自動駕駛不靠譜？L3背后隱藏著什么秘密

奧迪A8 參考價：未上市

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前段時間長安在網(wǎng)上做了一個UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通過。在長安演示一周后，我們聽到了奧迪在L3部分場景“取消”自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態(tài)度看起來很有趣。其實關(guān)于L3是不是雞肋，業(yè)內(nèi)早就有討論，這個消息就是奧迪是在故作神秘還是有一些目前無法解決的問題。在這篇文章中，我采訪了一些業(yè)內(nèi)專家，與自動駕駛相關(guān)的人，同時結(jié)合我們的視角，給大家講講這段軼事背后的故事。

10秒學習全文

什么事？奧迪L3部分場景取消自動駕駛！

尖點L3背后的奧秘是什么？

IIHS認為L2還有很大進步空，L3普及還有難度。

一、熱點回憶:奧迪取消L3自動駕駛研究？

文章開頭，我們先回憶一下這個熱點新聞:

同時，網(wǎng)上傳言還稱“奧迪在L3自動駕駛方面的投入超過10億歐元?！?/p>

得知這個消息后，我們先跟奧迪核實了一下，然后奧迪回應(yīng)。我們發(fā)現(xiàn)事實并非如此。

汽車。軟件將負責研發(fā)L2-L4乘用車自動駕駛技術(shù)，包括L3技術(shù)。其中，汽車。軟件是大眾汽車集團于2021年6月正式宣布成立的一個新成立的汽車軟件開發(fā)部門。

汽車。軟件】

這個部門有兩位來自奧迪的老兵，他們分別負責自動駕駛和智能車身及座艙業(yè)務(wù)。奧迪底盤開發(fā)與自動駕駛負責人托馬斯·穆勒負責自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)；奧迪股份公司電氣/電子業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁克勞斯·比特納博士負責智能車身和座艙業(yè)務(wù)。

這兩位專家將與大眾和保時捷的同事合作，建立一個強大的組織結(jié)構(gòu)，以確保品牌之間在技術(shù)研發(fā)方面的協(xié)同作用。

所以，其實奧迪并沒有取消L3，而是將L3或者自動駕駛研究劃歸到了更高的層次。這是很多大集團共同的技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略。通俗來說就是集中力量做大事，通過整合集團資源開發(fā)新技術(shù)，可以同時降低成本。而且由于集團內(nèi)各品牌的技術(shù)人員組成的部門在開發(fā)新技術(shù)時可以考慮不同的品牌，最終實現(xiàn)雙贏。

不過，雖然奧迪取消L3是假新聞，但我們對L3還是有很多想法的。首先，L3還處于尷尬階段。

那么我們來說說L3的具體影響因素，到目前為止很少出現(xiàn)。

第二，限制L3是技術(shù)還是法律？

根據(jù)各國或車企對自動駕駛的規(guī)劃，2019-2021年期間實際上是L3量產(chǎn)階段，但目前具備L3條件自動駕駛的車型非常少。雖然有宣傳，但我們不能上路。當然，我們無法判斷函數(shù)的實際能力。我們認為造成這種情況的主要原因可能有兩個:一個是技術(shù)，另一個是法律。目前我聽到了一些業(yè)內(nèi)人士的看法，他們認為L3慢，但實際上技術(shù)大于法律。

“在美國部署或測試高級駕駛員輔助功能時，州法律允許什么”

先從法律說起。首先，你要考慮話語權(quán)的問題。像奔馳和奧迪這樣的公司完全有能力影響德國立法部門，并對他們有利。而且德國確實批準了相關(guān)法律，允許搭載L3技術(shù)的奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在德國上市。

中國汽車駕駛自動化的分類

放眼中國，長安、SAIC、廣汽...它們對相關(guān)法律的制定也有一定的推動作用。事實上，中國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分類》就是由這些傳統(tǒng)車企起草制定的。)，而在這些制定規(guī)則的車企中，你會發(fā)現(xiàn)并沒有新勢力造車。因此，我認為法規(guī)可能不是未來自動駕駛發(fā)展的最大障礙。

3.技術(shù)是決定性因素嗎？

從目前的實際技術(shù)情況來看，車輛之所以不能對駕駛行為完全負責，主要是因為目前的電子電氣架構(gòu)無法滿足像自動駕駛這樣復雜龐大的系統(tǒng)需求?，F(xiàn)在這種分散的電子電氣架構(gòu)會導致各個模塊之間的通信和校準嚴重浪費資源。

如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸不僅僅是增加線束。

所以目前國際范圍內(nèi)的所有主要供應(yīng)商和原始設(shè)備制造商都在推動所謂的三域控制器、輕量化線束和創(chuàng)新電子架構(gòu)的戰(zhàn)略。我們先來看三個領(lǐng)域。這三個域控制器本質(zhì)上是動力、智能駕駛、客艙三大主域控制器。

但目前的場景數(shù)據(jù)庫不完整，各種傳感器采集的信息難以有機整合。一個沒有經(jīng)過充分驗證的系統(tǒng)無法投放市場是可以理解的，這也是L3難以普及的一個重要因素。

有了更多的功能，汽車需要配備比以前更多的計算能力，處理更多的數(shù)據(jù)，分配更多的動力。隨著汽車逐漸演變?yōu)楣δ茉絹碓蕉?、互?lián)程度越來越高的超級計算機，其架構(gòu)和基礎(chǔ)已經(jīng)需要徹底改革。由于過去傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)已經(jīng)不再有效，無法支撐汽車應(yīng)用和復雜性的增長。

這些都會對傳統(tǒng)汽車架構(gòu)提出挑戰(zhàn)，但很明顯，目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)還沒有做好應(yīng)對的準備，或者說都處于發(fā)展階段，對汽車企業(yè)來說最重要的就是成本。新的電子架構(gòu)相信對于有一定技術(shù)積累的汽車企業(yè)來說并不難，但需要榨干當前傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的價值，很好地分擔未來電子架構(gòu)的成本。

綜上所述，能夠滿足L2的單一功能在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)下是沒有問題的，但當涉及到更高層次甚至部分條件自動駕駛時，傳統(tǒng)汽車架構(gòu)無法滿足對大量道路信息的處理和融合，這將導致放棄L3的發(fā)展。

4.其他供應(yīng)商和機構(gòu)怎么看？

我談了我對法律和技術(shù)的看法，一些檢測機構(gòu)和供應(yīng)商有其他獨特的想法，比如IIHS。IIHS做過很多碰撞測試，包括駕駛員輔助功能的測試，所以它的視角更傾向于駕駛員，所以就駕駛員而言，我們可能不太精通控制一輛帶有高級駕駛員輔助功能的汽車。

打開L2的相關(guān)功能后，你真的了解儀表盤上的信息嗎？讓我以IIHS調(diào)查為例。高級駕駛員輔助功能開啟后，IIHS邀請80名志愿者觀看奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的儀表盤。當時，自適應(yīng)巡航和車道保持功能被打開。

可見，目前人們對駕駛輔助的相關(guān)功能比較迷茫，甚至需要付出一定的學習成本。有困惑，當然也有過度信任系統(tǒng)的情況。比如對駕駛輔助過于自信。

雖然在特斯拉發(fā)生事故后，人們會對這些駕駛輔助功能產(chǎn)生戒心，但仍然不夠。那么對于一些場景可以自動駕駛的L3，IIHS相信司機會覺得自動化更可靠，降低警惕。當駕駛員疲勞分心時，如果系統(tǒng)要求駕駛員接管此時已經(jīng)退出自動駕駛狀態(tài)的車輛，結(jié)果將無法預(yù)料。

美國汽車媒體曾經(jīng)做過一個對比測試。2021年，他們找到了當時行業(yè)內(nèi)駕駛輔助功能最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，并制作了“特斯拉自動駕駛vs凱迪拉克超級巡航”的視頻。

其實從理論上講，L3還有另一個保障安全的重要因素，那就是聯(lián)網(wǎng)車輛的技術(shù)。這里的車聯(lián)網(wǎng)包括車車互聯(lián)和車路互聯(lián)，是L3相關(guān)功能安全的重要保障。比如車對車通信，在高速公路上，如果前車因為路面有障礙物而突然剎車，那么這個信息就可以傳到后車，或者給其他車道的司機報警，那么所有車輛就可以得到前車的信息，就有可能更早的判斷是否需要剎車，防止連環(huán)追尾。

這些技術(shù)可以彌補上面提到的L2的缺陷，但遺憾的是，目前道路信息化建設(shè)還不能實現(xiàn)這一步，所以L3在這方面還是很難實現(xiàn)的。

編輯:奧迪放棄L3？從最新的情況來看，似乎并非如此。其實奧迪還是會進行自動駕駛技術(shù)的研究，但是整體水平會提升到集團層面，由大眾集團來運營。當然，我們還不知道是L3 R&D遇到瓶頸，還是大眾集團想做更好的整體規(guī)劃，但從目前的情況來看，L3的道路可能不會那么平坦。在這里，L2的R&D達不到預(yù)期，也缺乏信息化道路建設(shè)。然而，技術(shù)一直在進步。當L2變得安全可靠，更高水平的自動駕駛技術(shù)必然會跟隨潮流。