還是那個63 試駕梅賽德斯-AMG C 63 S

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數(shù)字“63”何時成為AMG 8缸高性能車的標志，我說不上來。人們談論C 63、E 63、ML 63和CLS 63的名字，但很少有人知道它真正代表什么。這讓事情變得有趣，每個人心里都可以有自己的63。因此，它的起源似乎不那么重要。重要的是新一代奔馳AMG C 63是否還是原來的63。

AMG V8發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)彼得·沃納。他告訴我63這個數(shù)字來自AMG的歷史。從20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）60年代開始銷售的奔馳300SEL 6.3是63的起源，AMG對它的改裝讓這三個字母出名。300SEL搭載代號為M100的6.3L V8發(fā)動機，最大輸出功率250馬力，可幫助300SEL在6.3秒內(nèi)從0加速到100 km/h。這也解釋了為什么目前在國內(nèi)銷售的C 63搭載的是6.2L發(fā)動機，但翼子板上赫然寫著“6.3”。

“當前C 63翼子板上的標志”

得知這個答案后，你是失望還是興奮？反正最起碼我們不用擔心為什么那么多叫63的車型排量都是6.3L，說到歷史，好像你要在圖書館或者網(wǎng)上呆一整天，查閱大量資料就有可能找出事情的來龍去脈。顯然，大多數(shù)人都沒有這種樂趣。

“6.3L M100發(fā)動機”

不知道大家有沒有注意到，AMG車型的名字略有變化。以C 63為例，它最初被稱為奔馳-奔馳C 63 AMG。現(xiàn)在，它被稱為奔馳AMG C 63。傳統(tǒng)意義上，AMG已經(jīng)從車型升級到品牌。因此，現(xiàn)在戴姆勒集團旗下有三個品牌:奔馳、梅賽德斯-邁巴赫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和梅賽德斯-AMG。第一輛有新名字的車是AMG GT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

“首款以全新方式命名的車型——AMG GT”

AMG車型研發(fā)負責人Oliver Wiech表示，這種變化主要有兩個原因。第一，為了突出AMG。不僅命名方式有所改變，他們還將車尾的AMG標識從右向左移動，這是一個更重要的位置；其次，統(tǒng)一用奔馳F1體育部和DTM隊的名字。

「AMG標志移到左邊」

“當前車型的AMG標志在右側”

好吧，我在談論新車之前做了這么多準備，有兩個原因。首先，剛剛推出了一款全新的信息產(chǎn)品，叫做Express。它促進了我們對新車、試駕等的覆蓋。到了一個新的高度，當編輯們接觸到新車的時候，他們已經(jīng)開始實時直播了。昨天直播了AMG C 63 S試駕。以后會有鏈接，或者你可以下載最新版本的車載家庭手機客戶端來閱讀。第二，新的C 63在中國有很多粉絲。熱愛AMG的人不僅關注車輛本身，也對品牌的歷史和發(fā)展感興趣。所以，我面前看似漫無邊際的說話，其實和車一樣重要。

先簡單說說外觀和內(nèi)飾。我們知道AMG C 63的外觀與普通C級相似，但你永遠不要低估這樣細微的差別。它們也設計了很長時間，只有這樣才能呈現(xiàn)出現(xiàn)在的效果。C 63是C級的短軸版本。我試了大約兩拳。我認為這就足夠了。

說起AMG的新款C 63，你首先想到的是什么？肯定是全新的M177 V8發(fā)動機。從自然吸氣到渦輪增壓陣營，排量降到4.0L，動力增加，油耗有了很大進步。傳動部分，新款C 63依舊搭載AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱，相比現(xiàn)在的C 63進行了重新調(diào)校，增加了Race模式。從我得到的信息來看，C 63的普通版和S版差別不大。除了發(fā)動機參數(shù)不同，其他與駕駛相關的部分基本沒有區(qū)別。

C 63 S搭載米其林PSS高性能運動輪胎，前245/35 ZR19，后265/35 ZR19，比現(xiàn)在的C 63 255mm輪胎更寬。但是在700牛米的強大扭矩下，我覺得10毫米的寬度并不能給駕駛穩(wěn)定性帶來多大的幫助，C 63 S的車尾可能還會躁動不安。帶著這個想法，我開著一輛藍色的C 63 S上了高速公路。

我們將沿著高速公路行駛109公里，到達葡萄牙波蒂曼的阿爾加維國際賽車場。試駕結束后，開回去。這兩條路包括筆直的高速公路、蜿蜒的山路、鄉(xiāng)間小路等等。因為賽道環(huán)節(jié)，我決定先不那么暴力，安全駕駛，確保安全到達賽道。

車輛啟動時，V8發(fā)動機的轟鳴聲還是那么有意義。全新AMG C 63 S有很多與駕駛相關的可調(diào)設置，其中最重要的是駕駛模式選項，會改變發(fā)動機輸出模式、傳動邏輯、懸架阻尼、排氣聲音和ESP模式等。當然也可以獨立更改某個設置。我把駕駛模式設置為舒適，所有的設置都會變成最舒適的。來吧，C 63 S，讓我們帶你去巡游。

類似斗式座椅的前排座椅包裹性極佳，不硬不舒服。最重要的是側包沒那么硬。上下車，邁一大步就到不了身體中下部的一些重要器官。

1750轉就能輸出700牛米的扭矩數(shù)據(jù)，讓我格外小心。然而，開了不到100米，我就徹底放松了。油門踏板太慢，就像普通的C級開著E模式。更糟糕的是，由于8缸機的低扭矩足夠充沛，不需要依靠太多的渦輪動力，所以程序設置可以更加線性輸出，這樣會減少渦輪介入的突兀感。

低速時C 63 S轉向很輕，電動助力的感覺很好。方向盤就像是用磁懸浮技術固定在轉向柱上，轉動時沒有阻尼，有一點慣性。所以，低速行駛，移動汽車和倉庫真的很方便。變速箱、懸掛系統(tǒng)和所有運行機構都是一樣的，試圖營造一種舒適的氛圍。你會忘記這是一個AMG。

然而，當速度上升時，情況就會改變。C 63 S配備變速助力器，不討喜。高速時太重，沒什么，但是它的扶正力會和手抗衡。至少我個人不喜歡這個設定。另外，機箱發(fā)出的噪音太大。毫不夸張地說，在120公里/小時巡航時，我甚至聽不到任何風，因為我的耳朵里充滿了輪胎噪音。想了想，這其中很大一部分應該是因為葡萄牙的路況不好。路上的瀝青很舊，一定用了太多年了。在國內(nèi)道路上行駛，每兩年小修一次，每五年大修一次，估計不會有太大的噪音。

我們的試駕配備了很多高科技設備，包括自適應巡航、車道保持、主動剎車系統(tǒng)等等。車道保持功能可以主動控制方向盤，使汽車保持在車道中間。理論上，自適應巡航開啟后，這款車可以“自動駕駛”。然而，由于法律法規(guī)的限制，車道保持不能獨立工作太久。如果它檢測到你半天沒給方向盤施力，它會提示你握住方向盤，然后停止工作。

出發(fā)前，AMG工作人員半開玩笑地告訴我們，今天是周日，有很多警察。請小心駕駛。所以我忍到了一半，但是當我們駛進山路的時候，我還是忍不住了。當您切換到運動模式時，排氣管中的排氣閥瓣將根據(jù)預設的計算機程序工作。這時，C 63 S似乎“摘下了虛偽的面具”，開始不耐煩地大喊。聲音如此有感染力，以至于右腳踩油門根本不起作用。

“正常模式”

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

“運動模式”

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

我想我一定是多次超速了。這款車的動力在賽道外勢必會嚴重過剩。從時速60公里踩油門再看車速表已經(jīng)很可怕了。當ESP完全打開時，動力輸出將受到很好的限制，因此您可以安全地踩下油門，而不用擔心車輛后部過度攪動。即使有，也會立即被電子系統(tǒng)淘汰。很好。C 63 S在街上不再嚇人。

這段山路有很多彎道，很多彎道都挺急的，但是GPS實際顯示的限速是90公里/小時，根據(jù)進山前的經(jīng)驗，這個GPS在COMAND系統(tǒng)的限速顯示是非常準確的。在這種情況下，讓我們獲得高！當變速箱處于自動模式時，彈性踏板可以進入臨時手動模式、加速、大力制動、降檔和彎曲。制動系統(tǒng)依然出色。撥片彈起后，MCT變速箱極快的反應令人印象深刻，但撥片行程太短，很硬，你得稍微努力撥一下。

C 63 S的轉向比不是很小。靜止時從左到右充滿方向盤需要2.4圈，只是比普通車小一點。它的虛擬位置很少，一個很小的旋轉方向就可以換來車頭的運動。進入彎道時，很容易打對方向，對準確性沒什么好挑剔的。在轉彎的時候，我沒敢推油門。畢竟C 63 S的脾氣我還沒想通，再說這條山路太窄了。不時會有迎面而來的汽車。如果你有實力，就交給賽道吧。

經(jīng)過一個多小時的駕駛，我們到達了賽道。這條賽道的葡萄牙語名稱是“奧德羅莫國際賽車場”，翻譯為“阿爾加維國際賽車場”。為了閱讀方便，我們簡稱它為“阿爾加維電路”。

設計師很有創(chuàng)意。他在賽道上設計了很多叉——比賽道上其他很多叉都多——用戶可以根據(jù)自己的需求改變賽道，從而改變它的長度和難度，以滿足不同的需求，舉辦不同級別和類型的比賽。F1測試使用的最長路線為4.699公里，比國內(nèi)唯一的F1級別賽道上海國際賽車場的5.451公里還要短。此外，阿爾加維賽道還擁有一套雨水模擬系統(tǒng)，可根據(jù)預設程序向賽道噴水，模擬雨賽路況。

自2021年11月Gaff賽道投入使用以來，沒有舉辦過正式的F1賽事，目前只是F1車隊測試車輛。此外，它還舉辦了許多世界著名的賽事，如世界超級摩托車錦標賽、勒芒系列賽和世界房車錦標賽。同時，這里還有卡丁車俱樂部和賽車學校。你可以報名成為學生，也可以花219歐元駕駛賽道側提供的日產(chǎn)GT-R（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），在里面跑兩圈。第二圈，公交車上會有專業(yè)教練講解，車內(nèi)攝像頭錄下的視頻可以保留。

這條賽道還有一個有趣的特點，就是上下落差很大，而且有好幾個路段，所以斜坡對面的路在斜坡這邊根本看不到。其中一個最大的斜坡在經(jīng)過時甚至會感到失重。下圖是出發(fā)區(qū)前面最后一個大彎道，這里也有很大的落差。我站在維修區(qū)旁邊的制高點，連坡底的車都看不到。這種不斷的起伏對賽車和車輛來說是更大的挑戰(zhàn)。

在Race模式下駕駛，ESP處于SPORT操控模式，變速箱為手動，懸架為Sport+。嗯，這是C 63 S的“最強模式”，除了ESP沒有完全關閉。

在出維修區(qū)的路上，我已經(jīng)能感覺到區(qū)別:油門變猛了，C 63 S準備出發(fā)了。這是因為我在路試中使用了舒適模式，此時MCT變速箱，就像奔馳的7G-Tronic一樣，將以2檔起步。這一次變速箱從一檔起步，電腦程序完全傾向于性能，放棄了舒適性。其實這個想法和現(xiàn)在的C 63 S是一樣的，但是很明顯新的C 63 S把很多舒適性和運動性都開到了兩個極端，而且具有雙重性格。

在兩顆溫暖的珠子之后，我大概熟悉了阿爾加維賽道。從衛(wèi)星圖來看，曲線似乎沒有那么難，但也不是。它充滿了危險。全油門通過看臺，C 63 S在這條直道的終點可以輕松跑到240公里/小時，這是在T17彎道沒有獲得最大出口速度，在T1彎道之前選擇了較早的剎車點時獲得的數(shù)據(jù)。換句話說，C 63 S在這條賽道上的速度明顯超過了240公里/小時，應該達到255公里/小時甚至更高。

T1出來后又做了兩個右轉，T2是高速轉彎，直接拿著線全油門通過，T3是全場速度最低的彎道，C 63 S的方向盤已經(jīng)大角度轉彎，但還是沒有換手的必要。第一次通過T3的時候，轉彎速度稍微高一點，轉彎后就開始推頭。但是電動助力方向盤無法反饋任何有效的信息，所以我只能通過輪胎的聲音和車身的軌跡來判斷當前的情況。

T3的轉彎速度很低，檔位在2檔，油門減速，動力響應完美。然后是一個上坡。坡頂有一個左手高速彎。汽車的尾部在滿油之前一直在掙扎。你需要一直修理方向盤，否則你會失去控制。對于新手司機來說，這不是一件容易的事情。對于有經(jīng)驗的司機來說，很多糾正措施都是下意識的。在C 63 S上，這種下意識的動作是正常狀態(tài)。

后部的正面與后輪軸的限滑差速器有關。C 63 S配備了后輪軸的電子控制限滑差速器。轉彎時，它可以依靠多個離合器將車輪動力分配到后輪軸兩側，必要時可以鎖定，從而提高車輛的轉彎性能，使后部更加靈活。T5和T6是連續(xù)的兩個左轉，帶點下坡，出彎后再上坡。而且這里的寬度很小，一定要收緊線，穩(wěn)住，穩(wěn)住油門，不然會有問題。第一次通過的時候，過早的給了一半油門，就在油門慢慢踩下的時候，車尾突然毫無征兆的甩到了一邊。我迅速改變了方向。雖然我沒有觸發(fā)電子程序的剎車，但我還是很擔心。

SPORT操控模式下的ESP給駕駛員一定的寬容度，允許小側滑和甩尾，對于賽道經(jīng)驗不足的新手來說是最適合的模式。還能體驗車輛失控時如何救車，增加車感，真正失控時不會“飛出”。

接下來的幾個彎道，依然是連續(xù)上坡下坡，最夸張的部分在T9和T10之間。從T9出來，給它加滿油，你面前的上坡簡直就是一座山。你前面的車會在你撞上斜坡后立即消失在你的視野中。因為你根本看不到任何東西，你必須用頭皮踩油門，而且它總是充滿油。當你爬到坡頂時，你會發(fā)現(xiàn)前面還有一個大下坡，以每小時100多公里的速度沖下來。想象一下輕微失重的感覺，太刺激了。好在C 63 S的懸掛系統(tǒng)在“最強模式”下很搶眼，沖下陡坡時車身始終處于非常穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有任何不必要的震動。

之后的下坡依然是全油門高速轉彎。只要選對轉彎點，穩(wěn)住彎心，C 63 S就能非常順利的通過。接下來的T11、T12組合彎道比較顛簸，T11很慢，到了T12，線路突然收緊。我的方法是不把T11當曲線，只看T12的低速曲線，這樣不容易出錯。

后續(xù)的曲線就沒那么難了，唯一的問題就是最后一條大長曲線。我覺得我沒有踩出口速度的極限，因為C 63 S在我油門觸底之前就開始有點“站不住腳”了，一直處于滑溜溜的狀態(tài)。

●總結

這絕不是一輛省心的車，也絕不是任何人都能開好的車。更強更舒服，但還是一樣的63。AMG甚至表示，它的主人應該“專業(yè)”。這種感覺正好和奧迪RS 5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相反，奧迪RS 5是C 63的魅力之一:野性，難以駕馭，但令人向往。