新能源的第一槍 測試WEY P8插電混動

外觀大氣豪華

作為WEY品牌的首款車，VV7的受歡迎程度不用多說。時至今日，VV7的回頭率依然很高。VV7問世一年后，WEY推出了P8，這是WEY的首款新能源車。雖然看起來和VV7差不多，但不僅僅是換動力系統(tǒng)那么簡單，它的性能如何？

豪華的外觀

P8是長城新能源產品線中的第一款車，在這個動力系統(tǒng)的平臺上會誕生很多新車，P8是出發(fā)的第一站。

WEY P8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2018款 2.0T 旗艦型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價31.28萬

看到上面的價格標簽，你可能會有點激動。即使算上補貼，其價格仍達到2.598-2.798億。這個價格很容易誤導消費者，但稍微想一想，就不會像剛才那么絕對了:常見的插電式混動車型，大部分都會配備比自家汽油車型弱的發(fā)動機，而P8依然是2.0T，不弱，而且是四驅。

除了前臉變化大，左翼子板增加了充電口，P8和VV7的外觀沒有什么不同，總體來說還是有氣質的，看起來還是很帥氣的。

內飾部分自然是抄襲VV7的。頂配P8的黑紅內飾大氣，做工和用料都很上乘，比我久經考驗的純黑色內飾的VV7更勝一籌?；靹榆嚕趦x表盤和多媒體系統(tǒng)中，自然會加入一些工作圖和示意圖，然后就是駕駛模式的旋鈕。

混動車的電池一般放在后備箱下面，一些空的房間肯定會丟失。VV7的后備箱本身并不大，尤其是內部高度只有680毫米，但在P8中縮短到了550毫米。如果后備箱空房間要求高，還是要想清楚。

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動力操控都不錯

電力系統(tǒng)

WEY的2.0T發(fā)動機絕對動力還是沒問題的，主流數(shù)據(jù)234馬力和360牛米，匹配佳得樂的6速雙離合變速箱。

P8的前后軸各有一個電機，前橋的BSG電機負責輔助發(fā)動機。它可以用來輔助啟動和加速，在需要動力時幫助發(fā)動機啟動或跳到合適的速度，必要時給后電池組充電。在后輪軸是永磁同步電機，用于驅動車輛。因為是單電機，還配備了2檔減速箱，可以在EV模式和AUTO模式下?lián)Q擋。

P8有AUTO、EV、SPORT、SAVE、AWD等五種駕駛模式。在EV模式下，如果電池電量低于24%，發(fā)動機會頻繁介入。當電池電量低至16%時，發(fā)動機將始終運轉。最接近純油的是SAVE模式，這是最快的回電方式，但新充的電還是會及時用上，不是特別的“SAVE”，是為了提高性能和經濟性。所以，只要電池電量不是特別低，P8都是從電動機開始的，此時與電動車或者其他同類車的性能沒有什么區(qū)別。根據(jù)不同的動力消耗和駕駛模式，發(fā)動機會有不同的干預正時，但這個正時沒有明確的標準。所以我試了一下。當功耗只有35%時，發(fā)動機可以運行到120公里/小時，在EV模式下巡航，但如果功耗較低，發(fā)動機就會介入。能量回收系統(tǒng)也有三個優(yōu)點。最強模式下，收油滑行時可以感受到明顯的拖拽感。

即使在功率較低且發(fā)動機始終參與的情況下，P8的駕駛感也絲毫不差。它一開始就能讓你大吃一驚，它的動態(tài)響應及時且線性。起步時沒有滯后和不規(guī)則，動力輸出質量低于30萬，被認為非常好。

6DCT也貢獻很大。它的優(yōu)點是換擋速度快。需要動力時，變速箱能及時響應，乘坐舒適性不會出錯。低速時的輕微倒退完全在可接受的范圍內，超車時不再需要提前預留過多的空間隔和時間。

P8的絕對功率為340馬力和524牛米，是3.0T車型的水平。實際駕駛中，雖然它的動力感受不如6缸車，但動力基本處于同一水平。如果每天打開，AUTO模式完全夠用，帶換擋撥片的SPORT模式足夠你趕時間。

P8的電機控制后輪。四輪驅動除了在合適的時機發(fā)力之外，一定會比前輪有更好的操控性。就像，以前你一個人拉著很重的大車，掙扎的時候要控制方向，現(xiàn)在有個孩子在幫你推車。此外，搭配四個255毫米寬的馬牌CSC5，P8的操控性也令人欣喜。

除了面值，P8的主要競爭力是底盤、懸架和隔音。簡而言之，它的駕駛質量不亞于40萬或50萬輛汽車。更好的動力和操控，駕乘雙方都能感知到，然后選擇喜歡的內飾配色。無論是開車還是坐著，P8的內飾氛圍都會讓你滿意。

各項性能測試

加速試驗

我開著P8連續(xù)做了很多加速測試，從接近滿電狀態(tài)到半充狀態(tài)，以及無電狀態(tài)。上面呈現(xiàn)的是接近滿功率的情況。此時發(fā)電機的功率輸出最充沛，6.25秒的成績也很不錯。當還剩一半電量時，幾個測試的分數(shù)是6.6-7.0秒，但如果斷電空，分數(shù)會在7秒前?？傊?，不管是什么樣的狀態(tài)，這種力量是完全足夠的。

制動試驗

P8的車重2281公斤。難得的是懸架有足夠的支撐力，完全剎車時車身姿態(tài)依然平穩(wěn)。其制動力充足且均勻，連續(xù)多次控制在38米左右，效果不錯。另外，馬牌CSC5肯定有一定的功勞。

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純電池壽命測試

對于插電式混合動力汽車，測試其能耗的步驟是:先測量純電模式下的純電續(xù)航里程，再測試無電后的油耗。P8官方純電續(xù)航里程為50公里。我以完全充電開始，并以EV模式運行，直到發(fā)動機啟動。此時小計里程為46公里，耗時1小時36分鐘，平均時速約29公里/小時，所以還是有參考價值的，整個測試都在空上，所以結果還算不錯。

電量耗盡后的油耗測試

所謂電量耗盡后的油耗測試，其實并不是純油。行駛過程中，電池也會充電。充了一些電之后，會用來開車，比如騎自行車。P8的實測油耗為10.5L/100km，乍一看并不出彩，但考慮到它將近2.3噸的重量和出色的動力，我覺得這個成績還可以。

噪聲試驗

P8的隔音水平在體感和數(shù)據(jù)方面都相當出色。P8的噪聲源主要是中低速時的輪胎噪聲。重型車在高速時的優(yōu)勢越明顯，120km/h時的噪音只有64.1分貝。

越野不是強項

塊測試

先來看看P8的四驅結構。它的本質還是一款兩輪驅動的SUV。發(fā)動機用于驅動前輪，后輪軸配備了一個電動馬達，驅動后輪。兩者各司其職，中間沒有傳動軸，也沒有差速鎖。

通過按下AWD模式按鈕，您可以進一步選擇三種地形模式，即雪、泥和沙，或者您可以選擇最常見的AWD模式，該模式用于以下滑輪組測試和越野現(xiàn)場測試。

在十字軸測試中，P8的電子系統(tǒng)介入足夠及時，但限滑能力較弱。前后輪一起發(fā)力，失去附著力的前后輪會瘋狂打滑。需要試幾次才能同時找出限滑前后軸的交點，也就是兩個有附著力的車輪合力最大的時刻，才能通過。

因為沒有傳動軸，當P8只有一個車輪有附著力時，實際上是依靠一半的動力系統(tǒng)。此時它的前后動力完全分離，實際上相當于兩輪驅動，面對單前輪單后輪自然無力。

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越野實地測試

鑒于四驅性能，我們將把所有四驅SUV帶到統(tǒng)一的四驅測試現(xiàn)場，嘗試一些項目。P8定位城市SUV，后輪軸由電機驅動，對它來說可能是一個很大的考驗。

38坡是一個比較簡單的項目，我們測試的四驅SUV還沒有上不去。P8動力充沛，四個輪胎牢牢抓住地面，很容易爬上去。

其實斜坡道和U型池的原理和橫軸是一樣的。滾斷主干道稍微容易一點，U型池稍微難一點。這兩個項目在懸浮旅行中非常受歡迎。P8的懸掛行程短，車輪容易失去抓地力。另外限滑能力不夠，所以這兩個事件都失敗了。

最近土炮彈坑已經接近我們日常用車考慮的“通過性”了。根據(jù)懸架行程的不同，深坑也可能導致單個車輪的抓地力減弱或干脆離開地面，但這些并不像側傾斷裂和U形池那樣困難。

P8具有陡坡緩降功能。下坡的瞬間按下這個鍵，制動系統(tǒng)可以將車速控制在8-12km/h，幾次測試都很穩(wěn)定。

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除了上面顯示的物品，那些比較難的物品，比如45°坡、水泥炮彈坑、饅頭包等。，沒有被P8嘗試過?？紤]到P8的進近/離場角、離地間隙等指標較低，限制滑行能力較弱，我們決定放棄那些項目。畢竟要以不損壞車輛為前提，越野不是它應該做的。P8明顯定位為城市SUV，這些項目對它來說有點難度。它的四驅系統(tǒng)主要是用來提高操控性的，而它的馬牌輪胎也注重道路性能，所以上面的表現(xiàn)其實也是可以理解的。

全文摘要

P8是一款插電式混合動力SUV，動力強勁，行駛平穩(wěn)。它的內外設計和舒適性仍然是它的基礎，它出色的駕駛品質也是一大優(yōu)勢。它的后備箱空空間真的不夠用，四驅更照顧公路駕駛，但我覺得還是會有人買單，或者看圖，或者追求主觀體驗。作為長城新能源的第一輛車，P8打響了第一槍。是有效的30萬級豪華SUV。

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測試車配置表