造車生死考|三種結局 新勢力命運已注定

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(51條)

在造車新勢力整體發(fā)展處于低谷的時候，LI成為了一股清流，成功在納斯達克上市，贏得了全行業(yè)的關注。7月11日，LI向美國證券交易委員會提交IPO申請后，于7月30日以11.5美元的發(fā)行價上市。LI也成為繼蔚來之后第二個上市的造車新勢力。

為什么蔚來、理想能成功上市，而百騰、博駿（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、林賽等公司卻“雷霆萬鈞”？造車新勢力面臨不同的命運，只是巧合嗎？筆者認為，在看似偶然的背后，有著必然的因果聯(lián)系。

百騰、博縣、林賽汽車接連“打雷”，標志著曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運動進入密集洗牌期，“造車新勢力最終只能2-3存活”的預判正在兌現(xiàn)?，F(xiàn)有企業(yè)是瀕臨走出去還是在逆境中生存？失敗和生存的命運是什么？這一系列規(guī)劃將從新車的具體案例、教訓和經(jīng)驗開始。

本文是特約作者觀察造車新勢力成敗的系列文章之三，從資本層面解讀造車新勢力的不同結局和未來出路。接下來，我們將連載關于成敗因果的討論文章，敬請關注。

30秒閱讀全文:◆造車新勢力成功的起點不是精準定位產(chǎn)品，也不是精準發(fā)現(xiàn)潛在用戶，而是讓投資者滿意。

◆現(xiàn)階段，量產(chǎn)是判斷一個新造車勢力成功與否的參考；畢竟，只有活著才能考慮長遠發(fā)展。◆絕大多數(shù)造車新勢力有三種前景:發(fā)展成為獨立廠商、被大公司收購、成為僵尸企業(yè)?！舫蔀榻┦髽I(yè)不是最壞的，但還有另一種可能:成為融資平臺或工具。

在LI中列出！按發(fā)行價計算，市值超過100億美元，高于兩年前的蔚來汽車。

雖然LI股東頻繁調整構建VIE結構，業(yè)內知道企業(yè)在為赴美上市做準備，但在我看來，此次IPO背后的邏輯是與LI內大多數(shù)造車新勢力不同的戰(zhàn)略選擇。甚至可以說，這是大多數(shù)新造車勢力會有不同命運的根本原因。

首先，如何盈利是新勢力的首要問題。

筆者曾提出，判斷造車新勢力是否創(chuàng)新的標準之一是其資金來源，是否主要來自金融融資或股權融資。

金融是通過政府提供土地或提供信貸支持，從財政資金中直接或間接對新成立的汽車公司給予資金支持。股權融資是指新進入者通過轉讓股份從風險投資等金融投資機構獲得資金。

在金融融資模式下，造車新勢力是吸引地方政府投資的目標。地方政府財政支持的目的是發(fā)展地方經(jīng)濟，即刺激地方GDP和就業(yè)。在這種模式下，地方政府對企業(yè)的投資不追求回報或利益。只要這家公司對當?shù)卣w經(jīng)濟的拉動作用是正向的，即使當?shù)卣畬@家公司的投資虧本，他們還是可以容忍的。類似的情況，我們在上一輪燃油車投資熱潮中看到過太多。

但股權融資模式完全不同。對于投資機構來說，投資一個新的造車勢力必須被認為是一種回報，而且這種回報必須是明確的，可以明確計算的，甚至能夠在退出時獲得現(xiàn)金。從這個角度，很容易理解為什么LI申請IPO。因為早期投資的原始股東需要它上市，只有當它成為上市公司，投資者才能有盈利的退出！

現(xiàn)實就是這么骨感。造車新勢力必須明確回答車主的問題:“為什么說我投資你就賺錢？”無論如何，只有在有明確的收益預期時，投資機構才敢冒險。畢竟他們從事的是風險投資，而不是“跳進坑里”一個個去驗證有沒有風險。

以LI上市為節(jié)點回看，眾多造車新勢力中，只有蔚來一開始就想了解這個問題，成立之初就明確表示想在美國上市。蔚來汽車成立之初，組織架構和財務制度完全按照美國資本市場的要求建立。這也解釋了為什么當年蔚來汽車成為資本市場的一盞明燈，無數(shù)資本爭相入股。

LI和Xpeng汽車應該在企業(yè)運營一段時間后決定在美國上市。自2021年以來，這兩家公司不斷調整股權結構，旨在打造符合美國上市要求的VIE結構。這一調整導致這兩家公司損失了寶貴的時間成本，但總體來說，由于退出機制明確，得到了各投資機構的認可。

恐怕其他造車新勢力就沒這么幸運了。由于一開始沒有明確投資者的投入和退出機制，這些造車新勢力的后續(xù)融資遇到了很大的問題。如果企業(yè)不能持續(xù)從資本市場獲得資金，必然會轉向金融融資。但在“各級政府必須真正過緊日子”的大環(huán)境下，地方政府輸血也將難以為繼。

這一點在百騰汽車這個公司表現(xiàn)得最為明顯:產(chǎn)品有競爭力，獲得了生產(chǎn)資質，但從2021年開始，公司融資越來越困難，最終在量產(chǎn)前就倒下了。

第二，造車新勢力最有可能出現(xiàn)的三種結果

到目前為止，雖然作者無法對哪些造車新勢力會成功做出明確的預測，但他已經(jīng)可以對它們的發(fā)展前景有一個大致的預測。在筆者看來，絕大多數(shù)新造車勢力的發(fā)展導致了以下三個方向:

第一類:取得階段性成功，保留成為獨立廠商的潛力。蔚來、理想、小鵬等少數(shù)企業(yè)目前正在這條路上。為什么是“階段性成功”？因為涉及到如何定義“成功”，如果“成功”的定義是企業(yè)在成立之初能否實現(xiàn)其愿景和目標，顯然，目前下判斷還為時過早。

因此，筆者認為目前把“成功”集中在以下兩點上是可取的:一是第一輛車是否量產(chǎn)；第二，投資者是否有望獲得收益。如果達到第一點，說明企業(yè)造車的理念已經(jīng)落實，而不是停留在PPT階段，實現(xiàn)了“人不留名，鵝不留聲”的最低目標。如果第二點進一步實現(xiàn)，不僅意味著投資者的回報，也意味著公司未來可以吸引更多的資金，繼續(xù)保留發(fā)展?jié)摿Α?/p>

第二類:被大公司收購，創(chuàng)始團隊失去了對公司的控制，但他們確定的電動汽車的品牌理念或理解被保留了下來。百騰、未來等。擁有強大技術實力，但運氣不佳、資金困難的，有望走上這樣的發(fā)展道路。

據(jù)筆者觀察，這些公司腳踏實地做了大量的工程技術開發(fā)，有技術實力，有現(xiàn)成的模型，有生產(chǎn)資質。但由于前期對投資者利潤考慮不足，被資本市場冷落。

但正因為如此，這種新的造車力量對大型汽車集團很有吸引力。與自研相比，像接管這樣的公司有很多優(yōu)勢:模式、專利、技術等清晰，便于預測市場前景，有效縮短開發(fā)周期。與此同時，由于這支造車新勢力瀕臨破產(chǎn)，買方可以接近其凈資產(chǎn)價格的成本。

第三類:成為僵尸企業(yè)甚至破產(chǎn)。這樣的企業(yè)很多，主要問題在于技術實力弱。第一款車型通過某款燃油車的改造甚至逆向開發(fā)的概率很大。當公司陷入困境時，最寶貴的資產(chǎn)就是前期的生產(chǎn)資質。正因為如此，這些企業(yè)很難破產(chǎn)清算。當前，在工信部進一步加大“簡政放權、強化監(jiān)管、提升服務”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)的背景下，生產(chǎn)資質的價值勢必大幅降低。

總的來說，未來只有少數(shù)造車新勢力在競爭中站穩(wěn)腳跟，大部分將成為中國汽車工業(yè)的過客。然而，在這些路人中，有一類人很可能會在汽車行業(yè)的歷史書上留下獨立的篇章，那就是“蓋房子”的力量。

第三，警惕造車的“房子”勢力違背造車初衷。

上述三種方式是絕大多數(shù)新造車勢力可能的歸宿。但是，凡事都有例外，自然也有新生力量。一些企業(yè)走出了完全不同的軌道，有成為金融平臺的危險。

2021年前后，一批重量級的房地產(chǎn)廠商“殺”進了汽車行業(yè)，一些好心人把這些企業(yè)稱為造車的“房子”勢力。在中國經(jīng)濟轉型升級的大背景下，房地產(chǎn)企業(yè)響應國家號召，將汽車產(chǎn)業(yè)作為轉型升級的突破口是可以理解的。然而，他們進入汽車行業(yè)后的所作所為卻讓人無法理解。例如，一家由房地產(chǎn)代理商控制的新造車力量，在中國許多地方新建了工廠，而原來的工廠產(chǎn)能卻完全沒有得到利用。

如果一個邏輯沒有意義，通常背后有更深層次的運行邏輯。前不久，一位造車“屋”權的高管在朋友圈里的辭職聲明，讓真正的操作邏輯浮出水面:造車是一方面，另一方面，需要地方政府提供商業(yè)用地，并迅速開發(fā)，以獲取利潤。

作為投資者，地方政府既要提供工業(yè)用地，也要提供商業(yè)用地，這是商務談判的雙方。如果操作合理，是可以理解的。如果汽車項目進展緩慢甚至停滯不前，而房地產(chǎn)項目卻在快速推進，這將背離房地產(chǎn)企業(yè)通過汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉型升級的初衷。