寶馬m系為什么那么貴

獲得更愉快的大馬力體驗的最佳方式是什么？這個問題要是早十年提出，恐怕很多大排量自吸、大渦輪的紛爭都會鬧得沸沸揚揚。但現(xiàn)在隨著電動化的深入，無論你是投身新能源的創(chuàng)新者，還是堅持燃油車的保守者。至少在動力表現(xiàn)上，更多人已經(jīng)意識到電動化是降維的打擊。但在這樣的背景下，作為BMW M誕生50周年的重磅新車，全新一代BMW M2問世了。這款國內(nèi)售價近60萬（指導(dǎo)價59.9萬）的“大玩具”是如何在電動化大環(huán)境下獲得如此高的關(guān)注度的？

就算只是比馬力，那S58怕誰呢？

單從馬力來看，M2搭載了寶馬第一代“極神”S58雙渦輪增壓3.0T直列六缸發(fā)動機。根據(jù)寶馬的官方聲明，M2 的發(fā)動機與寶馬M3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 和M4 的動力裝置僅在幾個“細節(jié)”上有所不同。 BMW M2雖然體現(xiàn)了所謂的“細節(jié)”，但還是有差不多50Ps馬力和100Nm的差距。但460Ps的最大馬力和550Nm的最大扭矩，在絕對數(shù)據(jù)上還是一流的。即使拿出奔馳AMG最強表面能力的2.0T M139發(fā)動機，它的最大調(diào)校也只有421Ps和500Nm。當然，如果要說它只是一臺四缸發(fā)動機，排量也只有2.0T，但是不好意思，這樣調(diào)整的奔馳A級AMG（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）指導(dǎo)價已經(jīng)55萬多了。

電動汽車呢？的確，將車載電機的最大馬力提高到450Ps以上并不難。無非是前后雙電機能做到的。更重要的是，電機驅(qū)動的最大扭矩相當夸張，達到800Nm以上的情況并不少見。同時電機的輸出線性度極高，幾乎可以瞬間達到最大輸出，所以零百加速性能一直是電動車的強項。比如大約4 秒。

但要實現(xiàn)高功率輸出，對于電動車來說，一般意味著更大的車身尺寸。因為沒有足夠的尺寸支撐，就意味著失去了大容量、高性能電池的加持，續(xù)航的崩潰是純電動汽車無法承受的產(chǎn)品力不足。僅舉幾個例子，即使比保時捷Taycan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）更好，它仍然是一個車長近5米，軸距2.9米，整備質(zhì)量至少2.1噸的龐然大物。更不用說像蔚來ET7這樣的選手了，其車身尺寸和整備質(zhì)量甚至都超過了這個水平。它們速度很快，但似乎永遠無法與敏捷、輕便和輕松相提并論。更有意思的是，現(xiàn)在的純電動車似乎已經(jīng)過了一味碾壓性能的階段。如何平衡續(xù)航、功耗和性能成為他們的新課題。在權(quán)衡主流消費需求的情況下，尚處于起步階段的純電動汽車，也沒有辦法把重心放在“樂趣”上。

減重是門技術(shù)，但還是結(jié)構(gòu)問題

我克制地談到了汽車的重量。其實這是身體結(jié)構(gòu)的問題。 BMW M2在命名上與BMW 2系息息相關(guān)。但僅在車重方面，寶馬M2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）搭載的是8速手自一體變速箱，整車重量僅為1725kg左右。另一方面，搭載B58發(fā)動機和3.0T六缸發(fā)動機的M240i整備質(zhì)量為1676kg。不到50kg的增重幅度，既滿足了發(fā)動機的變化，也符合BMW M2 M懸架可變避震調(diào)節(jié)功能，制動效果更強的特點。此外，BMW M2的輕量化主要集中在簧下重量上，例如新的鋁制前叉、更輕的輪轂軸承以及減重后的制動系統(tǒng)。

此外，BMW M2還提供碳纖維桶形運動座椅，甚至碳纖維車頂?shù)冗x裝配置，進一步減輕車身重量。根據(jù)寶馬官方的說法，碳纖維桶形座椅相比M運動型座椅可以減輕約10.8kg的重量。車長不到4.6m的“小車”BMW M2實現(xiàn)了如此大幅度的減重，其整備質(zhì)量基本與主流長軸距中型車處于同一水平，確保了有效使用大功率發(fā)動機。不會是“加水不加鹽”的輕浮操作。

但更重要的是，BMW M2 是一款前后輪驅(qū)動的汽車。直列六缸、8AT、前后驅(qū)，這些關(guān)鍵詞在寶馬之后似乎是理所當然的事情，但實際情況并非如此。在價格相近的車型中，保時捷718（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和前面提到的奔馳A級AMG都是四缸的（價格區(qū)間不討論保時捷718的頂配），甚至奔馳A級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）AMG也是橫向的。

當然，做到了這個程度，就算是橫置，也至少是四驅(qū)結(jié)構(gòu)，但還有兩個問題。首先，在發(fā)動機水平布置的情況下，前后配重的難度遠大于垂直布置。這也是為什么前平臺車型在馬力大的時候更容易推頭的原因。其實這和是不是四驅(qū)關(guān)系不大，只是重心一直在前，尤其是加大馬力后，發(fā)動機重量更重，導(dǎo)致出現(xiàn)推頭現(xiàn)象進入角落后。

還有一點就是，橫置結(jié)構(gòu)在過去注定是作為主驅(qū)動輪存在的，即使是四驅(qū)（奧迪的縱向前身是倒車套路）。但前橋是主要輸出軸，不管前胎壓和轉(zhuǎn)向，只是因為兩側(cè)半軸長度不等，很容易造成扭扭轉(zhuǎn)向的效果。當然，可以通過懸架設(shè)計、軸厚設(shè)計和差速器等技術(shù)來減輕這種影響。這種級別的車，成本不是問題，但隨著馬力的提升，后天的補償總是有限的?；蛘吒纱喟寻l(fā)動機放在前橋的前面，反而推頭的可能性變大了。

其實在這方面，能不能說縱置四驅(qū)就是萬能法則呢？在某些情況下，這種說法確實是“真實的”。但BMW M2 如此吸引人還有最后一個原因，那就是BMW 不提供四輪驅(qū)動選項。眾所周知，寶馬M3和M4都提供四驅(qū)版本。更有意思的是，M3和M4的四驅(qū)版車型已經(jīng)成為國內(nèi)外市場相對比較熱門的選擇。不過，這并不是什么值得“遺憾”的事情。畢竟對于大部分人來說，四驅(qū)確實可以彌補駕駛技術(shù)上的差距，讓他們更加專注于如何控制S58發(fā)動機的動力輸出。

不過對于M2，寶馬直接打破了大家對四驅(qū)的執(zhí)念，甚至在海外保留了手動擋車型的選擇。在這里，駕駛樂趣并不是一個虛無縹緲的形容詞，但BMW M2有信心也有必要讓選擇它的駕駛者更加注重操控體驗和對駕駛技術(shù)的磨練與追求。這種信心在于它更輕、更靈活，而且它在更遠的距離上更實用。從某種程度上說，它比M2更“笨”，幾乎和M2一樣小。不僅選擇少，價格上也沒有優(yōu)勢，結(jié)構(gòu)上也未必能趕上來。 60萬左右的寶馬M2就在那里，除了民用量產(chǎn)車，它還有更多賽道的可能性。