近日，極星汽車獲得高達2億美元的股權注資。不過，值得一提的是，翻開極星的成績單，看到的卻是銷量潰敗、高管逃亡、產(chǎn)品迷失的殘酷現(xiàn)實。這筆錢對于極星來說，與其說是“輸血”，不如說是給重癥患者打的一劑“強心針”。

銷量崩盤：從“小眾豪華”淪為市場隱形人

中國市場徹底邊緣化：2023年極星在華銷量僅1100輛，2024年上半年略升至1612輛，而2025年前四個月累計銷量僅225輛，月均賣不到60臺，不及比亞迪熱門車型一小時的產(chǎn)能。即便在“主場”歐洲，2024年全球銷量也暴跌40%，一季度僅售出7221輛。

賣一輛虧27萬的死亡循環(huán)：2024年一季度凈虧損20億元，折算單車虧損27萬元，三年累計巨虧141億元。更諷刺的是，其定價30萬-70萬元的車型，虧損額已接近車價本身。

更深層的問題在于產(chǎn)品定位混亂。極星1以145萬元的天價試水，全球限量1500輛卻賣了 3年才勉強售罄；極星2降價至25萬元試圖走量，卻因續(xù)航短、智能化落后被 Model 3 碾壓；極星3和極星4上市時間撞車，導致用戶分流。這種 “忽高忽低” 的定價策略，讓消費者根本搞不清極星到底是豪華品牌還是普通電動車。

高管“逃亡”：7年換7帥，戰(zhàn)略如兒戲

極星的管理層動蕩堪稱行業(yè)奇觀。2024年8月至今，CEO、CFO、COO 全部換人，中國區(qū)五年內(nèi)換了五任負責人。頻繁換帥直接導致戰(zhàn)略連續(xù)性斷裂：前一任主推高端化，后一任又轉向性價比；剛宣布直營模式，又突然改為 “直營 + 經(jīng)銷商” 混合模式。這種朝令夕改的操作，讓經(jīng)銷商無所適從，也讓消費者對品牌失去信任。

更諷刺的是，極星的高管團隊多來自傳統(tǒng)車企，缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維和用戶運營經(jīng)驗。例如，中國區(qū)某任CEO曾試圖用凱迪拉克的豪華車營銷套路推廣極星2，卻忽視了電動車用戶對智能駕駛、充電網(wǎng)絡的核心需求。這種 “水土不服”，讓極星在本土新勢力面前毫無還手之力。

財務黑洞：每賣一輛車虧15萬元

銷量低迷直接導致財務狀況惡化。2024年極星凈虧損達20.5億美元，平均每賣一輛車虧損15萬元，而2025年一季度雖虧損收窄，但6.08億美元的營收仍不足以覆蓋1.9億美元的虧損。更危險的是，其現(xiàn)金儲備已從2023年的7.69 億美元持續(xù)縮水，若無法盡快止血，極有可能步威馬汽車的后塵。

注資2億美元看似雪中送炭，實則是 “飲鴆止渴”。這筆資金主要用于營運資金，而非技術研發(fā)或市場擴張。更糟糕的是，沃爾沃已減持極星股份并終止資金支持，顯示出傳統(tǒng)車企對這個 “拖油瓶” 的耐心耗盡。

2024年三季度末極星現(xiàn)金儲備僅剩5億美元，按季度凈虧3.23億美元的速度，2億美元僅夠支撐2個月運營。更緊迫的是，其負債規(guī)模超51億美元，超市值兩倍有余，財務黑洞深不見底。

汽車網(wǎng)評：

2億美元注資或許能讓極星多撐幾年，但無法解決其深層次問題，品牌定位模糊、管理層動蕩、技術研發(fā)滯后、市場策略失誤等。在這個 “快魚吃慢魚” 的時代，極星的困境警示所有傳統(tǒng)車企：高端電動化不是簡單的 “換標游戲”，沒有持續(xù)的技術投入、清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃和精準的用戶洞察，再多的資金注入也只是徒勞。