年終紀事2019丨新能源“中外攻守大戰(zhàn)”

AION LX 參考價：28.66萬起

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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(107條)

又是一年的結束?；仡?021年，新舊力量對峙，技術創(chuàng)新加速格局重構，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變化。行業(yè)頻道推出《年終紀事2019》特別策劃，對新聞當事人和現(xiàn)象制造者進行深度訪談，探討影響行業(yè)命運的焦點話題，解讀感動汽車中國。

自2021年1月“十城千車工程”啟動以來，中國新能源汽車產業(yè)已經發(fā)展了十年。在這十年間，中國品牌在新能源領域取得了輝煌的成就，也犯了錯誤。我們支持了當代安普瑞斯科技有限公司、金靖電氣等一批優(yōu)秀的電子元器件供應商，也有一批低質低價的車型誕生補貼。在這個十年結束時，中國希望成為世界上最大的新能源汽車市場。然而，在補貼不斷減少、中國品牌不斷總結經驗教訓的同時，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌也在加緊“入侵”中國新能源細分市場。在國外品牌的沖擊下，中國品牌還能保持先發(fā)優(yōu)勢嗎？

30s閱讀全文:1。近十年來，中國新能源汽車產業(yè)獲得了很多經驗教訓，而中國品牌在一些技術領域實現(xiàn)了突破，打破了燃油車時代的技術壟斷；2.許多國外品牌正在經歷新能源的快速轉型。2021年以來，以大眾為首的國外品牌電動產品將大規(guī)?！叭肭帧敝袊履茉雌囀袌?；3.面對國外品牌的電工化攻勢，中國品牌要想保持市場優(yōu)勢，就必須學會揚長避短，繼續(xù)深化在電子元器件和低成本制造領域的研發(fā)。同時，他們可以通過平等的技術與國外品牌合作，實現(xiàn)雙贏。

十年過去了。2021年以來，中央大力支持新能源汽車推廣應用。在各方面的綜合“刺激”下，中國新能源汽車市場快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%。隨著市場規(guī)模的快速發(fā)展，中國新能源汽車產業(yè)取得了哪些“先發(fā)優(yōu)勢”？

首先是經驗教訓。汽車行業(yè)分析師田認為，中國新能源汽車的“先發(fā)優(yōu)勢”在于一系列的經驗教訓，包括宏觀層面的扶持政策、行業(yè)管理規(guī)則、技術路線、市場客戶培育、新能源汽車品牌建設、新能源汽車成本控制和報廢回收、殘值管理、汽車“四化”整合等。

中國電動汽車百強委員會主席陳清泰認為，過去十年，中國為世界新能源汽車產業(yè)做出了巨大貢獻?！爸袊履茉雌嚠a業(yè)10年來最大的收獲和貢獻，就是證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的?！标惽逄┱f:“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的近一半，這是一個非常輝煌的成就。如今，這么多汽車‘巨頭’正在大跨度向電氣化轉型，這其實是由中國新能源汽車產業(yè)引領的?！?/p>

從技術上講，中國新能源汽車產業(yè)在過去20年中積累了大量的技術優(yōu)勢。長期以來，發(fā)動機、變速箱、底盤“三大件”是阻礙中國汽車工業(yè)在傳統(tǒng)汽車領域向上發(fā)展的“三座大山”。然而，在新能源汽車時代，尤其是在純電動汽車路線上，發(fā)動機和傳統(tǒng)變速箱技術的重要性被大大削弱，國外品牌幾十年“筑起”的技術壁壘一下子擋不住中國品牌。

目前，一些中國品牌在新能源技術的硬件儲備方面并不遜色于傳統(tǒng)外資原始設備制造商。在新能源汽車中，電機控制就像傳統(tǒng)燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產品，占新能源汽車總成本的11%。從下圖不難發(fā)現(xiàn)，國外品牌在這方面并沒有絕對優(yōu)勢。

在平臺技術方面，中國新能源品牌也取得了很大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺為例，與過去傳統(tǒng)的“油改電”平臺相比，純電平臺在空利用率、輕量化車身等方面做得更好。該平臺誕生的AION LX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 在空空氣動力學技術上不如特斯拉Model X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），但源于第二代GEP純電平臺帶來的車身輕量化優(yōu)勢及其在電機運行效率上的優(yōu)化。電池組容量更小的AION LX 比特斯拉Model X續(xù)航里程更長。

比亞迪平臺也是中國品牌在電動汽車領域的代表性技術成果之一。在E平臺下，驅動電機、電機控制器和減速器高度集成，降低了機械結構的復雜性，有利于實現(xiàn)輕量化設計。由于其結構緊湊，車身動力總成傳動效率高，零部件體積減小，有利于提高相關動力參數(shù)和續(xù)航里程，降低整車制造成本。除了以上兩個平臺之外，搭載幾何A的吉利GE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）平臺和搭載歐拉R1的長城ME平臺也可以算是行業(yè)翹楚。

中國品牌在新能源汽車核心部件——IGBT芯片技術的研發(fā)上也走在前列。IGBT在電動汽車中的作用是交流和DC的轉換，同時也承擔著電壓轉換的功能。IGBT約占新能源汽車電機驅動系統(tǒng)和車載充電系統(tǒng)成本的40%，相當于整車成本的7%-10%，是僅次于電池的第二貴的零部件。2021年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式上市，打破了國際巨頭的壟斷，成為繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。

2021年底，比亞迪宣布成功開發(fā)IGBT 4.0芯片，綜合損耗較目前市場主流產品降低約20%，有利于降低新能源產品的功耗。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年11月，比亞迪已申請IGBT相關專利175項，其中授權專利114項。

技術不再“卡脖子”后，中國品牌變得更加自信。廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在華新能源戰(zhàn)略的加速，顯得非常淡定。他認為，上述外資品牌巨頭的來華，只會起到“扭轉消費者觀念”的積極作用，有助于放大整個電動車市場。但從競爭的角度來看，中國品牌沒必要“怕”他們?！霸谶@一點上，我們應該更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧被剝離，這個‘神話’被打破了。他們不是高不可攀的?！?/p>

●外敵來襲，市場風云變幻？

可以看出，在過去十年的發(fā)展中，中國品牌確實在新能源領域取得了一些成績。然而，隨著補貼的減少，中國新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。此外，民營市場銷量低也成為目前中國新能源汽車行業(yè)的一大難題。當中國品牌試圖解決這些問題時，外國品牌已經把它們“扼殺”得很厲害了。

根據(jù)特斯拉近日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)，該公司電動汽車累計銷量已經超過比亞迪，奪得全球電動汽車銷量冠軍。在插電式混合動力領域，中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸瓦解。寶馬5系新能源（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、途觀L新能源（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙引擎E+等國外品牌車型均位列中國插電式混合動力汽車銷量前十。

除了特斯拉，國外主流傳統(tǒng)車企也在進行電氣化轉型，其中大眾最為“激進”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略，該公司將在電動出行和數(shù)字化方面投資600億歐元，其中電氣化方面的投資高達330億歐元。

在R&D投資方面，中國品牌無法與這些財大氣粗的外國品牌競爭。SAIC和吉利控股集團是中國最重視研發(fā)的車企，2021年SAIC和吉利控股集團在R&D的投資總額分別為153.85億元和210億元。雖然數(shù)據(jù)看起來令人震驚，但上述兩家公司包括上汽大眾、上汽通用、沃爾沃等合資車企，真正讓中國品牌受益的R&D基金并不多。此外，上述R&D費用還包括燃油車領域，真正用于電氣化的資金也需要打折。雖然中國品牌在新能源領域擁有“先發(fā)優(yōu)勢”，但R&D費用的差距可能會逐漸削弱上述優(yōu)勢。

其次，新能源汽車畢竟是汽車。即使中國品牌繞過變速箱和發(fā)動機兩大難題，在其他技術領域取得突破，但在造車經驗、生產技術、車輛調校、品牌力等方面仍有差距。目前很多中國品牌喜歡通過“挖角”來解決上述問題。比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調校專家海因茨·凱克。但即便如此，車企還是需要給這些專家時間，讓他們在技術上引領自己達到國外品牌的水平，然后消費者需要時間才能逐漸意識到這一點。這是一個漫長的過程，至少在燃油車時代，大多數(shù)中國品牌都沒能做到。

第三，雖然感覺中外品牌進入新能源比較晚，但其實大眾、豐田等企業(yè)從上個世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）就開始研發(fā)電動車。此后，盡管電動汽車產品已經“過時”，但其技術的研發(fā)從未停止。比如豐田的電池續(xù)航技術，據(jù)官方介紹，2021年上市的第一代普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）插電式混合動力車型和2021年上市的第二代普銳斯車型的電池續(xù)航能力達到了當時世界上最先進的水平，其中第二代普銳斯使用十年后電池容量維持率仍可達到初始狀態(tài)的75%。

比如大眾的MEB電動車模塊化平臺，MEB平臺的核心部件如電池組、電機等都有固定的位置和模式，可以根據(jù)不同的車輛配置使用不同的模塊化設計，不影響系統(tǒng)集成水平。MEB平臺的出現(xiàn)，大大降低了新能源汽車的“門檻”。目前，該平臺已經對外開放，福特汽車公司愿意為使用該平臺支付高達200億美元的費用。目前，中國品牌即使在平臺技術上有所突破，也遠不能像MEB那樣吸金。

●揚長避短，堅守崗位。

2021年6月底，中國新能源汽車補貼政策開始下降，從2021年開始，以大眾為首的國外品牌電動車攻勢即將在中國展開。失去補貼的“光環(huán)”后，中國品牌能否在外國品牌的“大舉進攻”下站穩(wěn)腳跟？

“大眾e-up！』

汽車行業(yè)分析師孫認為，中國品牌的機會在于低成本制造，在這一點上，目前主流國外品牌做得并不好?！昂芏鄧馄放频娜腴T級電動車都很貴，比如大眾e-up！在國外，起步價超過2萬歐元，在中國簡直不可思議?！蹦壳按蟊姷葒馄放埔苍陂_發(fā)入門級電動車。根據(jù)計劃，大眾將推出ID。系列入門級電動車在2023年上市，但這款車型的理想售價依然是2萬歐元。似乎在低成本制造方面，國外品牌要趕上中國品牌還需要一段時間。

“歐拉R1”

其次，中國在新能源汽車的核心——動力電池方面也占據(jù)領先地位。在前段時間《財富》雜志發(fā)布的未來世界50強企業(yè)榜單中，中國本土動力電池供應商當代安普瑞斯科技有限公司排名第四。在一些專業(yè)人士看來，在動力電池技術領域，歐美汽車行業(yè)供應商很難超越中日韓供應商。蘇黎世聯(lián)邦理工大學的托比亞斯·s·施密特和瓦妮莎·伍德兩位教授在國際頂級期刊《科學》上撰文指出，由于電池的制造和生產能力很大程度上依賴于隱性知識，它們是通過產品和制造過程積累的經驗獲得的，不容易直接復制或轉移。

此前，我國動力電池領域的快速發(fā)展很大程度上得益于政策的保護。但自2021年6月21日起，動力電池“白名單”正式取消，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池供應商將大規(guī)模進入中國市場。對于動力電池供應商來說，失去保護傘后，整個市場的競爭必然會越來越激烈。對于車企來說，外資電池公司進入中國有利于降低成本，提高動力電池指標，這對車企的發(fā)展是一個積極的信號。

雖然基于市場化競爭格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也大規(guī)模向當代安普瑞斯科技有限公司等供應商采購電池，但據(jù)某動力電池供應商內部人士透露，中國動力電池企業(yè)與中國品牌的關系更“鐵”?！按蟊姷葒馄放瓶偸窍胫嵏玻偸窍胫砥馉t灶獨立建電池廠，這和中國電池供應商不一樣。至于以廣汽新能源、BAIC新能源為代表的中國品牌，甚至與R&D當代安普瑞斯科技有限公司合作生產，利益一致。”新能源汽車時代，有了電池資源，我們自然能站得更穩(wěn)。

第三，中國品牌也可以和國外品牌預熱，技術共享，成本平攤。今年7月，比亞迪與豐田達成協(xié)議，雙方將共同開發(fā)汽車用純電動汽車和低底盤SUV，以及上述產品所需的動力電池。

除了比亞迪，廣汽新能源和豐田的合作，長城和寶馬的合作，都是技術上平等的中外合作。在這些合作中，國外品牌可以快速掌握純電領域相關的上下游供應體系，更好地控制中國消費者的需求；但中國品牌可以開拓更多的商業(yè)模式，進一步拓寬在新能源技術領域的積累，提升品牌競爭力，這是一個雙贏的局面。

編輯總結:其實電氣化是一場馬拉松。決定能否跑到底的因素不是技術是否先進，而是在一般技術水平下能否達到最佳成本。這和傳統(tǒng)汽車領域是一樣的。動力系統(tǒng)技術極其強大的科尼賽克、法拉利、蘭博基尼等公司的生存狀況不容樂觀。相反，像大眾、豐田、通用這樣善于控制成本的公司，才是最“滋潤”的。正如田所說，與大眾豐田等國外品牌相比，中國新能源汽車企業(yè)在某些特定技術的研發(fā)和積累上可能略顯薄弱，但在量產技術的普及和對客戶消費習慣的控制上卻遙遙領先。只要繼續(xù)發(fā)揮這一優(yōu)勢，中國品牌就能在外國品牌的沖擊下屹立不倒。

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