我們獨家了解到，騰勢 2025 年定下了一個超過 30 萬輛的銷量目標(biāo)，比去年的實際銷量翻了兩倍還多。

這是騰勢必須做出成績的一年，因為新車逐漸用上了專屬的易三方平臺。除了近期表現(xiàn)不錯的 Z9 雙車外，SUV 領(lǐng)域的旗艦車型 N9 會在一季度上市，另外新款 N8 也會在這一年，切換到新平臺并上市。

文|魯彥博

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

騰勢快切“易三方”

高端市場中做出成績，是比亞迪今年尋求突破的核心任務(wù)之一。旗下幾個高端品牌里，騰勢的任務(wù)比方程豹更重。

知情人士告訴我們，騰勢今年的銷量目標(biāo)在 30 萬輛以上。2024 騰勢年銷量 12.6 萬輛，今年要在這個基礎(chǔ)上翻兩倍還多。

2024 年是騰勢的一個陣痛期。去年初，趙長江對外透露，騰勢 2024 年的目標(biāo)是 20 萬輛，最終沒有達(dá)到，比 2023 年還少賣了幾千輛。

外界對此有很多議論，但騰勢的一位負(fù)責(zé)人告訴我們，騰勢內(nèi)部在去年大幅下調(diào)了 2024 年的目標(biāo)，最終 12.6 萬輛的年銷量成績，已經(jīng)是超額完成了目標(biāo)。

去年主銷的騰勢 D9、N7 和 N8 三款車，是基于比亞迪的 e 平臺，那是品牌所需要打基礎(chǔ)的階段。今年的情況會有不同，騰勢專屬的易三方平臺新車陸續(xù)開發(fā)完成，騰勢必須賣好。

騰勢的新產(chǎn)品，加速切換至專屬的易三方平臺。我們獨家了解到，新款的騰勢 N8 會切換至易三方平臺，新車會在今年年中量產(chǎn)，預(yù)計今年下半年上市。

N8 之前，先推出的是旗艦車，去年 9 月底、11 月中，騰勢分別推出了轎跑形態(tài)的 Z9GT 和轎車 Z9，那是易三方平臺車型的第一次推出。

▍易三方第一款車騰勢 Z9GT

今年 1 月初，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江對外透露，騰勢 SUV 領(lǐng)域的旗艦產(chǎn)品 N9 會在今年一季度上市。N9 是易三方平臺的第三款新車。一位接近騰勢的負(fù)責(zé)人告訴我們，N9 現(xiàn)在還有一些問題在解決中，但這一次如期量產(chǎn)上市的問題不大。

比起三款 e 平臺騰勢車型的定位，易三方幾款車的定位可能更高。已上市的 Z9 雙車的定價約在 33 萬元到 41 萬元之間，而 SUV 旗艦 N9 的價格預(yù)計會更高。

但 Z9GT 的銷量爬坡速度，比預(yù)期要快。從去年 10 月開始，這款車的月銷量規(guī)模連續(xù)三個月超過 3000 輛。價格高出 10 多萬元的 Z9GT，三個多月的銷量已經(jīng)高過老車型 N7 全年的銷量。

Z9、N9 兩款旗艦車上市后，騰勢會開始布局易三方平臺的走量車型。僅在 SUV 這條產(chǎn)品線上，新款 N8 會在今年下半年上市，N7 的新車預(yù)計會在明年推出。老款 N7 只有純電版，老款 N8 只有混動版，更新至新平臺后，兩款車都會同步推出 EV 和 DM 兩個版本。

在外界看來，騰勢的 N9、8、7 三款車，會分別對標(biāo)理想的 L9、8、7 和問界的 M9、8、7。

基于新平臺，騰勢的產(chǎn)品都會重新做，包括 D9 所在的新能源 MPV 細(xì)分市場。在這些新產(chǎn)品上，騰勢的品牌特征會更突出。

02.

更審慎的做高端

同平臺、通用零部件的策略，是車企做高端車的一貫思路，比如奧迪和大眾同平臺、雷克薩斯與豐田同平臺，這也是比亞迪最初的策略。

比亞迪 “重啟” 騰勢后，共推出過三個產(chǎn)品，騰勢 D9、N7 和 N8。三款車都是基于 e 平臺開發(fā)，與比亞迪王朝、海洋系列同平臺。結(jié)果只有 D9 賣好了，過去兩年一共賣了 22 萬輛，N7 去年全年只賣了 1.1 萬輛，月銷往往只有數(shù)百輛。

N8 失敗的更為徹底，這款車上市后，月銷量一直維持在兩到三位數(shù)之間，整個 2024 年，N8 對騰勢的銷量貢獻(xiàn)不到 1%。去年 9 月開始，N8 傳出停產(chǎn)消息。同平臺的策略限制了騰勢。N8 與唐 DM 共享了大部分動力總成，市場并不接受，認(rèn)為兩款車外觀上也有一定的類似度。

2023 年騰勢銷量約為 12.8 萬輛，其中新能源 MPV 騰勢 D9 賣了 11.9 萬輛。隨后騰勢又在主流的純電 SUV 市場推出了兩款車，N7、N8。騰勢原定 20 萬輛的目標(biāo)，是基于兩款新車會帶來增量。

▍騰勢N9

這種同平臺的策略，不易于騰勢打造自己的品牌特征。與燃油車時代的大眾、奧迪不同，新能源汽車時代，制造、性能已不是門檻，因此品牌特征必須更鮮明，產(chǎn)品之間的差異必須更大，尤其在高端車市場。

如今，騰勢 e 平臺產(chǎn)品的 “紅利期” 快過了。騰勢 D9 的成功，在于開辟了家用新能源 MPV 的細(xì)分市場，但在這個市場內(nèi)，新勢力、國資甚至合資車企都在進(jìn)入，對手已經(jīng)推出了很多產(chǎn)品。競品采取了性價比策略，要么配置更多，要么價格更低。嵐圖夢想家 PHEV、小鵬 X9 和別克 GL8 PHEV，銷量已經(jīng)接近甚至超越了騰勢 D9。

面對 MPV 市場的挑戰(zhàn)，比亞迪開始應(yīng)戰(zhàn)。今年 1 月，比亞迪王朝系列推出了夏，同樣基于 e 平臺，定價區(qū)間下沉至 25 萬至 31 萬元之間，起售價比騰勢便宜了近 8 萬元。

面對市場變化，去年 12 月底，騰勢 D9 開始了數(shù)萬元的優(yōu)惠。雖然騰勢 D9 在 2024 年仍然保持了 10 萬輛以上的年銷量，但騰勢已經(jīng)很難繼續(xù)吃 D9 的紅利了。

為了給易三方的高端車一個更好的開局，比亞迪用更謹(jǐn)慎的態(tài)度來做高端車。我們了解到，N9 上市的時間點原定在去年的四季度，因為研發(fā)進(jìn)度而延期至今。此前，Z9 兩款車，也因為去年一季度某新勢力對手的新車，而大幅修改過產(chǎn)品。

截至去年底，騰勢已經(jīng)有超過 400 家門店，一位接近騰勢的負(fù)責(zé)人告訴我們，現(xiàn)在還有大量在建門店即將開業(yè)。借助易三方平臺實現(xiàn)銷量突破，是騰勢體系釋放壓力，所必須做到的事情。

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