深評(píng)丨自動(dòng)駕駛是該降溫還是該添把柴？

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(10985條)

在網(wǎng)上引起爭(zhēng)議的蔚來(lái)助理駕駛事故，早就“預(yù)測(cè)”到了。一個(gè)多月前，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱錫燦在公開場(chǎng)合表示:“對(duì)于輔助駕駛，當(dāng)用戶的期望遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于系統(tǒng)能力時(shí)，安全問(wèn)題肯定會(huì)出現(xiàn)?！?/p>

當(dāng)然，汽車公司最清楚為什么用戶期望這么高。

就自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展而言，蔚來(lái)的“輔助駕駛死亡事件”可能會(huì)成為一個(gè)標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這是一把雙刃劍。積極的一面，會(huì)讓全社會(huì)重新審視自動(dòng)駕駛，戳破宣傳“泡沫”，推動(dòng)相關(guān)法律法規(guī)的完善，尤其是讓用戶摒棄盲目期待，真正實(shí)現(xiàn)所謂自動(dòng)駕駛的發(fā)展水平。負(fù)面來(lái)看，這可能會(huì)極大擾亂自動(dòng)駕駛的發(fā)展進(jìn)程，讓資本再次爆發(fā)，讓企業(yè)束手束腳，進(jìn)一步減緩相關(guān)技術(shù)的推廣應(yīng)用，這些都不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

綜上兩個(gè)方面，整個(gè)行業(yè)的發(fā)展都要尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。我們可以借此機(jī)會(huì)積極“降溫”，統(tǒng)一輿論戰(zhàn)線，摒棄“內(nèi)卷化”，讓行業(yè)回歸理性。然而，“降溫”不應(yīng)該矯枉過(guò)正。真正需要減少的是過(guò)度宣傳，僥幸樂(lè)觀，盲目推廣。自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)、立法的推進(jìn)、資金的投入，甚至是引人注目的“用戶教育”，不僅要降溫，更要持續(xù)升溫。

冷卻過(guò)度宣傳:傷害別人最終會(huì)傷害自己。

過(guò)去一年，自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，每次崩潰模式都是負(fù)面的，但消費(fèi)者總是愿意往前沖?？峙萝嚻笤谶@件事上的過(guò)度宣傳應(yīng)該承擔(dān)主要責(zé)任。這種過(guò)度宣傳不是一家之事，而是普遍的、集體的過(guò)度宣傳，造成用戶可以“放手”的假象。

“特斯拉FSD接口”

恐怕特斯拉才是這件事的始作俑者。早在2021年，特斯拉就開始標(biāo)榜Autopliot用“半自動(dòng)”這個(gè)詞；2021年推出Hardware2.0時(shí)，馬斯克表示“硬件傳感器和計(jì)算能力完全能夠勝任未來(lái)的自動(dòng)駕駛”；2021年，特斯拉正式推出FSD。雖然特斯拉在用戶手冊(cè)中表示該功能屬于“輔助駕駛”，但我們可以看到這款Full auto-Driving的全稱以及馬斯克多次在公開場(chǎng)合倡導(dǎo)的“L5功能可以實(shí)現(xiàn)”?？峙掠胁簧儆脩粼敢庀嘈胚@是自動(dòng)駕駛。

作為新勢(shì)力的發(fā)起者，特斯拉成為眾多企業(yè)效仿的目標(biāo)。這種模仿不僅表現(xiàn)在產(chǎn)品定義和銷售模式上，還表現(xiàn)在輔助駕駛功能的過(guò)度提升上。于是，國(guó)內(nèi)企業(yè)站在巨人的肩膀上，創(chuàng)造了“L2+”、“L2.5”等諸多新概念，把自己的L2級(jí)輔助駕駛包裝成“自動(dòng)”，搞文字游戲。

比如你在搜索引擎中鍵入關(guān)鍵詞“L2+”或者“L2.5”，很多車型會(huì)在第一時(shí)間出現(xiàn)，其中有很多傳統(tǒng)車企的銷售力量；就連“智能高級(jí)自動(dòng)駕駛”的名字也赫然掛在了極限?？怂?/a>（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）阿爾法s的官網(wǎng)頁(yè)面上，然而事故輿論發(fā)酵后，一些新勢(shì)力顯然開始糾正這一說(shuō)法。例如，Ideality在官網(wǎng)上刪除了此前“Ideal AD高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)”中的“Advanced”一詞，小鵬也將其駕駛輔助系統(tǒng)的名稱從此前的“XPILOT3.5自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)”。

對(duì)于L3的比賽來(lái)說(shuō)，你把我唱走更重要。車企紛紛標(biāo)榜自己是“第一”，以至于網(wǎng)上出現(xiàn)了很多車企的很多“第一L3”。比如“率先實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)”、“中國(guó)第一輛L3自動(dòng)駕駛”、“世界第一輛L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車”、“世界第一輛量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛”等等...

不僅是L3，個(gè)別車企也對(duì)L4發(fā)起了迷茫的攻擊，比如威馬汽車。本來(lái)威馬W6（查成交價(jià)|參配|

這種“事后”的嚴(yán)謹(jǐn)，讓人看起來(lái)更像是暫時(shí)的改善，但不知道能持續(xù)多久。

其實(shí)業(yè)內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛的過(guò)度宣傳驅(qū)動(dòng)力無(wú)非是以下幾點(diǎn)。首先是資本驅(qū)動(dòng)。AI，智慧城市是大勢(shì)所趨，自動(dòng)駕駛恰好是一個(gè)優(yōu)秀的資本“故事”，也是億萬(wàn)投資者狂歡的興奮劑。其次，是汽車產(chǎn)品賣點(diǎn)的需要。新能源汽車還沒(méi)有形成對(duì)燃油車壓倒性的優(yōu)勢(shì)，所以不能總是以0-100公里/小時(shí)的速度比燃油車加速。此外，市場(chǎng)宣傳的“內(nèi)卷化”非常嚴(yán)重，在全網(wǎng)倡導(dǎo)的市場(chǎng)下，沒(méi)有一家車企能夠容忍被別人甩在后面。

用戶受輿論引導(dǎo)，不能指望用戶掌握技術(shù)原理。當(dāng)輿論大幅度向某一方傾斜時(shí)，那么“真相”就太弱了，當(dāng)前用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的期望顯然過(guò)高。

其實(shí)車企也明白，這樣的對(duì)標(biāo)“過(guò)度宣傳”就是“飲鴆止渴”即使市場(chǎng)量可以一次性獲得。正如朱錫燦所說(shuō)，對(duì)用戶過(guò)度宣傳導(dǎo)致用戶期望過(guò)高，當(dāng)車載系統(tǒng)容量無(wú)法滿足用戶期望時(shí)，就會(huì)釀成悲劇。悲劇發(fā)生后呢？這會(huì)導(dǎo)致整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)陷入信任危機(jī)。

信任危機(jī)下，如果有一天用戶不愿意相信“自動(dòng)駕駛”的承諾；資本還愿意投資嗎？如果資本沒(méi)了，這場(chǎng)智能汽車革命恐怕難以為繼。

通過(guò)生動(dòng)的生活喚起全行業(yè)的反思，回歸全社會(huì)的理性。雖然成本很高，但肯定會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。這種影響不應(yīng)該成為技術(shù)發(fā)展的桎梏，而應(yīng)該帶動(dòng)行業(yè)真正“以人為本”尊重生命，摒棄夸大的輿論誤導(dǎo)。

為技術(shù)研發(fā)添柴:撥開黑暗見光明。

如果說(shuō)過(guò)度的輿論導(dǎo)向是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)的直接原因，那么不成熟的技術(shù)則是其背后的根本原因。因此，在“冷卻”誤導(dǎo)性輿論的同時(shí)，也需要在技術(shù)研發(fā)層面大幅“升溫”，這其中也包括AI時(shí)代的倫理規(guī)范、健全的制度和資本投入。

在L2時(shí)代之前，為了開發(fā)駕駛輔助場(chǎng)景，汽車公司往往要收集100-500萬(wàn)公里的里程。L3及以上自動(dòng)駕駛怎么樣？如果你真的想開發(fā)一個(gè)完整的系統(tǒng)，你需要收集數(shù)億到數(shù)十億公里的里程數(shù)據(jù)。

但是幾百億公里的數(shù)據(jù)積累能完全安全嗎？其實(shí)更大程度上“相對(duì)安全”。

海量數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，但在強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)規(guī)模的同時(shí)，也要注重?cái)?shù)據(jù)的“質(zhì)量”。在一條簡(jiǎn)單的路上反復(fù)跑100億公里是沒(méi)有意義的。比如上海某道路上有企業(yè)在從事自動(dòng)駕駛示范。技術(shù)非常成熟，可以自如應(yīng)對(duì)行人和電動(dòng)車，堪比老司機(jī)中的鐵騎。

問(wèn)題是，這個(gè)系統(tǒng)在這條路上走了多少次？工程師可以在這條路上“窮盡”所有可能的場(chǎng)景，但是如果我們走一條新路呢？從一個(gè)小區(qū)域到一個(gè)城市？從一個(gè)城市到一個(gè)國(guó)家，再到世界？

自動(dòng)駕駛汽車作為一種商品，需要在全球范圍內(nèi)流通，從一線城市到三四線，海拔在幾萬(wàn)到幾千米...永遠(yuǎn)不可能知道用戶在什么場(chǎng)景下會(huì)使用自動(dòng)駕駛，或者系統(tǒng)會(huì)遇到什么工況，更不用說(shuō)“排氣”了。

因此，即使數(shù)據(jù)量足夠大，也是一個(gè)“相對(duì)安全”的概念。到底有多少9 自動(dòng)駕駛安全需要小數(shù)位，無(wú)法量化?！伴L(zhǎng)尾問(wèn)題”是一個(gè)極其棘手的問(wèn)題。

正因?yàn)樽詣?dòng)駕駛是AI最大的應(yīng)用領(lǐng)域，在未來(lái)的AI社會(huì)中，人與AI如何相處，人與AI的關(guān)系格局如何發(fā)展，AI時(shí)代的法規(guī)建設(shè)也是影響自動(dòng)駕駛進(jìn)程的關(guān)鍵。

以一個(gè)現(xiàn)象為例。每年全球交通事故死亡人數(shù)超過(guò)100萬(wàn)，人為因素導(dǎo)致的違章、違法等危險(xiǎn)駕駛行為是造成事故的主要原因?？梢悦黠@感覺(jué)到，輿論對(duì)一百多萬(wàn)人死亡的交通事故的關(guān)注度，遠(yuǎn)不如一場(chǎng)自動(dòng)駕駛事故，前者甚至可以用“不起眼”來(lái)形容。

這背后的原因是當(dāng)前的社會(huì)制度、關(guān)系格局、法律法規(guī)、倫理評(píng)價(jià)尺度等都是“以人為本”，而自動(dòng)駕駛則完全不同。說(shuō)明這一現(xiàn)象并不是自動(dòng)駕駛中犯錯(cuò)誤的不人道借口。生命是無(wú)價(jià)的，不可褻瀆。但通過(guò)這個(gè)例子，我們可以看到，當(dāng)社會(huì)進(jìn)入AI，就要打破不適合發(fā)展的舊體制，重新建立人與AI并存的體系。人與AI的關(guān)系模式、AI時(shí)代的法律法規(guī)、AI時(shí)代的倫理標(biāo)準(zhǔn)等都還不完善。

上述缺位也使得自動(dòng)駕駛陷入了無(wú)法解決的“電車悖論”，使得自動(dòng)駕駛法律法規(guī)難以建立和完善，制約了自動(dòng)駕駛的發(fā)展。未來(lái)，通過(guò)深入探討與AI相關(guān)的法律、倫理和社會(huì)問(wèn)題，為智能社會(huì)劃定法律和倫理的邊界，讓AI服務(wù)于人類社會(huì)。

但面對(duì)這些問(wèn)題，車企、供應(yīng)商或相關(guān)部門要做的，是繼續(xù)朝著正確的方向努力，持續(xù)升溫，加大投入和引導(dǎo)，挺過(guò)這黑暗，讓光明早日到來(lái)。在這個(gè)“預(yù)熱”環(huán)節(jié)，更糾結(jié)的可能是資本。過(guò)去幾年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“資本寒冬”也發(fā)生了，這一波負(fù)面輿論可能會(huì)讓資本多少有些退縮。為了推動(dòng)技術(shù)的不斷發(fā)展，把行業(yè)做大做強(qiáng)，自動(dòng)駕駛這個(gè)極度燒錢的行業(yè)，還是需要資本的大力支持。

自動(dòng)駕駛的未來(lái)應(yīng)該是怎樣的？

自動(dòng)駕駛的發(fā)展雖然坎坷，但仍有資本空的廣泛應(yīng)用。一方面是用資本推動(dòng)關(guān)鍵基礎(chǔ)技術(shù)的突破，另一方面是為中短期內(nèi)有望商業(yè)化的領(lǐng)域“輸血”，支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

自動(dòng)駕駛離不開很多基礎(chǔ)技術(shù)的支持，比如半導(dǎo)體、深度學(xué)習(xí)、5G、信息安全等等。目前很多基礎(chǔ)技術(shù)還面臨著桎梏。比如激光雷達(dá)技術(shù)已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但是還需要升級(jí)，成本還需要進(jìn)一步降低。比如5G技術(shù)相對(duì)成熟，但在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場(chǎng)普及方面還有很長(zhǎng)的路要走。

“在礦區(qū)工作的自動(dòng)駕駛卡車”

因此，資本不應(yīng)在芯片、傳感器、數(shù)據(jù)平臺(tái)、高精度地圖等基礎(chǔ)技術(shù)上放松。相反，它需要繼續(xù)超重。目前自動(dòng)駕駛的技術(shù)應(yīng)用主要是在有限的條件下實(shí)現(xiàn)的，大致可以分為面向B端的商用領(lǐng)域和面向C端的乘用車領(lǐng)域。商業(yè)物流、封閉/半封閉園區(qū)、礦山/港口、L4 Robotaxi或Robobus都是B端的典型例子，資本完全有希望。

“一汽解放J7商用重卡搭載L4自動(dòng)駕駛技術(shù)在港口運(yùn)營(yíng)”

以物流、封閉/半封閉園區(qū)、礦山/港口為例。首先，場(chǎng)景簡(jiǎn)單，交通參與者的數(shù)量和類型急劇減少，路線相對(duì)固定。其次，與乘用車相比，相對(duì)容易規(guī)避“人”的因素；同時(shí)，這個(gè)領(lǐng)域有大量的企業(yè)，尤其是急需的初創(chuàng)公司。更重要的是，商業(yè)模式清晰，用技術(shù)代替人可以大大降低成本，提高生產(chǎn)力。

L4 Robotaxi或Robobus略有不同。按企業(yè)口徑來(lái)看，兩者均在當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)了正常運(yùn)營(yíng)或商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如百度、馬驍智星、文遠(yuǎn)智星等。只是目前我沒(méi)有能力解除安保人員的職務(wù)。雖然在權(quán)力和責(zé)任上屬于提供者，但因?yàn)椤叭恕钡拇嬖?，至少系統(tǒng)安全可以得到很好的保護(hù)。共享出行是未來(lái)的發(fā)展方向。大部分有抱負(fù)的企業(yè)會(huì)選擇向旅游服務(wù)商努力，未來(lái)的市場(chǎng)將是廣闊的空。

“紅旗機(jī)器人隊(duì)”

C端的應(yīng)用主要是L3自主駕駛，目前受到權(quán)責(zé)問(wèn)題的制約。L3級(jí)自動(dòng)駕駛，雖然駕駛主體是系統(tǒng)，但仍需要人隨時(shí)接管，是典型的人機(jī)駕駛，權(quán)責(zé)難以界定，尤其是接管間隙發(fā)生的事故。其實(shí)很多車企都不愿意大力推廣L3，業(yè)內(nèi)也有聲音說(shuō)L3會(huì)被跳過(guò)。原因之一是權(quán)力和責(zé)任的歸屬。

目前，汽車企業(yè)正在積極推進(jìn)L2的大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。L2的責(zé)任主體明確為駕駛員，技術(shù)相對(duì)成熟，商業(yè)空間廣闊空。

地平線創(chuàng)始人余凱對(duì)自動(dòng)駕駛的權(quán)利和責(zé)任有自己獨(dú)特的思考:“完全無(wú)人駕駛可能不是未來(lái)發(fā)展的主要方向，因?yàn)樨?zé)任主體可能還是人?！庇鄤P認(rèn)為，無(wú)論智力水平有多高，責(zé)任都不應(yīng)該糾纏，但司機(jī)的責(zé)任應(yīng)該屬于司機(jī)。如果不是，我們來(lái)看看是傳感器、軟件還是車企的責(zé)任。只有明確責(zé)任，行業(yè)才能前進(jìn)，否則，大家都站著不動(dòng)。

總的來(lái)說(shuō)，由于自動(dòng)駕駛技術(shù)的特殊性，只有加大約束，明確權(quán)責(zé)劃分，借助商業(yè)模式和資本支持，才能推動(dòng)自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展和大規(guī)模推廣應(yīng)用。