在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵時(shí)期，財(cái)務(wù)健康狀況成為了衡量車企競爭力的重要標(biāo)尺。國際車企與中國車企在財(cái)務(wù)賽道上展開了激烈角逐，而深入剖析它們的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，能讓我們洞察到中國車企在全球車市中脫穎而出的獨(dú)特優(yōu)勢。

資產(chǎn)負(fù)債率：中國車企的穩(wěn)健底色

汽車行業(yè)是一個(gè)資本密集型行業(yè)，負(fù)債經(jīng)營是車企發(fā)展的常態(tài)。這背后有著深刻的邏輯，總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收成正比。當(dāng)車企想要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，比如新建工廠、增加生產(chǎn)線，或者加大研發(fā)投入，以推出更具競爭力的產(chǎn)品，又或是拓展銷售渠道，提升市場份額時(shí)，都需要大量的資金投入。在自有資金有限的情況下，負(fù)債就成為了企業(yè)實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的重要資金來源。

從國際車企的情況來看，2024年福特汽車資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到83.7%，通用汽車為76%。如此高的負(fù)債率，反映出國際車企在擴(kuò)張過程中承擔(dān)了較大的債務(wù)壓力。它們在全球范圍內(nèi)進(jìn)行大規(guī)模的投資布局，試圖通過擴(kuò)大規(guī)模來提升市場份額和盈利能力，但這也使得負(fù)債規(guī)模不斷攀升。

國內(nèi)車企方面，2024年截至三季度末，奇瑞負(fù)債率為88%，蔚來為86.8%，賽力斯為86.7%，負(fù)債率處于相對較高的水平。不過，從整體行業(yè)來看，無論是國際上的大眾、奔馳、現(xiàn)代、寶馬等知名車企，還是國內(nèi)的比亞迪、吉利、上汽、長城、長安等車企，資產(chǎn)負(fù)債率大多都在60%以上。這說明負(fù)債經(jīng)營在汽車行業(yè)是一種普遍現(xiàn)象，但關(guān)鍵在于企業(yè)如何有效地管理負(fù)債，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展。

值得注意的是，國內(nèi)車企在負(fù)債率控制方面展現(xiàn)出了積極的變化。以比亞迪為例，從2025年一季報(bào)數(shù)據(jù)可知，其負(fù)債率已降至70.3%，較之前有了明顯改善。這一變化不僅體現(xiàn)了比亞迪在財(cái)務(wù)管理上的卓越能力，也為中國車企在財(cái)務(wù)穩(wěn)健性方面樹立了良好的典范。

負(fù)債結(jié)構(gòu)：中國車企的精明布局

負(fù)債結(jié)構(gòu)猶如車企財(cái)務(wù)狀況的“基因圖譜”，決定了企業(yè)所面臨的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大小。與國際主流車企相比，中國車企在負(fù)債結(jié)構(gòu)管理上展現(xiàn)出了更為精明和合理的布局。

截至2024年末，國際車企的負(fù)債情況令人擔(dān)憂。大眾集團(tuán)營收2.5萬億元，總負(fù)債卻高達(dá)3.4萬億元；豐田營收2.2萬億元，總負(fù)債達(dá)2.7萬億元；福特營收1.3萬億元，總負(fù)債達(dá)1.7萬億元。由于總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收成正比，國際車企在追求規(guī)模和營收增長時(shí)，負(fù)債規(guī)模也隨之急劇膨脹。而且，它們的負(fù)債結(jié)構(gòu)中，有息負(fù)債占比較高。例如豐田有息負(fù)債約1.83萬億元，在總負(fù)債中占比高達(dá)68%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債約1萬億元，在總負(fù)債中占比32%；福特有息負(fù)債約1.1萬億元，在總負(fù)債中占比66%。有息負(fù)債占比過高，意味著企業(yè)需要支付大量的利息費(fèi)用，這無疑加重了企業(yè)的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，降低了企業(yè)的盈利能力。

反觀中國車企，財(cái)務(wù)狀況相對更為健康。比亞迪營收7771億元，總負(fù)債5847億元；吉利控股營收5748億元，總負(fù)債5047億元；奇瑞營收1822億元，總負(fù)債1749億元；上汽集團(tuán)營收6276億元，總負(fù)債6104億元?？梢钥闯觯袊嚻蟮目傌?fù)債普遍低于總營收，并且在負(fù)債結(jié)構(gòu)上更加合理。國內(nèi)主流車企在有息負(fù)債方面控制得較為出色，吉利控股有息負(fù)債為840億元，在總負(fù)債中占比17%；奇瑞有息負(fù)債為208億元，在總負(fù)債中占比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負(fù)債為163億元，在總負(fù)債中占比12%；比亞迪有息負(fù)債約283億元，在總負(fù)債中占比僅為5%，在國內(nèi)外主流車企中處于極低水平。這充分體現(xiàn)了中國車企在財(cái)務(wù)管理上的穩(wěn)健和謹(jǐn)慎，通過優(yōu)化負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低了企業(yè)的財(cái)務(wù)成本和風(fēng)險(xiǎn)，提高了企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

付款周期：中國車企的誠信擔(dān)當(dāng)

供應(yīng)商作為車企產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，與車企的合作緊密相連。而對供應(yīng)商的付款周期，不僅是衡量企業(yè)財(cái)務(wù)健康程度的重要指標(biāo)，也反映了企業(yè)對合作伙伴的態(tài)度和責(zé)任感。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2024年末，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期為125天，與吉利控股并列成為付款周期最短的車企。這一較短的付款周期，不僅體現(xiàn)了比亞迪和吉利控股良好的資金流動性和財(cái)務(wù)狀況，也彰顯了它們對供應(yīng)商的尊重和誠信。在商業(yè)合作中，較短的付款周期可以讓供應(yīng)商更快地回籠資金，從而有更多的資金用于生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平，進(jìn)而形成互利共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。奇瑞的付款周期為141天（截至三季度末），長城汽車為161天，蔚來為193天，長安的付款周期則超過了200天。

綜合來看，盡管中國汽車市場競爭異常激烈，但中國車企卻憑借著對財(cái)務(wù)狀況的精準(zhǔn)把控、合理的負(fù)債結(jié)構(gòu)以及對供應(yīng)鏈伙伴的誠信擔(dān)當(dāng)，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)健的發(fā)展。它們不僅為廣大消費(fèi)者提供了高品質(zhì)、高性價(jià)比的汽車產(chǎn)品，還在全球汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺上展現(xiàn)出了強(qiáng)大的韌性和競爭力。在未來的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，中國車企有望憑借穩(wěn)健的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)，繼續(xù)在全球車市中綻放光彩，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展潮流。