7月15日，吉利控股集團披露了旗下吉利汽車和極氪科技合并的最新進展，吉利汽車與極氪科技正式簽署合并協(xié)議，吉利汽車將全部收購其尚未持有的極氪全部股份，與此同時，極氪股東可以選擇以現(xiàn)金或置換吉利汽車股份作為對價。這基本意味著極氪科技完成私有化，將從紐交所退市。吉利汽車與極氪科技合并背后，顯然不止“一個吉利”這么簡單，包含著吉利汽車重回自主品牌一哥的野心。

極氪實現(xiàn)私有化后，有可能為吉利帶來協(xié)同效應的紅利。今年上半年，吉利控股集團的銷量達到1931698輛，同比增長30%。其中，新能源汽車銷量1001496輛，同比大增73%，新能源滲透率為52%。而比亞迪上半年銷量為214.59萬輛，吉利與比亞迪的銷量差距只有21.42萬輛，這顯然是一個“加把勁”就能追上的數(shù)字。

并購之后，極氪將成為吉利控股旗下的企業(yè)，不僅在管理上更加方便，也可以加快實現(xiàn)成本控制和品牌協(xié)同。另外，此次私有化極氪的時機也非常巧妙，恰逢中概股回歸熱潮，這一定程度上降低了極氪退市的阻力。

吉利在公告中提到，開出的收購價是每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。按照當時的擬收購價25.66美元每股來算，吉利收購極氪剩余的股份需要花費約23.99億美元，約合人民幣172億元。如果所有股東選擇現(xiàn)金置換，吉利將花費23.99億美元；如果所有股東選擇置換吉利汽車股份，那么吉利汽車將省下一大筆資金。截至今年3月31日，吉利汽車的現(xiàn)金儲備為352億元人民幣，比去年四季度少了約78億元，如果極氪股東全部選擇現(xiàn)金置換，對吉利的資金還是有較大壓力的。

值得注意的是，極氪目前仍未盈利，今年一季度虧損7.63億元，2024年凈虧損達到57.9億元人民幣，三年累計虧損204.33億元。很顯然，極氪并入吉利之后仍然需要吉利輸血，吉利因此會增加不小的資金壓力。另外，極氪自身也正面臨銷量下滑的窘境，今年6月，極氪品牌銷量16702輛，同比下滑16.9%。今年上半年，極氪品牌累計銷量90740輛，同比微增3.3%，僅完成全年銷量目標32萬輛的28%左右，時間過半，銷量完成遠未過半。對極氪來說，并入吉利告別單打獨斗，一定程度上也算無奈之舉。

吉利曾在2017年超越長城，以124.7萬輛的銷量成為自主品牌一哥，但沒坐幾年，就被比亞迪憑借新能源汽車上的優(yōu)勢反超，如今吉利要重回自主品牌一哥的位置，私有化極氪是必不可少的一步。

通過私有化極氪，吉利可以更好地規(guī)劃技術路線、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、不斷降本增效，最重要的是可以避免內(nèi)部的重復開發(fā)、產(chǎn)品打架，將拳頭一致對外。今年5月的一季度財報業(yè)績會上，吉利控股集團CEO李東輝表示，吉利合并極氪后，研發(fā)環(huán)節(jié)每年可節(jié)省數(shù)十億元，其他環(huán)節(jié)也能夠體現(xiàn)出成本的降低。

但對外部來說，極氪原本是獨立的高端新能源品牌，如今并入吉利旗下，可能會對品牌形象造成一定的拖累。此前不少自主車企打造高端品牌之所以失敗，就是因為無法確保新品牌的獨立性，比如奇瑞和觀致，后者始終無法與前者切割，導致消費者對其價格體系不認同。如今吉利合并極氪也面臨同樣的問題，如何做好品牌隔離，是一個非常關鍵的問題。

另外，外界質(zhì)疑吉利汽車與極氪合并看似推進“一個吉利”戰(zhàn)略，實則有“吞并式整合”之嫌。極氪若失去獨立運營空間，其創(chuàng)新活力或被傳統(tǒng)體系束縛，且現(xiàn)金與股份置換方案易引發(fā)股東利益分歧，恐難實現(xiàn)真正協(xié)同增效。此外，極氪持續(xù)虧損、月銷量長期徘徊在2萬輛以下、“一年磨三劍”導致品牌形象受損等問題也亟需解決。也許合并極氪是一把雙刃劍，就看更鋒利的一刃是對準吉利還是對準外部。