深評：從大眾EV計(jì)劃看舊電池值多少錢？

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評

不久前，大眾汽車宣布將斥資10億歐元建設(shè)一座10GWh電池工廠，這一消息震驚了電池企業(yè)。最近，大眾推出了回收電池的EV計(jì)劃，震驚了業(yè)界。大眾之所以會(huì)嚇到電池公司，并不是因?yàn)楹ε麓蟊姄寠Z業(yè)務(wù)，而是因?yàn)檫M(jìn)入電池業(yè)務(wù)真的很難。

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業(yè)用戶打造的第一個(gè)專欄，專門由汽車行業(yè)資深從業(yè)者撰寫，專門分析/揭示行業(yè)重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質(zhì)、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業(yè)評論員——凌，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，前汽車制造商，汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資人。他擅長從宏觀角度分析行業(yè)，從跨行業(yè)角度觀察汽車。

一、為什么要回收汽車電池？

回收汽車電池的原因不外乎兩個(gè):一是電池“有毒”，不回收會(huì)對環(huán)境造成很大危害；第二，電池越來越多，回收是不可避免的增量市場。事實(shí)上，大規(guī)模回收是有利可圖的。

車用動(dòng)力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其他鈦酸鋰和錳酸鋰只占很小一部分。與家用鎳鎘電池、電動(dòng)自行車/傳統(tǒng)汽車上的鉛酸電池、紐扣電池相比，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等有毒金屬元素，環(huán)保程度大大提高。特別是磷酸鐵鋰電池，連重金屬都沒有。除了電解液六氟磷酸鋰會(huì)產(chǎn)生氟污染外，其他部分基本無毒。曾有傳言稱，2021年巴菲特有意投資比亞迪，派戴維·索科爾去深圳工廠進(jìn)行現(xiàn)場盡職調(diào)查時(shí)，王傳福竟然敢當(dāng)場給大衛(wèi)喝電解液，只是為了顯示電池安全環(huán)保無污染。

但這種無污染，當(dāng)然還是相對而言。奇怪的化學(xué)物質(zhì)被扔進(jìn)難以降解的自然環(huán)境中，產(chǎn)生其他物質(zhì)，對環(huán)境仍然有害。尤其是電池整體報(bào)廢時(shí)，即使不考慮內(nèi)部物質(zhì)的危害。隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的不斷增加，這些電池磚所形成的固體廢棄物也足夠令人頭疼。下表顯示了包括磷酸亞鐵鋰和三元鋰在內(nèi)的各種電池對環(huán)境的可能影響?？梢?，動(dòng)力電池材料對環(huán)境的影響不小，處理和回收仍然是一個(gè)非常棘手的問題。

除了環(huán)保的考慮，公眾之所以設(shè)法回收動(dòng)力電池的第二個(gè)原因是它是有利可圖的。根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2025年，我國電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到500萬輛左右，相應(yīng)的動(dòng)力電池需求將達(dá)到450GWh左右。這一數(shù)量約為電池龍頭當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司2021年電池總裝機(jī)量的20倍，約為中國2021年電池總裝機(jī)量的8倍。電池增量正在高速擴(kuò)大。

另一方面，中國電動(dòng)汽車的規(guī)模在2021年左右開始，電池衰減到報(bào)廢范圍約5-8年。所以，看來2021年基本將開始進(jìn)入大規(guī)模電池報(bào)廢的起點(diǎn)。大眾汽車此時(shí)宣布進(jìn)入電池回收領(lǐng)域，正好趕上行業(yè)的快速擴(kuò)張。

此外，電池中材料的有限性和不可再生性也是電池回收的一個(gè)關(guān)鍵原因。比如目前最主流的三元鋰電池，主要正極材料是鎳鈷錳酸鋰。在這些材料中，鈷是最昂貴和最稀缺的。目前世界上已探明的儲量不到700萬噸，其中一半分布在動(dòng)蕩的剛果，不到五分之一分布在礦產(chǎn)資源總是“放在一起”的澳大利亞。中國的國內(nèi)儲備只有1.14%。只有少數(shù)珍貴的鈷資源被全球巨頭壟斷。國際上，全球鈷資源巨頭瑞士嘉能可排名第一，哈薩克斯坦歐亞資源集團(tuán)緊隨其后，巴西淡水河谷、俄羅斯諾里爾斯克鎳礦、日本住友等緊隨其后。

2021年后，隨著中國對鈷資源的重視，我們洛陽鉬業(yè)、紫金礦業(yè)、華友鈷業(yè)相繼出手，對鈷礦取得了一定的控制權(quán)，緩解了鈷的緊張局勢。然而，鈷作為新能源動(dòng)力電池的關(guān)鍵材料仍然非常重要。受三元電池批量安裝和鈷需求增加的影響，2021年鈷價(jià)直線上漲，鈷期貨市場成為無數(shù)人發(fā)家致富的福地，而在a股市場，韓瑞鈷業(yè)更是在一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了23倍的增長奇跡。

為什么鈷這么重要？因?yàn)樗苊黠@提高鋰電池的能量密度。為了替代鈷，電池制造商經(jīng)常增加鎳的用量，以提高電池的能量密度。然而，隨著鎳含量的增加，相應(yīng)電極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性會(huì)降低，這將進(jìn)一步影響電池的循環(huán)壽命和安全性。目前，低鈷甚至無鈷電池的研發(fā)仍不理想。據(jù)說特斯拉低鈷電池的最低品種已經(jīng)將鈷含量降低到9%。然而，自2021年以來，特斯拉一直沒有關(guān)于持續(xù)靜態(tài)自燃事件的聲明。

隨著礦產(chǎn)資源的不斷開發(fā)，礦產(chǎn)資源的減少和電池的增加，電池回收顯然是環(huán)境保護(hù)、資源可持續(xù)利用和盈利的結(jié)果。尤其是2021年以來，電池更換開始進(jìn)入高發(fā)期。當(dāng)然，電池回收利用將成為包括政府、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)在內(nèi)的熱門話題。

二、如何回收電池？

電池回收，兩種方式。這是一種分步利用。分步利用，顧名思義就是繼續(xù)用電池當(dāng)電池。電動(dòng)車在電池容量低于80%后就會(huì)報(bào)廢。雖然車不能用，但80%的儲備可以用來做其他的事情。比如低速電動(dòng)車，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前90%的低速電動(dòng)車使用鉛酸電池，質(zhì)量高，容量低。容量在80%以下的鋰電池依然可以很好的勝任低速電動(dòng)車的駕駛。但是目前成本仍然是一個(gè)大問題。

階梯利用的另一個(gè)場景是通信基站電池。一般情況下，通信基站需要配備備用電源，以保證斷電時(shí)的連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行。一般備用電源容量小，舊電池重組難度小，循環(huán)壽命要求不高，舊電池可以達(dá)到。所以從性價(jià)比來看，是目前電池梯利用的最佳場所。

據(jù)說從2021年開始，通信基站企業(yè)中國鐵塔停止采購鉛酸電池，統(tǒng)一采購階梯電池。2021年，中國鐵塔預(yù)計(jì)分步使用約5GWh電池，更換約15萬噸鉛酸電池，吸收退役動(dòng)力電池5萬多噸。

“通信基站的備用電源是電池梯級利用的最佳場所”

梯次利用的第三個(gè)場景是儲能領(lǐng)域。所謂儲能，就好比水庫的儲存功能。先儲存各種渠道產(chǎn)生的電能，需要時(shí)再釋放。儲能電池的利用有兩種，一種是錦上添花，另一種是雪中送炭。錦上添花的是傳統(tǒng)電網(wǎng)?；鹆Πl(fā)電廠為了應(yīng)對用電高峰，應(yīng)設(shè)置冗余發(fā)電機(jī)組。因此，發(fā)電機(jī)組的數(shù)量是為高峰期準(zhǔn)備的。平時(shí)用電量低的時(shí)候，總是有剩余，效率低。

有了儲能電池的加入，在電量低的時(shí)候可以將點(diǎn)儲存在電池中，然后在電量高的時(shí)候?qū)㈦姵亟尤腚娋W(wǎng)進(jìn)行放電，解決了用電高峰低的問題。這樣就足以保持一般的發(fā)電機(jī)組數(shù)量，無需額外的備用發(fā)動(dòng)機(jī)用于峰值功耗，從而提高效率。

這是為了新的可再生能源提供及時(shí)的援助?？稍偕茉粗饕枪夥惋L(fēng)電，發(fā)電頻率和周期不同，難以融入電網(wǎng)。因此，長期以來，“棄光棄電”的現(xiàn)象在中國一直存在。很多風(fēng)力和太陽能都用不上，只好白白扔掉。

利用儲能電池，將不同頻率和周期的風(fēng)力和太陽能充入儲能電池，并將電池整合到電網(wǎng)中，使可再生能源的電能能夠穩(wěn)定使用。這也是目前蓬勃發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵方向。然而，儲能和汽車對電池的性能要求不同。雖然目前還有利用空間空，但從長遠(yuǎn)來看，這兩個(gè)方向很可能會(huì)分道揚(yáng)鑣。

“使用梯子后，電池將被拆卸，電池材料將被回收”

二是粉碎提取物料。梯用的電池總會(huì)用完，有些電池不符合梯用的要求。這需要拆解和回收，首先是為了從中賺錢，其次是為了確保它對環(huán)境無害。有必要系統(tǒng)地拆解電池，提取各種金屬元素，為新電池的制造提供補(bǔ)給。例如，如前所述，世界上有700多萬噸鈷。少一點(diǎn)就少一點(diǎn)，回收一點(diǎn)就省一點(diǎn)。

國內(nèi)很多電池拆解廠商原本都是上游礦業(yè)供應(yīng)商，比如梅格在國內(nèi)擁有礦山，回收固體廢棄物，決心發(fā)展“城市礦山”。比如我們前面提到的華友鈷業(yè)，也是一家國內(nèi)有礦山的公司，現(xiàn)在也做電池拆解。

電池拆解回收主要有三種方法:干法、濕法和生物回收法。干法可以理解為物理法:分為機(jī)械分選和高溫分解。提取物中雜質(zhì)較多，會(huì)對環(huán)境造成廢氣污染，需要額外凈化。適合大批量拆解電池，成本高。濕法可以理解為化學(xué)法:用各種溶液提取。高純度和復(fù)雜的工藝是大型企業(yè)采用的方法。然后是生物回收法，自然是生物法，依靠微生物幫助提取，技術(shù)還不成熟。干法提取和濕法提取是目前電池拆解和回收的主要方法，并引領(lǐng)著洶涌的市場。

第三，廠家想回收，你的電池值多少錢？

開電動(dòng)車的朋友最想知道的就是自己車內(nèi)的電池報(bào)廢后值多少錢。但是，很遺憾的告訴你，當(dāng)電池的儲能水平低于標(biāo)定的80%時(shí)，你的電池在進(jìn)入退役期后就一文不值了。

從目前國際通用的模式來看，電池回收意味著你有義務(wù)配合廠家將電池退回。就像你手電筒里的電池沒電了，把垃圾分類放在專門用來回收電池的垃圾桶里也是合理的。

對于新能源汽車，電池滿足報(bào)廢條件后，要么直接回收你的車，要么回收你的舊電池。目前我們看不到廢棄電池值多少錢，但很多券商在為電池回收企業(yè)計(jì)算成本時(shí)，都是用1萬元/噸的成本。

但請注意，這是一噸電池的價(jià)格。普通乘用車的電池沒有一噸重。主流新能源汽車的電池重量在500 kg左右。所以1萬元/噸，對應(yīng)一輛車報(bào)廢后，電池大概能賣到5000元。對于5年前買電動(dòng)車時(shí)6萬元的電池成本，只能說聊勝于無。畢竟相比美國，據(jù)說在美國回收電動(dòng)車電池，你要為回收你的電池支付一部分手續(xù)費(fèi)，這對于用戶來說就更尷尬了。

因此，如果你買了一輛電動(dòng)汽車，這意味著你必須考慮成本比較。在5-8年的時(shí)間里，他為你存的錢應(yīng)該可以彌補(bǔ)他和燃油車的新車差價(jià)和殘值差。至少從這個(gè)差價(jià)來看，目前大部分電動(dòng)車其實(shí)都能做到。

好吧，那之后我們就看消費(fèi)者賣電池能賺多少錢了。根據(jù)某典型經(jīng)紀(jì)公司的電池拆解回收成本分析，動(dòng)力電池拆解回收毛利率高達(dá)104%。

但是我翻看了幾家主要從事動(dòng)力電池回收的公司的年報(bào)，發(fā)現(xiàn)沒有一家能達(dá)到這樣的毛利率。龍頭企業(yè)毛利率在20%左右。已經(jīng)值得夸耀（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的是，新企業(yè)可以在這項(xiàng)業(yè)務(wù)中賺錢。因此，通過直接衡量成本來觀察業(yè)務(wù)的價(jià)值很容易出錯(cuò)。錯(cuò)誤有兩個(gè)主要原因:

一是券商的計(jì)算過于理想，金屬提取基本是按照97%以上的提取率計(jì)算。其實(shí)以大眾的實(shí)力，他對外宣稱目前的回收效率只有53%。所以基本上你必須獲得轉(zhuǎn)換后的收入。從上表數(shù)據(jù)來看，大眾的拆解回收收入應(yīng)該是15173元/噸，而拆解成本為14900元，毛利為200元，毛利率幾乎為0。突然從天而降。

第二，券商計(jì)算是基于批量法，根據(jù)每噸的水平。事實(shí)上，由于目前電池規(guī)格不同，電動(dòng)汽車的銷量還比較少，同樣規(guī)格的電池?cái)?shù)量也比較少，回收分散到不同廠家。因此，大多數(shù)制造商對廢電池的處理遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，成本勢必遠(yuǎn)高于估計(jì)數(shù)據(jù)。

“大眾薩爾茨基特工廠”

但這兩個(gè)問題都是暫時(shí)的。隨著電池報(bào)廢量的增加和電池提取效率的提高，電池回收率最終將達(dá)到批量數(shù)據(jù)計(jì)算的等效水平。從公眾的角度來看，他準(zhǔn)備逐步將薩爾茨堡工廠的電池回收效率提高到73%，然后在未來提高到97%。以其1000多萬輛、全球排名第一的龐大銷量，如果未來所有車輛都轉(zhuǎn)換成新能源汽車，使用的都是自家電池廠商生產(chǎn)的相同規(guī)格的電池，最終回收效率接近100%。那么由此帶來的好處無疑是巨大的。

從電車到電池再到回收利用，三位一體無疑是未來的一筆巨大生意。

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