近日，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受媒體采訪時(shí)確認(rèn)已推翻前任管理層所制定的計(jì)劃，奧迪已經(jīng)撤回原定于2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的計(jì)劃，目前不再設(shè)定明確的終止時(shí)間表。

高德諾明確表示，此次調(diào)整并非其個(gè)人決策，而是對(duì)前任戰(zhàn)略的修正。此前奧迪計(jì)劃2026年后停止推出新款燃油車、2033年全面停產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)，如今這一時(shí)間表被徹底取消，未來將根據(jù)市場(chǎng)需求靈活調(diào)整燃油車生命周期。

四環(huán)標(biāo)志的光環(huán)下，奧迪的電動(dòng)化藍(lán)圖早已裂痕遍布。2021年，奧迪曾以2033年全面電動(dòng)化的豪言震驚業(yè)界，甚至計(jì)劃2026年后不再推出新款燃油車。這一度被視為傳統(tǒng)豪華陣營中最激進(jìn)的宣言。然而四年未過，承諾已成泡影。2024年，奧迪全球銷量暴跌11.8%，在BBA陣營中墊底，甚至被特斯拉首度超越。更諷刺的是，其純電車型銷量不增反降8%，全球僅售出16.4萬輛，占比不足總銷量的10%。當(dāng)奔馳憑借8.1%的全球銷售利潤率穩(wěn)步前行，奧迪的全球利潤率卻驟降至6.0%，2024年前三季度營業(yè)利潤更暴跌54.6%。電動(dòng)化非但未能成為增長(zhǎng)引擎，反而將奧迪拖入銷量與利潤的雙重深淵。

技術(shù)路線的混亂，成為奧迪電動(dòng)化潰退的核心病灶。其電動(dòng)化困局在比利時(shí)布魯塞爾工廠的關(guān)閉中達(dá)到具象化的頂點(diǎn)。這座擁有70年歷史、曾被標(biāo)榜為“豪華車領(lǐng)域首個(gè)碳中和工廠”的基地，因主力電動(dòng)車型Q8 e-tron的滯銷而轟然倒塌。2023年，Q8 e-tron全球銷量?jī)H4.9萬輛，2024年進(jìn)一步暴跌27%，遠(yuǎn)低于工廠12萬輛的年產(chǎn)能。這不僅是產(chǎn)能的浪費(fèi)，更是戰(zhàn)略誤判的里程“悲”。

更深層的潰爛源于大眾集團(tuán)內(nèi)部的“軟件泥潭”。子公司CARIAD研發(fā)遲滯，直接導(dǎo)致奧迪PPE平臺(tái)車型Q6 e-tron多次跳票，而寄予厚望的SSP純電平臺(tái)更延遲至2029年方能落地。技術(shù)空窗期內(nèi)，奧迪被迫依賴“油改電”過渡產(chǎn)品，其成果是Q4 e-tron這類尷尬之作，2024年在華銷量?jī)H15781輛，甚至不及中國新勢(shì)力品牌單月成績(jī)。當(dāng)中國車企以800V高壓平臺(tái)、城域智駕快速迭代時(shí)，奧迪的電動(dòng)技術(shù)竟在基礎(chǔ)架構(gòu)上栽倒。

中國市場(chǎng)的困境，將奧迪的全球性潰敗暴露得最為赤裸。作為奧迪全球最大單一市場(chǎng)（占全球銷量三分之一），中國本應(yīng)是其電動(dòng)化的試驗(yàn)田。然而2024年，奧迪在華銷量下滑10.9%，國產(chǎn)電動(dòng)車全線潰敗：Q4 e-tron、Q5 e-tron、e-tron三款車型1-4月總銷量?jī)H6712輛，不及新勢(shì)力智界單款車型的月度銷量。為挽回?cái)【?，奧迪祭出“雙軌戰(zhàn)略”：一面在全球收縮電動(dòng)路線，一面在中國市場(chǎng)堆砌“特供技術(shù)”——與華為合作智駕系統(tǒng)、推出軸距加長(zhǎng)105mm的Q6L e-tron，甚至與上汽打造專屬于中國的電動(dòng)子品牌“AUDI”。

這種差異化救贖看似靈活，實(shí)則折射出戰(zhàn)略內(nèi)核的迷失：當(dāng)技術(shù)自信崩塌，便只能以地域性妥協(xié)縫補(bǔ)全球性潰爛。更危險(xiǎn)的是，中國消費(fèi)者對(duì)“特供車”的質(zhì)疑從未消失，而本土新勢(shì)力品牌在智能化領(lǐng)域的碾壓性優(yōu)勢(shì)，已讓奧迪的“科技”標(biāo)簽褪色為懷舊符號(hào)。

主編點(diǎn)評(píng)

當(dāng)中國特供車成為最后的救命稻草，四環(huán)標(biāo)志的科技榮光已碎落一地。這場(chǎng)撤退或許能暫緩財(cái)務(wù)失血，但卻讓奧迪付出了更高昂的代價(jià)：一個(gè)以“突破科技”為信仰的品牌，最終在時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)親手掐滅了自己的技術(shù)火種。