深評(píng)：補(bǔ)貼取消后如何刺激新能源車消費(fèi)

新能源汽車市場培育成果與教訓(xùn)

近日，在世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)期間，發(fā)布了《新能源汽車消費(fèi)洞察藍(lán)皮書》，這是行業(yè)內(nèi)第一份基于用戶視角的研究報(bào)告。特別值得注意的是，報(bào)告展示了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的真實(shí)需求，并對(duì)2021年取消補(bǔ)貼后的市場前景做出了預(yù)測和判斷。

新能源的可持續(xù)發(fā)展只有抓住用戶的需求才能實(shí)現(xiàn)。展望未來，在后補(bǔ)貼時(shí)代來臨之際，無論是環(huán)境側(cè)還是供給側(cè)都必須進(jìn)行優(yōu)化和改革，以有效應(yīng)對(duì)真實(shí)的市場需求，從而接近資源配置的優(yōu)化和整體社會(huì)效益。

●什么是深度評(píng)論和提問？

《深度評(píng)論與問題》是為行業(yè)用戶打造的第一個(gè)專欄，專門由汽車行業(yè)資深從業(yè)者撰寫，專門分析/揭示行業(yè)重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對(duì)事物的本質(zhì)、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業(yè)評(píng)論員——智典汽車專家組由一批汽車專業(yè)碩士、博士學(xué)歷、十余年汽車行業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)的資深人士組成，分布在大學(xué)、汽車行業(yè)協(xié)會(huì)、零部件公司、OEM、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)鏈。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電氣化轉(zhuǎn)型升級(jí)之際，與更多人分享汽車產(chǎn)業(yè)新技術(shù)。

作者簡介:胡玉鳳，從事汽車電控開發(fā)、整車試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢，參與國家863重大項(xiàng)目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動(dòng)，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論分析和政策分析。

一是從國家戰(zhàn)略來看，新能源汽車市場的培育效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

自2021年“十城千車”工程以來，我國連續(xù)多年實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策，成功將國內(nèi)新能源汽車市場培育成全球第一?？偟膩碚f，無論是政策體系、市場體系、產(chǎn)品體系、支撐體系還是技術(shù)體系，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)都日趨完善，構(gòu)成了全球產(chǎn)業(yè)中最重要的一極。

“數(shù)據(jù)來源:新能源汽車消費(fèi)洞察調(diào)查結(jié)果”

雖然消費(fèi)者對(duì)補(bǔ)貼有不同意見，但我們還是要客觀看待他們的戰(zhàn)略意圖和歷史成就:在中國石油對(duì)外依存度大大超過警戒線、原油海運(yùn)航線被切斷的客觀環(huán)境下，新能源汽車的發(fā)展是必須推動(dòng)的重要事項(xiàng)，發(fā)展初期產(chǎn)品成本高的問題只能通過補(bǔ)貼政策來補(bǔ)償，這也是世界大國的普遍做法。

從是否做事的角度來看，此前國內(nèi)的政策實(shí)際上是按照什么、什么、如何的邏輯來處理新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)了規(guī)模建設(shè)和制度建設(shè)。在貧困基礎(chǔ)上“先做大再做強(qiáng)”的思路值得充分肯定。

二是白墻有瑕疵，技術(shù)導(dǎo)向的政策設(shè)計(jì)導(dǎo)致供需扭曲。

補(bǔ)貼是消除成本差距，建立規(guī)模，通過規(guī)模擴(kuò)張降低成本，最終實(shí)現(xiàn)無補(bǔ)貼的供需對(duì)稱。在財(cái)力有限的情況下，發(fā)展初期的決策者必須選擇技術(shù)導(dǎo)向的補(bǔ)貼思路。

補(bǔ)貼政策也有效促進(jìn)了產(chǎn)品技術(shù)的不斷發(fā)展和進(jìn)步。以純電動(dòng)乘用車為例。2021年，續(xù)航里程超過400公里的車型只有1%，能量密度≥120Wh/kg的車型只有21.3%是1-3批次推薦。在最新的第11批推薦目錄中，這兩項(xiàng)指標(biāo)分別提高到32%和100%。

換句話說，高續(xù)航里程、高能量密度的純電動(dòng)乘用車變得更加普遍，這顯然受到補(bǔ)貼政策的強(qiáng)烈引導(dǎo)。筆者認(rèn)識(shí)到前期政策在促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步方面的重大作用，但也認(rèn)為后期繼續(xù)實(shí)施這樣的技術(shù)導(dǎo)向政策是不合理的，因?yàn)檫@種導(dǎo)向?qū)е铝耸袌龉┣蟮呐で?/p>

第一個(gè)扭曲是，政策鼓勵(lì)的并不是汽車公司真正想要打造的。為了獲得高額補(bǔ)貼，車企們不顧一切地讓純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品具備高續(xù)航能力和高能量密度。畢竟國家對(duì)自行車的最高補(bǔ)貼6.6萬元和最低價(jià)格1.5萬元相差5.1萬元，相當(dāng)于相差40多千瓦時(shí)的電費(fèi)。這種差異足以將一輛緊湊型純電動(dòng)汽車從不足200公里提升到400公里以上，覆蓋成本提升后還有剩余價(jià)差。

但在后補(bǔ)貼時(shí)代，僅僅依靠積分是完全不可能彌補(bǔ)補(bǔ)貼缺口的。即使到了2025年，以原有50kWh的配置，考慮到能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預(yù)期，電池電量至少在35kWh左右，電池成本超過2.8萬元，減少3.2萬元也無法滿足國家6.6萬元的補(bǔ)償差。2021年后，車企肯定會(huì)放棄補(bǔ)貼導(dǎo)向，轉(zhuǎn)向需求導(dǎo)向，通過成本核算和業(yè)績平衡，推出適合市場的產(chǎn)品。

第二個(gè)扭曲是車企制造的不是消費(fèi)者想買的。在2021年新能源汽車推薦目錄中，300公里以上純電動(dòng)乘用車占比僅為22%，而在今年1-11批次的推薦目錄中，這一數(shù)字迅速上升至59%，這意味著近60%的產(chǎn)品都是高續(xù)航里程。

但從消費(fèi)者的購買情況來看，2021年300公里以下的汽車占比接近60%，2021年前三季度也達(dá)到了47.9%。300公里以上的車型比例分別只有20%左右。這個(gè)數(shù)據(jù)和車企推銷的產(chǎn)品大不相同。核心原因是消費(fèi)者雖然因里程焦慮等各種因素對(duì)高續(xù)航的純電動(dòng)汽車有所期待，但實(shí)際上會(huì)考慮“技術(shù)不成熟”、“高續(xù)航對(duì)應(yīng)高成本”、“先買便宜的臨時(shí)替代”的選擇心理，從而造成第二次扭曲。

如何引導(dǎo)新能源消費(fèi)需求有效供給

三是環(huán)境和階段的變化，新舊交替對(duì)供給側(cè)提出了新的考驗(yàn)。

扭曲的本質(zhì)是，在培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初始階段，政策必須以技術(shù)升級(jí)為重點(diǎn)出臺(tái)補(bǔ)貼政策，汽車企業(yè)為了迎合補(bǔ)貼而被迫忽視真實(shí)消費(fèi)需求，整個(gè)供需關(guān)系從需求投入到供給產(chǎn)出再到補(bǔ)貼投入到供給產(chǎn)出，從而產(chǎn)生不對(duì)稱。結(jié)果是，以前的供給可能被稱為有效供給，但很可能在后補(bǔ)貼時(shí)代變成無效供給。

我們不能要求以前政策的完善，但在政策驅(qū)動(dòng)期向市場驅(qū)動(dòng)期轉(zhuǎn)變的當(dāng)下，新能源汽車行業(yè)各方必須共同實(shí)現(xiàn)供需關(guān)系的合理回歸:汽車企業(yè)必須把真正的消費(fèi)需求放在第一位進(jìn)行供給側(cè)改革，培育有效供給，否則就會(huì)被市場淘汰！

理論上，所謂“有效供給”是指與消費(fèi)者需求和消費(fèi)力相適應(yīng)的供給，即產(chǎn)品的供需平衡。任何產(chǎn)品的市場均衡產(chǎn)量和價(jià)格都是由產(chǎn)品的供給曲線和需求曲線的交點(diǎn)決定的。事實(shí)上，市場機(jī)制雖然作為“看不見的手”，促進(jìn)各種競爭合作關(guān)系實(shí)現(xiàn)互利的經(jīng)濟(jì)效果，但由于市場本身的不完善，特別是市場的交易信息不足，社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的配置不會(huì)自動(dòng)達(dá)到最優(yōu)配置，單靠市場主體無法成功培育有效供給。因此，為了接近最優(yōu)配置，必須從環(huán)境側(cè)、供給側(cè)和需求側(cè)做出努力。

具體而言，在補(bǔ)貼后階段，車企在培育有效供給方面將面臨三大挑戰(zhàn):一是如何精準(zhǔn)識(shí)別需求；二、如何制定合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃；三、如何完成無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼的產(chǎn)品成本解決方案。這三項(xiàng)測試必須在合理的環(huán)境指導(dǎo)下有序進(jìn)行。

第四，環(huán)境側(cè)仍然是推動(dòng)帕累托最優(yōu)的第一發(fā)力點(diǎn)。

對(duì)環(huán)境來說，最重要的是把主動(dòng)權(quán)還給市場，把它的角色從“引領(lǐng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拜o導(dǎo)”，大幅降低政策的刺激和約束效應(yīng)，把重點(diǎn)放在基礎(chǔ)科學(xué)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。

首先，我們應(yīng)該削弱政策的刺激和限制作用。補(bǔ)貼政策必須在2021年全面撤銷，不能再以任何形式變相保留，以此打消車企對(duì)補(bǔ)貼的嚴(yán)重依賴，停止車企“補(bǔ)貼就是一切”的發(fā)展思維；同時(shí)需要對(duì)雙點(diǎn)政策進(jìn)行重大調(diào)整，同時(shí)需要在保留雙點(diǎn)政策自下而上作用的同時(shí)，取消政策對(duì)技術(shù)路線的過度干預(yù)；此外，除重點(diǎn)區(qū)域或污染嚴(yán)重區(qū)域外，各地政府應(yīng)謹(jǐn)慎出臺(tái)“限購限牌”政策，最大限度降低限制效應(yīng)，增強(qiáng)車企主觀能動(dòng)性。

之所以提出這個(gè)建議，是因?yàn)榇饲暗碾p點(diǎn)政策明顯向純電動(dòng)傾斜，不利于插電式混合動(dòng)力，而純電動(dòng)依然鼓勵(lì)高續(xù)航里程，車企顯然會(huì)根據(jù)政策調(diào)整技術(shù)路線。但從本質(zhì)上來說，雙積分政策的最終目標(biāo)是逃不過“節(jié)能”這一戰(zhàn)略目標(biāo)的，因此政策應(yīng)該取消對(duì)技術(shù)路線的干擾，回歸到能源消費(fèi)這一主題。至于車企開發(fā)什么樣的產(chǎn)品，如何降低能耗，這是市場的問題，與政策無關(guān)。

其次，政策要重視基礎(chǔ)科學(xué)研究，大力支持產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，我們的新能源汽車市場現(xiàn)在在高校做產(chǎn)品開發(fā)，在研究機(jī)構(gòu)做產(chǎn)業(yè)化，迫使車企反過來搞基礎(chǔ)科研開發(fā)，倒過來搞。政策要著力糾正這種不正常的現(xiàn)象，通過合理的機(jī)制將補(bǔ)貼節(jié)省下來的部分財(cái)力轉(zhuǎn)移到高校，支持高校真正把重點(diǎn)放在基礎(chǔ)科學(xué)的研發(fā)上。這些基礎(chǔ)科學(xué)的快速發(fā)展。)是真正能夠支撐工業(yè)化目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的“關(guān)鍵核心”。

三是促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施合理有序發(fā)展。基礎(chǔ)設(shè)施，作為為電動(dòng)汽車發(fā)展保駕護(hù)航的重要領(lǐng)域，相對(duì)脫離汽車企業(yè)的制造屬性，更貼近用戶和運(yùn)營商，涉及土地、電力、規(guī)劃、行政等規(guī)劃要素。只有政府帶頭，建設(shè)才能高效進(jìn)行。因此，政策端應(yīng)從頂層設(shè)計(jì)入手，重點(diǎn)落實(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局、大幅降低土地建設(shè)成本、電力設(shè)施跟進(jìn)、行政流程順暢，逐步實(shí)現(xiàn)“車電匹配、速度與速度結(jié)合、盈利與使用便捷”的發(fā)展態(tài)勢。

綜上所述，環(huán)境側(cè)的主要優(yōu)化思路應(yīng)該是以簡政放權(quán)、轉(zhuǎn)變職能、提供優(yōu)良發(fā)展土壤為重點(diǎn)，盡量減少對(duì)車企技術(shù)路線的干預(yù)動(dòng)作。

動(dòng)詞 供給側(cè)優(yōu)化重在準(zhǔn)確把握市場需求。

如果將后補(bǔ)貼時(shí)代的市場主動(dòng)權(quán)有效地還給車企，那么車企自身應(yīng)該如何做供給側(cè)優(yōu)化改革？我認(rèn)為，準(zhǔn)確把握需求是出發(fā)點(diǎn)，合理制定產(chǎn)品布局方案是決策手段，完成無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼的產(chǎn)品成本解決方案是關(guān)鍵動(dòng)作。

首先是要準(zhǔn)確把握需求。供給側(cè)優(yōu)化的前提和出發(fā)點(diǎn)必須是準(zhǔn)確把握消費(fèi)市場的需求變化，準(zhǔn)確把握市場需求分層和影響因素。目前樣本量還不夠，但2021年后，市場會(huì)逐漸放量，如果樣本量超過100萬就可以建立更有效的需求收集來源。樣本量充足之后，就是層級(jí)劃分的問題。車企要從省份、地區(qū)、年齡階層、使用目的、購車預(yù)算、主要業(yè)績等不同維度把握消費(fèi)者需求的分布，最終體現(xiàn)到產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃中。

“數(shù)據(jù)來源:新能源汽車消費(fèi)洞察調(diào)查結(jié)果”

其次，制定合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃。有了需求的輸入，我們才能做出合理的產(chǎn)品布局規(guī)劃，最終調(diào)整供給側(cè)的分布。為了讓讀者更清楚地理解，作者制作了一個(gè)模擬需求投入-產(chǎn)品計(jì)劃產(chǎn)出表。這里要滿足各種車型的想象需求和車企的最終決策動(dòng)作。當(dāng)然也要涉及具體的技術(shù)路線分配，圍繞能耗目標(biāo)推進(jìn)。

最后是完成無補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼的產(chǎn)品成本解決方案。降低成本是一件非常困難的事情，但無論多么困難，都必須去做。在需求投入的邊界條件下，車企降低成本的途徑只有三條:一是規(guī)模；二是電池成本壓縮；三是配置調(diào)整。規(guī)模也要靠精準(zhǔn)需求來拉動(dòng)，占據(jù)盡可能多的細(xì)分市場，并攤銷成本。在電池成本壓縮這件事上，車企應(yīng)該杜絕以往把所有負(fù)擔(dān)都扔給電池公司的做法，要么自己建電池廠，要么和電池廠合資，然后通過技術(shù)手段降低成本。調(diào)整是根據(jù)需求做出相應(yīng)的降低，在不影響銷量的情況下，為消費(fèi)者提供必要的配置，剔除無效配置。當(dāng)然，這樣節(jié)省的成本相對(duì)有限。

綜上所述，供給側(cè)優(yōu)化改革仍需緊緊依靠需求把握，擺脫補(bǔ)貼導(dǎo)向并轉(zhuǎn)化為真正的市場導(dǎo)向，將需求數(shù)字化、扁平化，最終體現(xiàn)到產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃和實(shí)施層面，從而完成調(diào)整。毫無疑問，能夠準(zhǔn)確把握需求的車企，必然會(huì)在競爭中充分占據(jù)主動(dòng)，以較低的投入換取較高的回報(bào)，成功搶占更大的市場，從而分享更多的利潤。相反，是反復(fù)浪費(fèi)投資，直到被市場淘汰。