豐田汽車全部車型 豐田小轎車5萬一8萬

豐田，2021年汽車圈當(dāng)之無愧的龍頭老大。公開資料顯示，2021年，豐田汽車集團(tuán)全球銷量為1049萬輛，成為全球唯一一家銷量突破1000萬輛的車企。連續(xù)兩年超越奧迪，穩(wěn)坐全球汽車行業(yè)頭把交椅。在中國市場，南北豐田累計銷量超過160萬輛，位居銷量榜第二位。

豐田給出的銷售答案給了業(yè)內(nèi)激進(jìn)分子以沉重一擊。顯然，在這個時代，造好車、講故事更重要。所有的結(jié)果都是多種因素疊加的結(jié)果，所以通過廣汽豐田TNGA駕駛體驗營，我們對廣汽豐田的產(chǎn)品有了全面深入的體驗。對于消費(fèi)者來說，讓我們掏腰包的TNGA車型的核心魅力是什么？

TNGA的一面

汽車巨頭系統(tǒng)能力

在消費(fèi)市場，很多人會正面理解TNGA架構(gòu)作為一個平臺，并將其與大眾的MQB平臺進(jìn)行比較。其實TNGA的全稱Toyota New Global Architecture直譯過來就是豐田的New Global Architecture。該架構(gòu)起源于2013 年，并于2015 年隨新款Prius 車型首次亮相。這種架構(gòu)實際上是在豐田最黑暗的時期開發(fā)的。在TNGA架構(gòu)發(fā)展期間，豐田連續(xù)多年利潤率下滑。

那個階段，豐田章男曾在接受采訪時說，“我討厭被打敗”，所以他帶領(lǐng)豐田做的不是坐以待斃，而是用創(chuàng)新迎接風(fēng)起云涌的新汽車時代。自2013 年以來，豐田在研發(fā)方面的投資超過90 億美元，最終形成了我們今天所知的TNGA 架構(gòu)。

從TNGA架構(gòu)背后來看，是一個復(fù)雜的架構(gòu)，不僅僅局限于車型平臺，還涵蓋了公司架構(gòu)、管理體系、研發(fā)、生產(chǎn)，甚至供應(yīng)商體系。在豐田看來，TNGA的后排原理其實很復(fù)雜。作為消費(fèi)者，我們知道它的核心是“高度通用”就足夠了。

可能說到通用，大家就會想到模塊化，其實不然。比如大家熟悉的大眾MQB平臺和寶馬UKL平臺。除了模塊組合，平臺上還有很多東西是不能改變的。比如MQB不能改變前橋到駕駛艙的距離，UKL平臺只能生產(chǎn)前驅(qū)車?；蛘咄脚_生產(chǎn)的車型，必須保持前麥弗遜后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)。

(大眾MQB)

TNGA 架構(gòu)具有很高的包容性。以廣汽豐田的產(chǎn)品線為例。小到威森，大到塞納。從A級車型到全尺寸MPV，從前身雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）到四驅(qū)漢蘭達(dá)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），無不誕生于TNGA架構(gòu)之上。高通用性的核心要素在于更細(xì)粒度的部分，而不僅僅是通用模塊。

采用TNGA架構(gòu)的車型可以實現(xiàn)80%的零件通用率。比如對于傳統(tǒng)汽車，A件只能適配B款，而對于TNGA車型，A件可以分別適配B、C、D款。這部分可能是發(fā)動機(jī)腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接，與平臺概念不同。

（豐田TNGA）

因此，我們從側(cè)面看到的TNGA架構(gòu)，表現(xiàn)出了很強(qiáng)的系統(tǒng)化能力。作為一家全球化的車企，在引入TNGA架構(gòu)之前，豐田已經(jīng)在全球部署了100多種車身款式和800多種動力組合。復(fù)雜的車系品類是對不同地區(qū)生產(chǎn)和本土研發(fā)工作的強(qiáng)烈抵制。高度通用之后，豐田真正把復(fù)雜性簡化了。

最后，回到消費(fèi)者的角度，TNGA給我們帶來的最大好處就是高泛化后獲得的產(chǎn)品力大幅升級。

便宜的大碗花蛋蕾鈴

在廣汽豐田2021年銷量排行榜中，雷凌以22萬輛的銷量排名第一。那么這款車究竟是什么讓消費(fèi)者印象深刻呢？當(dāng)然，最直觀的方式是列出圖書數(shù)據(jù)。

豐田雷凌在中國市場推出了兩代車型。 2014年推出的第一代車型并非TNGA車型，后續(xù)的TNGA車型車型在操控性、安全性能、智能配置等方面都有較大升級。

這是操控上最直觀的變化。第一代雷凌車型的底盤采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，而全新一代雷凌則更換了前麥弗遜后E型多連桿懸架。這種懸掛結(jié)構(gòu)與B級凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相同，所以某種程度上，TNGA架構(gòu)通用化的好處在于降低成本，同時可以減少組內(nèi)更好的技術(shù)系統(tǒng)到更貼心的模型。同時，全新雷凌的重心進(jìn)一步下移，操控性進(jìn)一步提升。

大家可以看看目前市面上的三款主流日系A(chǔ)級車。日產(chǎn)軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的底盤結(jié)構(gòu)依然采用前麥弗遜后扭力梁結(jié)構(gòu)，而廣汽豐田雷凌的底盤結(jié)構(gòu)與東風(fēng)本田思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相似，定位更年輕、更運(yùn)動。如果把這三款車放在一起比較，很多人會認(rèn)為思域是最運(yùn)動的產(chǎn)品，但是開過雷凌之后，我又有了一些新的看法。

“誰會吐在車?yán)?？?p>試駕過程中，我們將車開在了北京市延慶區(qū)百里畫廊的山路上。說實話，雷靈的操控給我一種眼前一亮的感覺。不可否認(rèn)，我們駕駛的雷凌1.8升雙擎版的動力表現(xiàn)非常出色。在電機(jī)的幫助下，過彎時我們可以明顯感受到更強(qiáng)的低扭輸出。憑借著CVT變速箱能夠持續(xù)保持高速的特性，雷凌的0-60km/h加速成績?yōu)?.38s，山路表現(xiàn)并不“肉”。

直道并不是真的很快。如果每個人都加速得比直道快，AE86 和Tuskegee 的故事就會不復(fù)存在。全新一代雷凌給人印象最深的就是彎道的穩(wěn)定性。合適的車身尺寸讓你在過彎時感覺不到尾部的動態(tài)，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢可以讓您更有信心緊緊抓住彎曲的中心。車輛的極限如此之高，以至于即使是在后半彎，也可以毫無顧忌的踩下油門。這時你只會感覺到車輛仍然牢牢壓在車道線上，沒有推頭的感覺。

試駕過程中發(fā)生了一個小插曲。開著雷凌下山后，坐在我副駕駛的小哥被我吐了……很明顯，我沒有用家用車的駕駛方式來操控這臺車?yán)琢?。在不斷測試自己極限的過程中，雷凌帶給我一種不應(yīng)該存在于它的班級中的樂趣。

然而，我不得不對我的小弟弟說對不起，但這都是AE86(雷凌)的錯。

除了駕駛，在安全配置方面，相比非TNGA架構(gòu)的雷凌，新一代雷凌在主被動安全配置方面多了7項標(biāo)準(zhǔn)(同指導(dǎo)價車型對比)。而且高配車型上的用戶還可以獲得不錯的L2級駕駛輔助系統(tǒng)。

在這個時代，智能輔助駕駛已經(jīng)成為所有民用家用車都有的功能，但它仍然有溢價。在這方面，三大主流日系車企還是很有良心的，像一汽-大眾速騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這樣的產(chǎn)品，在輔助駕駛功能高端車型時需要單獨(dú)選擇。

盡管每個人都稱自己為L2，但消費(fèi)者仍需擦亮眼睛。比如軒逸的輔助駕駛系統(tǒng)不具備車道保持功能，使用體驗與L2自動駕駛功能齊全的產(chǎn)品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入門級車型也實現(xiàn)了“加料不加價”，性價比始終是這個消費(fèi)區(qū)間用戶首要考慮的因素。

新表演

韋蘭達(dá)PHEV高性能版

在這次試駕中，我們試駕的兩輛車展現(xiàn)了豐田的兩種不同風(fēng)格。雷凌是豐田最理性的一面，通過TNGA架構(gòu)應(yīng)對A級車市場是豐田的王牌策略。韋蘭達(dá)PHEV的高性能版本是情感豐田。在此之前，我從未將高性能與豐田緊密聯(lián)系在一起。在我看來，豐田的標(biāo)簽一直是“實用”，但面對越來越程式化的消費(fèi)環(huán)境，豐田這次的破圈也是有道理的。

Velanda高性能版最大的亮點是搭載了由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)和電動機(jī)組成的混動系統(tǒng)。根據(jù)驅(qū)動電機(jī)數(shù)量分為低功率和高功率版本，其中2.5L發(fā)動機(jī)最大功率132kW，峰值扭矩224n·m，兩驅(qū)版本電機(jī)功率134kW，峰值扭矩270n·m，四驅(qū)版本電機(jī)功率174kW，峰值扭矩391n·m，三者匹配。

四驅(qū)版的百公里加速已經(jīng)進(jìn)入5秒俱樂部。該車還有E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，通過放置在后輪軸上的驅(qū)動電機(jī)，可以實現(xiàn)前后輪100:0-20:80的動力分配。

目前，在豐田的產(chǎn)品系列中，TNGA架構(gòu)下的所有混動車型所使用的2.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)熱量，熱效率高達(dá)41%，在量產(chǎn)車中排名第一。

所以低油耗一直是豐田混動車型的看家本領(lǐng)，這款插電式混動Velanda也不例外。綜合工況下，百公里油耗低至1.1L，總續(xù)航高達(dá)1152km。當(dāng)然，插電式混動還有一個好處就是可以外接充電，可以實現(xiàn)完全純電驅(qū)動。這款車的純電動續(xù)航里程為95km。所以性能版Velanda真正做到了高效率高性能。

說到插電式混動，不難想到國內(nèi)市場的強(qiáng)勁對手比亞迪唐DM。比亞迪的DM插電式混動技術(shù)和豐田的插電式混動技術(shù)差別很大。DM更傾向于利用電機(jī)的優(yōu)勢來提升整車性能，而豐田的插電式混動是以保證低油耗為核心競爭力，再用電機(jī)來補(bǔ)充性能。

兩者的核心區(qū)別在于油耗，消費(fèi)者都是用腳投票的。在Velanda和比亞迪唐定義的用戶中，很少有“性能主義”大于“實用主義”的用戶，“家用”永遠(yuǎn)是這部分消費(fèi)者的核心使用場景。

官方數(shù)據(jù)顯示，220V 16A充電樁5小時左右可充滿，220V 8A充電樁9.5小時左右。

在山路上同樣的試駕過程中，高性能版的Velanda車型給我印象最深的，就是它強(qiáng)勁的低扭矩輸出。在兩個電機(jī)的加持下，我非常流暢的完成了各個角落的進(jìn)油和折彎動作。而且電源連接非常流暢，用步進(jìn)就能實現(xiàn)。

由于SUV車身形式的原因，整車的底盤調(diào)教沒有雷凌那么激進(jìn)，在山路彎道中還是會有輕微的側(cè)傾，但鋪裝路面上的舒適性依然是Velanda最吸引人的地方。當(dāng)然，舒適性應(yīng)該是一款城市SUV的核心競爭力，用它在山路上猛開的用戶也就那么幾個。在滿足家庭需求的基礎(chǔ)上，給年輕的“爸爸”一種性能刺激和駕駛樂趣，將是高性能版Velanda在市場上的核心競爭力。

標(biāo)簽

有了TNGA架構(gòu)的加持，豐田已經(jīng)度過了最黑暗的時刻。最近五年，我們一直在強(qiáng)調(diào)新四化對未來汽車工業(yè)的影響和創(chuàng)新的重要性。但在深入了解豐田的TNGA架構(gòu)及其產(chǎn)品后，我發(fā)現(xiàn)我們過去對創(chuàng)新的認(rèn)識還是有一定局限性的。

也許電動化和智能化可以讓汽車行業(yè)重新洗牌，但是什么會推動這種洗牌呢？我覺得系統(tǒng)化能力應(yīng)該是不可或缺的關(guān)鍵因素之一。就像豐田2021年底發(fā)布的2030戰(zhàn)略中的30款純電動汽車一樣，沒有一款新動力感做出過如此大膽的表態(tài)，因為體系化是它們走投無路的能力。TNGA架構(gòu)可以成為豐田全球化戰(zhàn)略的助推器，也必須有能力將他們推向下一個汽車工業(yè)時代。