浪漫的法蘭西人如何在中國修煉ADAS

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在我眼里，除了眾所周知的浪漫，法國人往往還有一些常人一開始無法理解的邏輯。作為技術(shù)頻道的編輯，現(xiàn)在讓我跟隨法國人在中國的土地上測試ADAS系統(tǒng)。說實話，接到這個任務(wù)的時候，我有點擔(dān)心，怕跟法國人合作會有失誤。畢竟他們的邏輯思想還是挺特別的。當(dāng)我經(jīng)過12個多小時的飛行和轉(zhuǎn)機前往青海省海西地區(qū)時，

走出格爾木的小機場，晚上8點海西地區(qū)的陽光讓我昏昏欲睡，但神龍汽車的法國專家歐嘉思卻用一句話把我拉回了現(xiàn)實:“路一路好，你要開車?！彼?a class="cmsLink askLink" >東風(fēng)標(biāo)致5008（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）GT的這把鑰匙扔了，我別無選擇，只能坐在駕駛座上。法國人真的不把我當(dāng)外人。

ADAS有哪些傳感器？

說起ADAS系統(tǒng)，很多人都知道它被翻譯成中文就是高級駕駛員輔助系統(tǒng)，包括主動緊急制動、主動巡航、車道保持、自動遠(yuǎn)近光切換等一系列功能，可以幫助駕駛員在駕駛或停車過程中節(jié)約能源，讓駕駛變得更加輕松。但是用什么樣的傳感器來達(dá)到這個目的呢？

雖然有些品牌為了獲得更好的成像效果，用雙目攝像頭代替了安裝在5008上的單目攝像頭，比如寶馬；或者直接用雙目攝像頭計算距離，這樣就省去了使用毫米波雷達(dá)，比如斯巴魯。但一般來說，現(xiàn)有的量產(chǎn)ADAS都是類似的:攝像頭提取車輛前方道路的圖像數(shù)據(jù)，輔助雷達(dá)進(jìn)行更準(zhǔn)確的距離判斷。

■你的車怎么知道你“累”了？

008具有車道保持功能，確實是高速公路行車的好幫手。所以打開這兩個功能后，慢慢開始和歐嘉思聊天，開車也沒有太用心。但是在具體的使用過程中，卻遇到了問題。

在PSA的第一代疲勞提醒功能中，針對疲勞的系統(tǒng)基礎(chǔ)是“以高于65公里/小時的速度行駛2小時”。如果滿足這兩個條件，就會判斷為疲勞，而不是駕駛員的任何動作或狀態(tài)。

目前在設(shè)備的第二代疲勞提醒功能中，判斷依據(jù)變得更加量化、精準(zhǔn)化:車輛行駛軌跡通過一套分?jǐn)?shù)加減的邏輯進(jìn)行評分，普通車道每偏離一次、恢復(fù)一次扣一分，修正越厲害扣兩分。

只降分不加分顯然是不合理的。因此，當(dāng)車輛正常行駛時，系統(tǒng)將每分鐘增加一分鐘。有了這樣的計算邏輯，通過設(shè)置最高分和不及格的臨界分，可以比第一代疲勞提醒系統(tǒng)更定量地判斷駕駛員是否真的需要休息。

當(dāng)然，目前這個系統(tǒng)的解決方案仍然是通過車輛的軌跡來推斷駕駛員的身體狀況，就像“抓每一只靴子”一般不是最終的解決方案。未來，PSA還計劃使用攝像頭來監(jiān)控駕駛員的眼睛，以便通過這種方式實現(xiàn)對駕駛員疲勞程度更好、更直接的判斷。

■ ACC主動巡航中國和法國有什么區(qū)別嗎？

此外，在中國銷售的PSA車型的ACC主動巡航功能與歐洲不同。第一，最大速度。與歐洲部分高速公路相比，我國高速公路常見的最高時速為120 km/h。

“調(diào)整限速只需要改變程序中最高速度的個數(shù)，并不難！”也許我看到了我不在乎。歐嘉思告訴我不要擔(dān)心。“不不不，我們對整個程序做了很大的改動。除了最高速度限制，我們還重置了ACC程序。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，與歐洲消費者對運動性能的追求相比，中國消費者的駕駛習(xí)慣與日本東南亞消費者相似，駕駛更趨于舒適。所以在ACC的加速設(shè)置上，我們選擇了讓駕乘人員體驗更好的舒適性。你可以自己感受一下加速曲線是否相對平緩？”

看到我不經(jīng)意的點頭，歐嘉思做了一個無奈的手勢:“我個人不喜歡這種風(fēng)格，但是為了迎合中國消費者的喜好，我們也對它做了調(diào)整。運動不是有點不好嗎？”

■車道偏離警告/保持如何識別車道？

車道保持功能是基于位于車輛前擋風(fēng)玻璃后方的攝像頭來判斷車輛是否在車道內(nèi)，監(jiān)測道路上的車道線，然后通過電動助力轉(zhuǎn)向或ESP功能來完成輕微的轉(zhuǎn)向修正，從而將車輛保持在車道內(nèi)。然而，PSA的這一體系在剛進(jìn)入中國時也產(chǎn)生了一些水土不服。

此外，綠化帶的形狀很多，有時在斷開的路口不會繼續(xù)畫線。這種情況下，如果攝像頭無法捕捉到車道線，就無法判斷車道，那么車道偏離預(yù)警和車道保持功能就會丟失。

針對這種情況，PSA基于攝像頭獲取的道路路線，通過虛擬延伸車道線的設(shè)置，使車輛在車道線消失后，保持在原車道的延長線上約10秒。這樣，無論是在綠化帶之間的中斷區(qū)域，還是在公共道路的交叉口，車輛都能盡可能保持輔助功能的完善。

起初，工程師們試圖通過在相機的三角形區(qū)域貼上防曬膜來解決這個問題，但這種方案會限制相機在夜間的成像效果，從而降低其他功能的可靠性。在發(fā)現(xiàn)這種方法無法解決后，工程師最終通過調(diào)整相機的安裝角度和相機周圍快門的形狀來解決這個問題。

■盲點監(jiān)測如何幫助你開闊視野？

開了一段時間后，看到前方應(yīng)急車道停著一輛爆胎的車輛，有人站在車道上換輪胎。路過那輛破車，我忍不住從后視鏡里看了一眼?！斑祝瑒偛盼医?jīng)過那輛破車這么近的時候，盲點監(jiān)控怎么沒提醒我？這個功能不能這么不靠譜！”“這是正常現(xiàn)象。對于停在路上的車輛，目前的車速永遠(yuǎn)不會報警?！?/p>

“按照目前的技術(shù)，車尾兩側(cè)的兩個雷達(dá)會探測到停在路邊的車輛并給出警告。為什么不報警很正常？”“我們的盲點監(jiān)控功能有四個雷達(dá)，而不是兩個。通過四個雷達(dá)的協(xié)同作用，有時沒有警報。”

校準(zhǔn)原理如下:告警提示由后雷達(dá)產(chǎn)生的信號激活，而前雷達(dá)產(chǎn)生的信號只抑制后雷達(dá)的信號約一秒鐘，前后雷達(dá)信號反饋到接收端時會有優(yōu)先級的差異。比如超車前車時，由于車輛的前雷達(dá)先探測到障礙物，然后后雷達(dá)產(chǎn)生的信號被前雷達(dá)抑制，所以反射器上不會有警示提示。但是，如果障礙物離開前雷達(dá)的探測區(qū)域一秒鐘，仍然停留在后雷達(dá)的探測區(qū)域，則后雷達(dá)產(chǎn)生的警告信號會在沒有前雷達(dá)抑制的情況下出現(xiàn)在反射器上。

當(dāng)盲點監(jiān)測雷達(dá)開始中國道路的測試時，一件可笑的事情爆發(fā)了:雷達(dá)傳感器每5分鐘就會進(jìn)行一次自檢，如果5分鐘內(nèi)四個雷達(dá)都沒有接收到反射的雷達(dá)波，系統(tǒng)就會提示雷達(dá)傳感器出現(xiàn)故障。然而，在中國西部部分地區(qū)的道路測試期間，傳感器經(jīng)常給出故障指示。

■自動泊車也要適應(yīng)中國國情。

也許很多人看到這個標(biāo)題會感到不解。要說自動巡航和盲點監(jiān)測的功能，中國和歐洲的路況可能有差異，需要在當(dāng)?shù)卦O(shè)置。然而，國內(nèi)外的自動泊車和停車位的功能看起來都一樣。為什么這需要針對中國市場專門調(diào)整？沒錯。起初PSA的工程師并不認(rèn)為這個功能也需要調(diào)整，直到他們發(fā)現(xiàn)了中國的一個獨特情況:異形停車位。這里的外星人不是恐怖片里的外星生物，一般是指形狀不規(guī)則的。

針對國內(nèi)很多城市普遍存在的停車異常情況，PSA在標(biāo)定停車?yán)走_(dá)時避免了這種情況，從而使得在異常車位自動停車成為可能。相當(dāng)多的女司機向我抱怨，把車開到路邊不容易，異形車位自動停車的功能相信受到很多女司機和新手司機的歡迎。當(dāng)然，大家最好盡量遵守交通規(guī)則，把車停在有停車位的區(qū)域，除非不得已。

■AEB校準(zhǔn)的難點是什么？

提到ADAS，有一個功能不得不提，那就是AEB主動緊急制動功能。目前，也在進(jìn)行相關(guān)測試。但是隨著測試車輛的增多，我們逐漸發(fā)現(xiàn)汽車廠商的研發(fā)思路并不完全一樣:有的系統(tǒng)會想盡辦法避免碰撞，有的只會把車速降到很低的水平，卻不會完全停下來，把主動權(quán)交給駕駛員。那么制造商對AEB函數(shù)的校準(zhǔn)是什么呢？我借此機會把問題拋給了歐嘉思。

它就像移動和靜止一樣簡單嗎？在這兩種情況下，AEB激活所采取的措施會有什么不同嗎？“所謂靜止不動的車輛并不是完全靜止的，所以我們有一個計算公式，很低的初始速度加上7%的自身車速。小于或等于這個速度，它被歸類為靜止車輛?！逼鋵嵾@兩種模式的目的都是為了盡可能避免碰撞。與靜止車輛的情況相比，移動車輛模式會給駕駛員更多的時間來避免碰撞，因此主動緊急制動的制動點會更晚，但制動力會更強，以獲得最佳的制動效果。

“那這個AEB系統(tǒng)會不會有自我保護(hù)功能？之前我們測試某品牌的AEB系統(tǒng)，啟動發(fā)動機連續(xù)工作三次后自動關(guān)機?！薄霸谖覀兊南到y(tǒng)中并非如此。畢竟有時候長時間高速行駛可能會有很多危險的情況，但是卻沒有合適的時間停下來重新啟動發(fā)動機。但是，連續(xù)兩次激活A(yù)EB系統(tǒng)需要10秒以上，這是AEB功能的冷卻時間。”

這是有道理的，但是考慮到其他ADAS系統(tǒng)或多或少都是針對中國市場的本地化，PSA的AEB系統(tǒng)有沒有做什么調(diào)整？“當(dāng)然，我們根據(jù)中國和歐洲的不同國情做了一些相應(yīng)的改變。首先在基礎(chǔ)設(shè)施方面，由于中國很多道路的建設(shè)時間比歐洲短，單行道的寬度會更寬。

因此，針對中國駕駛員的這種偏好，AEB的預(yù)制動和主動制動控制與歐洲有所不同:通過計算同時到達(dá)某一點所需的時間，如果駕駛員能夠通過自己的轉(zhuǎn)向成功避免碰撞，就不會觸發(fā)AEB功能；如果轉(zhuǎn)向無法避免碰撞，系統(tǒng)會更有效地制動，并盡最大努力降低碰撞概率。

經(jīng)過多次AEB測試，這是我第一次在真實道路上激活A(yù)EB功能。說實話，這次出差沒有它可能就結(jié)束了。標(biāo)致5008的AEB功能不僅可以識別車輛，還可以通過前攝像頭識別移動的行人，從而避免了可能發(fā)生的交通事故。在PSA的內(nèi)部標(biāo)定參數(shù)中，該系統(tǒng)能夠識別的行人需要高于0.8m，而動物需要高于0.5m，因此一些兒童和一些較小的犬貓無法被系統(tǒng)識別。

總結(jié):

ADAS高級駕駛員輔助系統(tǒng)是一個讓駕駛員更容易駕駛的工具?，F(xiàn)在市場上已經(jīng)大規(guī)模配備了一些功能。當(dāng)然，作為輔助系統(tǒng)最重要的是減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。如果可靠性不高或者氣候不可接受，就無法實現(xiàn)“駕駛輔助”的功能，這也是海外車企的ADAS系統(tǒng)在正式進(jìn)入中國市場之前需要在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行測試校準(zhǔn)的原因。只有在測試過程中把所有問題都暴露出來，找到解決方案，才能在正式推出后對車手有很大的幫助。