從無到有 中國品牌自主研發(fā)變速箱盤點(diǎn)

舉國之力研發(fā)DCT

雖然中國和亞洲還有一定的差距，但今天的中國品牌無論是整體實(shí)力還是產(chǎn)品，都比10年前有了長足的進(jìn)步。這個(gè)汽車輕重工業(yè)成就的集合反映了一個(gè)國家的整體工業(yè)實(shí)力。

發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱作為汽車的主要部件，曾經(jīng)是很多中國品牌的心臟病之一。近年來，隨著R&D資金、人員等投入的增加，越來越多的中國品牌車企比以往更加專注于發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，而作為動(dòng)力總成的另一半，變速箱的作用也不容小覷。在少數(shù)中國品牌大舉進(jìn)攻后，是時(shí)候收獲果實(shí)了。這次我們來看看近兩年中國品牌車型上自主研發(fā)的變速箱。

60秒了解全文核心:

★目前，DCT在國內(nèi)自主研發(fā)的自動(dòng)變速器中占比最高；

★國產(chǎn)DCT的R&D地位與多年前的政府領(lǐng)導(dǎo)有著重大關(guān)系。此外，從結(jié)構(gòu)上看，濕式雙離合變速箱的比例也在逐漸增加；

CVT的研發(fā)與企業(yè)多年前的積累和合作不無關(guān)系；

★ AT結(jié)構(gòu)最復(fù)雜，對加工精度要求最高，所以數(shù)量最少；

■全國動(dòng)力發(fā)展雙離合DCT。

仔細(xì)看不難發(fā)現(xiàn)，近年來越來越多的中國品牌開始使用雙離合變速箱。這不完全是市場導(dǎo)向的結(jié)果，但很大一部分原因是政策導(dǎo)向。故事將從2021年開始。當(dāng)時(shí)中國品牌技術(shù)的R&D實(shí)力相對較弱，動(dòng)力總成要么外購，要么反轉(zhuǎn)。這種尷尬的情況在政府機(jī)構(gòu)看來是肯定的。于是，國家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合一汽、SAIC、東風(fēng)等9家中國品牌車企成立了中國發(fā)展聯(lián)盟投資公司，希望能克服自動(dòng)變速器的困難。

當(dāng)然，解決問題也有方向。由于中國品牌技術(shù)積累薄弱，最難開發(fā)的AT變速箱首先被排除在外，而CVT也因?yàn)楹诵牧悴考莆赵诤Ｍ夤?yīng)商手中而被排除在外。剩下的AMT和DCT，在當(dāng)時(shí)并不流行，是雙離合變速箱。經(jīng)過一番權(quán)衡，換擋感不好的AMT也離開了大家的視線?？梢哉f當(dāng)時(shí)是在賭DCT。

●長城:為了不辜負(fù)創(chuàng)始人的姓氏

-過去的故事。

目前，長城擁有長城、哈弗、WEY三大汽油乘用車品牌，年銷量均超過100萬輛。對應(yīng)需求的自動(dòng)變速箱數(shù)量可想而知。但長期以來，長城自主研發(fā)自動(dòng)變速箱的能力較弱，技術(shù)儲(chǔ)備薄弱意味著與零部件供應(yīng)商博弈時(shí)議價(jià)能力不強(qiáng)。對于供應(yīng)商來說，車企給出可觀的量產(chǎn)需求，只是雙方開始合作的第一步。在產(chǎn)品開發(fā)的后續(xù)過程中，車企需要給出明確的要求，供應(yīng)商才能按需開發(fā)。如果車企的R&D能力弱，合作的順利程度可想而知。所以很長一段時(shí)間，很多中國品牌只能默默承受購買變速箱的高昂價(jià)格，對于想造普通人買得起的越野車的長城人來說，顯然不是長久之計(jì)。

可以說，曾經(jīng)的長城和大多數(shù)中國品牌車企一樣，為了尋找一款技術(shù)先進(jìn)、質(zhì)量穩(wěn)定的變速箱，打破了很多國外發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的門檻，但結(jié)果絕對不理想。就像牙痛一樣。它不會(huì)隨著時(shí)間的推移而逐漸變得平穩(wěn)。相反，它會(huì)隨著時(shí)間變得越來越強(qiáng)烈。為了長城的健康成長，這顆蛀牙必須拔掉！

對于投入巨資建設(shè)的WEY來說，任何可能導(dǎo)致失敗的因素都是不能接受的。與其被別人控制，不如咬牙切齒，積極研發(fā)。所以最后他們不僅自己建了工廠，還從源頭挖掘開發(fā)人才，打造了從研發(fā)到制造的全自主體系。當(dāng)然，在實(shí)施之前，我們還要決定方向，也就是決定新車搭載什么變速箱。

選擇DCT還有一個(gè)重要的原因，那就是長城之前用的是Getrag的DCT變速箱，有一定的匹配經(jīng)驗(yàn)，但是要說到自己研發(fā)，遇到的困難是無法想象的。為了突破瓶頸，他們挖出了格哈德& # 8226；誰為奔馳開發(fā)9AT已經(jīng)有20多年的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。格哈德·亨寧。

-技術(shù)特征

長城自主研發(fā)的代號為7DCT450的7速濕式雙離合變速箱，在開發(fā)初期，不僅支持燃油版，還具備支持48V輕混、插電式混動(dòng)等多種動(dòng)力總成的能力。

與干式離合器相比，濕式離合器可以獲得更高的軸承扭矩和更好的穩(wěn)定性。和很多變速箱產(chǎn)品一樣，從它的代號“7DCT450”可以看出，它的最大軸承扭矩為450n·m，這意味著它目前幾乎可以匹配長城的所有發(fā)動(dòng)機(jī)。

滑閥箱內(nèi)部的電磁液壓控制系統(tǒng)也來自博格華納，由電磁閥、液壓管路、液壓油、線束等組成。該系統(tǒng)不僅控制離合器的結(jié)合和斷開，還負(fù)責(zé)換擋的實(shí)施。變速箱的“大腦”，也就是變速箱控制單元，是由德國大陸提供的。

除了R&D，制造工藝也會(huì)影響變速箱的最終性能。于是，長城邀請了擁有40多年變速箱生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，曾在歐洲福特公司變速箱公司工作，負(fù)責(zé)佳得樂DCT變速箱生產(chǎn)的路易斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。無論是人員匹配還是供應(yīng)商選擇，不難看出長城汽車填補(bǔ)變速箱短板的決心。

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迷茫后重新選擇道路的江淮

●江淮:迷茫之后再起航

-過去的故事。

中國有句老話，就是迷路了不知道怎么回去。實(shí)際上，在汽車R&D和制造領(lǐng)域，并不是所有的技術(shù)都能一下子找到正確的方向。走過一些彎路后，我們需要破釜沉舟，下定決心，扭轉(zhuǎn)局面。江淮近年來對自動(dòng)變速器的研發(fā)有些類似。

在AT、CVT、DCT等自動(dòng)變速箱類別中，AT變速箱的零部件比較復(fù)雜。另外，量產(chǎn)需要供應(yīng)商相關(guān)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)。如果供應(yīng)商不能滿足車企的要求，配套技術(shù)跟不上，那么結(jié)果就會(huì)像這個(gè)4AT變速箱，只能作為實(shí)驗(yàn)室工程師的教具。

從實(shí)踐上講，多年來，我們通過合資，以市場換技術(shù)，在短時(shí)間內(nèi)獲得了很多國外車企的先進(jìn)技術(shù)，使中國品牌在某些層面上趕上了先進(jìn)水平。同時(shí)要冷靜地看到，在更深層次的供應(yīng)商上，我們的差距依然明顯，甚至在關(guān)鍵零部件層面，差距也在逐漸拉大。

-技術(shù)特征

說到雙離合變速箱，大家都對它的耐用性有所懷疑。從結(jié)構(gòu)上看，濕式雙離合的離合器部件在工作時(shí)始終浸沒在變速箱油中，有利于減少摩擦，限制熱量的產(chǎn)生，對提高平順性和耐久性具有積極意義。因此，江淮也選擇開發(fā)濕式雙離合變速箱。

江淮可以根據(jù)消費(fèi)者的反饋不斷改進(jìn)變速箱。比如瑞風(fēng)S7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上市后，有消費(fèi)者反映低速換擋明顯受挫，江淮工程師對其軟件控制邏輯進(jìn)行了優(yōu)化。雖然硬件結(jié)構(gòu)沒有變化，但實(shí)際體驗(yàn)明顯提升。未來，現(xiàn)有產(chǎn)品將通過4S店進(jìn)行升級。此外，隨著技術(shù)迭代，還可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟停、自適應(yīng)巡航、剎車輔助、變速箱經(jīng)濟(jì)模式選擇等功能，滿足全新車型的需求。

奇瑞與吉利的選擇

●長安:有量產(chǎn)濕式雙離合變速箱的計(jì)劃。

-過去的故事。

前面的長城和江淮可以算是自主設(shè)計(jì)開發(fā)雙離合變速箱的龍頭車企，相應(yīng)的也會(huì)有正在開發(fā)的廠商，長安就是其中之一。與那些在所有產(chǎn)品中迅速鋪開雙離合的競爭對手不同，重慶人要謹(jǐn)慎得多。從目前發(fā)布的信息來看，他們打算先在SUV產(chǎn)品線中嘗試一下。

目前在長安的SUV產(chǎn)品線中，級別相對較低的CS15采用雙DCT，而AT則用于級別相對較高的產(chǎn)品。不過CS35上的4AT和CS95上的6AT在技術(shù)上都略顯陳舊，所以在長安的規(guī)劃中，未來部分車型會(huì)配備濕式雙離合變速箱。雖然是提前小范圍產(chǎn)品的第一次換衣，但在合作伙伴方面，也遵循著相對穩(wěn)健的套路。

如今，借助世界各地的優(yōu)勢資源造車的理念也被中國品牌廣泛采用。雙離合器變速箱長安也來自海外研究機(jī)構(gòu)。同時(shí)，為了更貼近消費(fèi)者的使用環(huán)境，實(shí)際路試將在重慶完成。

●吉利:收購后技術(shù)創(chuàng)新的濕式雙離合

-技術(shù)特征

吉利收購沃爾沃后，外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)的進(jìn)步有目共睹。其實(shí)除了表面的努力，他們從平臺(tái)開發(fā)到動(dòng)力成都都有了跨越式的發(fā)展，其中之一就是雙離合變速箱。當(dāng)然，與造型設(shè)計(jì)的速效不同，動(dòng)力總成正向研發(fā)的速度相對較慢。

吉利之前已經(jīng)搭載了種類繁多的自動(dòng)變速箱，但隨著與沃爾沃技術(shù)合作的深入，它們也在定義未來的發(fā)展道路。沃爾沃在雙離合變速箱研發(fā)上的積累，已經(jīng)開始幫助吉利開啟正向研發(fā)之路，而結(jié)果就是我們看到的這款變速箱。

結(jié)合以上中國品牌雙離合變速箱的發(fā)展現(xiàn)狀，不難看出，幾年前由政府主導(dǎo)、中國品牌積極參與的合資項(xiàng)目，在今天取得了豐碩的成果。在這個(gè)逐漸普及的過程中，中國品牌一方面拿到了雙離合變速箱，另一方面與博格華納的磨合過程讓他們學(xué)到了變速箱積極研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，這多少有點(diǎn)像是對更長遠(yuǎn)未來的投資。當(dāng)然，在這個(gè)過程中，博格華納也獲得了廣闊的中國市場。

道路坎坷的CVT與AT

■ CVT:博世的“絕對領(lǐng)域”

如果說現(xiàn)階段中國品牌自主研發(fā)的雙離合變速箱是博格華納的天下，那么CVT就是博世的“地盤”，這其實(shí)不僅是中國，也是博世在CVT中的主導(dǎo)地位。同樣的原因是它掌握著核心技術(shù)。

此前，中國品牌中擁有CVT R&D經(jīng)驗(yàn)的車企并不多。奇瑞就是其中之一，其他品牌在這個(gè)領(lǐng)域都是空白色。與雙離合相比，CVT變速箱的技術(shù)體系更大，對于一個(gè)沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的公司來說，從零開始開發(fā)CVT變速箱無疑是非常困難的。因此，在國家層面，專注于開發(fā)CVT變速箱很難實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的最終目標(biāo)。不過令人欣慰的是，除了奇瑞之外，越來越多的中國品牌開始自行研發(fā)CVT。

●萬里揚(yáng)無級變速器

-過去的故事。

改革開放之初，引入合資模式時(shí)，有關(guān)部門提出了“以市場換技術(shù)”的口號。40年后，我們慢慢看到了結(jié)果。越來越多的本土供應(yīng)商開始為國內(nèi)外知名車企提供相關(guān)零部件的開發(fā)、制造和供應(yīng)，包括前面提到的奇瑞和我們稍顯陌生的萬里揚(yáng)。

隨著CVT的成功研發(fā)，奇瑞逐漸為自己的部分車型配備了CVT。直到2021年，浙江的萬里揚(yáng)公司收購了奇瑞汽車的傳動(dòng)公司。當(dāng)時(shí)，奇瑞正在開發(fā)一種與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的更高扭矩的無級變速器。萬里揚(yáng)收購奇瑞的變速器公司后，看到了這款變速器的潛力，于是決定繼續(xù)投入人力、物力和財(cái)力。

-技術(shù)特征

■與國際廠商有明顯差距:AT變速箱

與DCT和CVT相比，AT變速箱更難開發(fā)，對制造精度的要求更嚴(yán)格。因此，中國品牌AT變速箱絕大多數(shù)來自海外知名供應(yīng)商。在這條艱難的道路上，依然孤獨(dú)的堅(jiān)守者來自山東盛瑞。他們研發(fā)生產(chǎn)的橫向8AT現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入第二代，東安也自行研發(fā)了6AT。

●中國自主研發(fā)的水平8AT:山東盛瑞

-過去的故事。

如果說中國品牌的DCT和CVT已經(jīng)處于優(yōu)化階段，那么自研AT變速箱的狀態(tài)更像是一無所有。高開發(fā)難度和制造精度限制了它在這個(gè)時(shí)代的發(fā)展。在這種情況下，盛瑞依然堅(jiān)持多年前的選擇，而且如上所述，雖然之前的結(jié)果并不完美，但仍在不斷優(yōu)化，這就更有價(jià)值了。

-技術(shù)特征

此外，第二代8AT還有扭矩和傳動(dòng)比兩個(gè)版本，可以兼容一些新技術(shù)。包括目前市場上常見的啟停功能，以及未來面臨更嚴(yán)格排放和油耗法規(guī)的混動(dòng)系統(tǒng)。

●迎難而上:東安6AT

-過去的故事。

早年在中國品牌變速箱R&D實(shí)力較弱的時(shí)候，大量使用三菱4G1、4G9系列發(fā)動(dòng)機(jī)，其中有些是東安三菱生產(chǎn)的，但是變速箱沒有這么好的解決方案，所以很長一段時(shí)間只能購買愛信、ZF、格特拉克等國外變速箱進(jìn)行匹配。磨合的過程是痛苦的，但正是這種環(huán)境激勵(lì)了一批決心研發(fā)自己變速箱的工程師。這就像電視劇中的熱血情節(jié)出現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)中。更鼓舞人心的是，他們選擇了最難攻的at變速箱。

我們之前提到過各種類型自動(dòng)變速器的特點(diǎn)，其中AT由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、加工精度高，被很多中國品牌車企踢出了發(fā)展方向，但東安因?yàn)橹暗纳a(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，選擇了這條艱難的道路。當(dāng)然，東安6AT在這個(gè)有些量產(chǎn)車的AT變速箱檔位數(shù)已經(jīng)達(dá)到兩位數(shù)的時(shí)代并不先進(jìn)，但這個(gè)從無到有的過程也值得我們驕傲。

-技術(shù)特征

全文摘要:

在動(dòng)力總成的研發(fā)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)一直受到相對較高的重視，而變速箱一直起著支撐作用。近年來，隨著中國品牌實(shí)力的不斷增強(qiáng)和消費(fèi)者對車輛動(dòng)力總成要求的不斷提高，中國品牌開始重視其變速箱的研發(fā)。和多年前的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，它也在經(jīng)歷著從外包到自研的道路。但與發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是，變速箱的發(fā)展明顯受政策影響更大，其表現(xiàn)為雙離合變速箱數(shù)量相對較多。

當(dāng)然，實(shí)事求是地說，現(xiàn)階段，我們自主研發(fā)的變速箱在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)上與海外車企和供應(yīng)商開發(fā)的產(chǎn)品還有差距，但任何新技術(shù)的開發(fā)和改進(jìn)都需要時(shí)間。我們需要從零到一，從零開始，給這種狀態(tài)一些寬容。我相信，當(dāng)我們多年后回顧今天的時(shí)候，一定會(huì)感慨萬千。不知道這幾年哪個(gè)中國品牌自研變速箱給你印象最深。請?jiān)谙旅娼o我們留言。

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