渦輪增壓發(fā)動機和1.5L自然吸氣發(fā)動機。

對于參數(shù)亮眼、話題感強的1.0T增壓發(fā)動機，我們之前已經(jīng)做了詳細介紹(見:SAIC SGE 16T發(fā)動機技術(shù)分析)；相比之下，這款1.5L自吸發(fā)動機是黯然失色甘當(dāng)綠葉，還是也有特別能讓人驚喜的地方？

眾所周知，MG3、榮威350（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型都搭載了1.5L自然吸氣發(fā)動機。雖然動力表現(xiàn)平淡，但足夠成熟可靠。

這是MG ZS搭載的發(fā)動機嗎？首先可以明確的是，答案不是這樣！

名爵ZS上的1.5L發(fā)動機與老款發(fā)動機有一定的繼承關(guān)系，但大量零部件進行了重新設(shè)計，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)也有了很大的改進和優(yōu)化。

在技術(shù)層面上，它最大的亮點是可以在奧拓（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，不僅可以實現(xiàn)更好的油耗表現(xiàn)，還可以大幅提升其動力輸出水平。

雙可變氣門正時實現(xiàn)阿特金森循環(huán)

[奧托循環(huán)氣體分布圖]

[阿特金森循環(huán)氣體分布圖]

實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的關(guān)鍵是在發(fā)動機的壓縮沖程中延遲進氣門的關(guān)閉，使膨脹比大于壓縮比，做功沖程大于壓縮沖程，從而提高燃料的燃燒效率。

顯然，氣門開閉時間的控制已經(jīng)成為實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的理論和技術(shù)基礎(chǔ)。再者，可變氣門正時是實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的硬件基礎(chǔ)。

和之前在1.0T發(fā)動機上看到的一樣，這款1.5L發(fā)動機也有進排氣雙可變氣門正時技術(shù)。但為了實現(xiàn)阿特金森循環(huán)，其進氣門相位器的最大調(diào)節(jié)角度達到70度，因此具有延遲進氣門關(guān)閉的能力。

難得的是，在此基礎(chǔ)上，SAIC還對排氣門進行了“篡改”，排氣門相位調(diào)節(jié)器的最大調(diào)節(jié)角度也提高到了60度，實現(xiàn)了排氣門在做功沖程中的延遲關(guān)閉；這樣做的目的是充分利用氣缸內(nèi)高壓廢氣的推力，獲得更長的工作行程，進一步提高燃燒效率。

低摩擦設(shè)計

如前所述，實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的目的是提高燃料的燃燒效率，但降低油耗的手段并不僅限于此；減少發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中的能量損失也非常重要。這臺新的1.5L發(fā)動機采用了一系列低摩擦設(shè)計。

缸內(nèi)壁呈現(xiàn)特殊的紋路，是珩磨工藝的痕跡。這種工藝使氣缸內(nèi)壁具有更好的光滑度和壁面留油量，對減少磨合期，提高潤滑效果有積極的影響。活塞裙部噴涂DLC涂層，進一步降低摩擦系數(shù)。

說到潤滑，就不能不提到機油，還要提到發(fā)動機的油路設(shè)計。在這方面，這款新引擎也進行了優(yōu)化；以潤滑要求最高的曲軸為例。在曲軸軸頸和主軸承座上可以看到終端油孔，以便向曲軸供油和潤滑。

優(yōu)化的缸內(nèi)滾流和進排氣設(shè)計

活塞頂部采用特殊的凹面設(shè)計和鏡面處理，通過形成混合氣均勻的滾流，以促進缸內(nèi)氣體流動，提高燃燒效率，提高燃燒穩(wěn)定性。

進氣歧管長度較長，有明顯的彎曲，有助于提升立管內(nèi)背壓，輔助低速進氣；樹脂的應(yīng)用不僅可以減輕重量，還可以使內(nèi)壁更加光滑，有助于降低進氣阻力。為了節(jié)省空，節(jié)氣門設(shè)置在進氣歧管的凹面區(qū)域。

排氣歧管也采用了長歧管的設(shè)計，依然注重提高低速時的排氣效率；氣缸1、氣缸4和氣缸2、氣缸3的歧管首先合并成一個。這種設(shè)計是為了阻斷相鄰兩個氣缸的歧管在點火正時上的連通，從而避免廢氣的干擾，造成廢氣殘留。

輕量化設(shè)計、技術(shù)選擇和成本考慮

在介紹1.0T發(fā)動機時，全鋁缸蓋、缸體、中缸直噴、缸蓋集成排氣歧管、可變排量機油泵等技術(shù)向我們展示了SAIC的技術(shù)實力。

但是這臺1.5L的發(fā)動機，氣門蓋和進氣歧管是復(fù)合材料的，缸體是鑄鐵的。更傳統(tǒng)的歧管噴射和皮帶驅(qū)動的機械油泵更為常規(guī)。

但在名爵ZS的兩種動力中，1.0T配6AT，1.5L配4AT和5MT，并且考慮到兩者在動力參數(shù)上的差異，1.5L發(fā)動機在ZS顯然是更低級的動力選擇。在這種背景下，為了更低的成本和更高的可靠性，適當(dāng)放棄一些先進技術(shù)是可以接受的，也是可靠的。

摘要

SAIC的1.5L自然吸氣發(fā)動機采用了阿特金森循環(huán)，這在中國品牌中極為少見，對于提高燃燒效率非常積極。更難得的是，通過優(yōu)化的低摩擦設(shè)計、進排氣設(shè)計、制造工藝的改進以及重新調(diào)校，動力輸出也有了明顯的提升。最大功率88KW，峰值扭矩150n·M，在同排量競品車型中處于中上水平。

就紙面而言，這款發(fā)動機有可能實現(xiàn)油耗和動力的雙向提升，這也讓我期待未來能盡快接觸實車，看看它的實際動力表現(xiàn)和輸出特性是否如我們預(yù)期的那樣令人驚喜。

至于即將上市的名爵ZS車型，渦輪增壓和自然吸氣兩種不同的動力也讓消費者有了更廣泛的選擇，無論是對產(chǎn)品未來的市場前景，還是對消費者不同需求的滿足，都算是一種潛在的利好。