在如今刺刀見紅、內(nèi)卷至極的國內(nèi)新能源市場剛剛發(fā)布的奧迪Q6L e-tron，這臺車還有機(jī)會嗎？

首先，我們來看它的技術(shù)根基——PPE平臺。這個由奧迪和保時捷聯(lián)合研發(fā)的高端純電平臺，其實(shí)早在2022年就已發(fā)布，距今已有四年。四年，在新能源領(lǐng)域，幾乎相當(dāng)于一個時代。PPE平臺在當(dāng)時確實(shí)很領(lǐng)先，比如它一出生就定位800V高壓架構(gòu)，充電快、效率高，這個基礎(chǔ)素質(zhì)在今天看來也依然是“夠用”的。

但是，“夠用”在2024年的中國市場，還足夠有競爭力嗎？這里有兩個非常關(guān)鍵的技術(shù)細(xì)節(jié)。

是電池包設(shè)計(jì)。奧迪PPE平臺并沒有采用目前國內(nèi)主流且備受好評的CTP（無模組電池包）技術(shù)，而是采用了相對傳統(tǒng)、保守的設(shè)計(jì)。這并非奧迪不想用，而是源于歐盟法規(guī)對電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)有更嚴(yán)格的規(guī)定，這種設(shè)計(jì)在歐盟是不被允許的。這就導(dǎo)致了一個結(jié)果：Q6L e-tron的電池包在能量密度、空間利用率上，可能天生就不及同級別的國產(chǎn)車型，這會直接影響車輛的續(xù)航和內(nèi)部空間表現(xiàn)。

是它的電子電氣架構(gòu)。PPE平臺搭載的是E3 1.2版本，它本質(zhì)上是大眾MEB平臺E3 1.1架構(gòu)的升級版。這套系統(tǒng)的核心是“集成式預(yù)控設(shè)計(jì)”，它將整車的計(jì)算和控制功能分配給了五個不同的高性能計(jì)算機(jī)（HCP1-HCP5）。而目前行業(yè)領(lǐng)先的方向，是“集成式中央計(jì)算架構(gòu)”和其他更高集成度的計(jì)算架構(gòu)，比如大眾自己最新（即將到來）的E3 2.0版本，或者像蔚來等國內(nèi)品牌采用的架構(gòu)。這種中央計(jì)算模式就像是一臺超級電腦統(tǒng)一處理所有信息，它的算力更集中、數(shù)據(jù)傳輸效率更高、更有利于后期整車OTA的升級潛力。換句話說，在軟件的“底層大腦”上，Q6L e-tron的起點(diǎn)，已經(jīng)比一些最新的競爭對手要落后半代。

聊完了技術(shù)底層，我們再來看看最現(xiàn)實(shí)的問題——價格和定位。

我們找一個很有代表性的對手來對比：剛剛開啟預(yù)售的2026款蔚來ES8。蔚來ES8定位是中大型SUV，而奧迪Q6L e-tron定位是中型SUV。但在價格上，它們卻形成了奇妙的錯位。

蔚來ES8如果采用BaaS電池租賃方案，起售價是30.88萬元。而奧迪Q6L e-tron的官方指導(dǎo)價是36.98萬元起。這意味著，消費(fèi)者可以用一臺中型豪華電動SUV的預(yù)算，買到一臺配置更高、尺寸更大、還附贈蔚來頂級換電服務(wù)的中大型SUV。我們暫且不討論租電和買斷的優(yōu)劣，單從購車門檻和首次投入來看，Q6L e-tron在價格上已經(jīng)失去了優(yōu)勢。那么問題來了：有多少消費(fèi)者會為了奧迪的品牌光環(huán)和傳統(tǒng)豪華質(zhì)感，去支付這個溢價呢？這值得每一個潛在用戶去思考。

我個人認(rèn)為，奧迪Q6L e-tron并非一款不好的車，它擁有扎實(shí)的做工、傳統(tǒng)的豪華質(zhì)感以及奧迪品牌的強(qiáng)大背書。但在當(dāng)今的中國市場，它的確面臨巨大的挑戰(zhàn)：其技術(shù)平臺并非最新，電池設(shè)計(jì)受法規(guī)所限，電子電氣架構(gòu)的布局也已落后于行業(yè)頂尖水平，最終36.98萬起售價上，又陷入了與更高級別國產(chǎn)車型的錯位競爭之中。

所以，它的機(jī)會在哪里？或許在于那些對傳統(tǒng)豪華品牌有強(qiáng)烈情感認(rèn)同，且對最前沿的智能科技需求并不極致的用戶。但對于大多數(shù)理性看待技術(shù)、配置和價格的消費(fèi)者而言，他們可能會在心里畫上一個巨大的問號。

那么，在你看來，面對如此眾多的國產(chǎn)高端選項(xiàng)，這樣的Q6L etron還有機(jī)會嗎？下一期，我們聊聊新能源時代下南北奧迪之爭。