新能源失寵？自動駕駛成為CES Asia主角

2025-02-16 16:18:01 作者：資訊小編

近年來，在CES Asia亞洲電子消費品展上，我們總能看到新能源領(lǐng)域的許多新車或新技術(shù)。但今年，幾乎所有參展商都沒有發(fā)布新能源領(lǐng)域的新產(chǎn)品。就連之前在新能源領(lǐng)域非常活躍的寶馬、奧迪、豐田等廠商，今年也無緣無故缺席。與此同時，自動駕駛領(lǐng)域也出現(xiàn)了許多技術(shù)成果。為什么車企不帶來新能源產(chǎn)品？是因為他們不看好新能源的未來發(fā)展嗎？與自動駕駛相關(guān)的內(nèi)容聚在一起意味著什么？讓我慢慢告訴你。

●新能源遇冷，是誰的鍋？

不久前，我們能夠在各種媒體上聽到各種關(guān)于新能源和電氣化未來的美好愿景。然而，在今年的CES亞洲展上，新能源的聲音變得微不足道。除了像mainland China這樣仍在展示純電動解決方案的大型供應(yīng)商，幾乎所有原始設(shè)備制造商帶來的新能源產(chǎn)品和技術(shù)都已經(jīng)發(fā)布。很難不讓人把這件事和中國市場補貼衰退的新政策聯(lián)系起來。

比如比亞迪只帶了一臺Dragon Face設(shè)計風(fēng)格的唐和一臺DiLink體驗座艙參加展會，并沒有全新的車型和技術(shù)。除了比亞迪之外，吉利、BAIC、SAIC等幾家新能源汽車發(fā)展勢頭良好的自有品牌車企都沒有作為車企參展，這也讓汽車技術(shù)展廳顯得冷清了許多。

如果只有自主品牌缺席，也可以用“補貼回歸”來解釋。但對于國外品牌來說，目前能拿到新能源補貼的車型并不多，也不存在因為補貼下降而不重視新能源產(chǎn)品的說法。所以說，歸根結(jié)底還是在于新能源汽車的動力源——動力電池沒有取得本質(zhì)性的技術(shù)突破。目前主流的三元鋰電池即將達到能量密度的天花板。即使是其他負極材料制成的鋰電池，單節(jié)電池的最高能量密度也不能超過300Wh/kg。真正的“質(zhì)變”還需要一段時間。

沒有能量密度更高的動力電池，很難進一步提高電池壽命。沒有續(xù)航里程的支撐，即使車身上做了花，也無法解決用戶的核心需求。畢竟，誰會喜歡一輛除了跑不遠什么都能做的車呢？所以這次車展沒有新能源的新消息，出乎意料，合情合理。

●不同權(quán)力的自駕糾紛

與車企對新能源技術(shù)的冷漠態(tài)度相比，自動駕駛相當受歡迎。雖然去年Waymo宣布他們已經(jīng)研發(fā)出無限接近L4級別的自動駕駛技術(shù)，但通用汽車也在今年年初宣布，將在2021年正式量產(chǎn)無方向盤、無踏板的無人駕駛汽車。但是到目前為止，我們還沒有看到量產(chǎn)的L4自動駕駛汽車上路。這意味著自動駕駛領(lǐng)域仍是一塊無人問津的沃土，車企仍有大量機會。所以，在2018 CES亞洲展上，自動駕駛技術(shù)的展示就像八仙渡海。各家企業(yè)都獻上了不同的法寶，場面像神仙斗法一樣熱鬧，展現(xiàn)了他們的神奇力量。

現(xiàn)代汽車:走路時抱緊大腿。

6月13日上午，現(xiàn)代汽車在展廳召開新聞發(fā)布會，正式宣布參與百度apollo計劃，并將攜手歌苓Deepak共同探索人工智能領(lǐng)域。百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧和綠深瞳CTO相繼表態(tài)支持。

在我看來，現(xiàn)代與百度、歌苓深瞳的合作是典型的“下限+上限”戰(zhàn)略布局。加入阿波羅計劃將使現(xiàn)代汽車不落后于全球自動駕駛研發(fā)的進度，即保持其“技術(shù)下限”。

雖然與歌苓Deepak的合作目前沒有具體的落地方向，但也可以從歌苓Deepak擅長的視覺識別和深度學(xué)習(xí)兩個領(lǐng)域看出。未來，在車輛自動駕駛算法和計算機視覺解決方案方面，現(xiàn)代將有資本與其他車企競爭，這也是所謂的“技術(shù)上限”。

一方面有阿波羅計劃，另一方面有格林深瞳的單次突破。不得不說，現(xiàn)代算盤打得真響。但是能否按計劃進行，還需要觀察一段時間才能得出結(jié)論。畢竟現(xiàn)代性不是萬能的，綠瞳也不是巡航自動化。

零車:你害怕獨立開發(fā)芯片嗎？

當天，零跑也在其展臺舉行了新聞發(fā)布會。除了宣布首款量產(chǎn)轎跑車型Zero Run S01開啟預(yù)售之外，他們的自動駕駛研發(fā)進展也被披露。

官方信息顯示，目前零跑S01（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）具備L2.5級別的自動駕駛能力，可實現(xiàn)自動跟車、自動泊車等輔助駕駛功能。未來，零跑S01還可以通過OTA在線升級為L3自動駕駛，無需更換硬件。

可見，零跑清楚地知道，把關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中，可以擺脫供應(yīng)商對成本的約束。雖然對于傳統(tǒng)車企來說，培養(yǎng)專業(yè)人才和試錯需要很長時間。然而，作為一家背靠浙江大華的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，零跑汽車的R&D力量顯然無法與傳統(tǒng)車企相比。

據(jù)官方介紹，這款芯片針對的是項目初期的汽車規(guī)格級別，其運算能力可以達到同類主流競品芯片的5倍以上。未來可實現(xiàn)多芯片組合空等大型應(yīng)用場景。至于能不能像他們說的那么牛逼，估計要等真正的電影之后才能揭曉。

Mainland China:一次努力十次會議的自動駕駛解決方案。

中國有句話叫“一個勁能減十次會”。意思是一個力氣大的人可以打敗十個高技能的人。我們通常用這個詞來形容，在絕對的權(quán)力面前，技巧和詭計都是無用的。大陸帶來的第五代毫米波雷達完美詮釋了這個詞的含義。

對于很多依賴軟件算法的自動駕駛解決方案來說，mainland China的第五代毫米波雷達就像是“力氣大的人”。算法再好也檢測不到更遠的距離，這意味著自動駕駛系統(tǒng)只能以更低的行駛速度運行。只有加大探測距離和開閉角度，才能保證車輛仍然有能力以更高的速度控制周圍環(huán)境，并能在關(guān)鍵時刻做出正確的駕駛決策。

以前很多人認為CES，不管是不是車展，永遠是OEM互相競爭的舞臺，供應(yīng)商永遠只是配角。在今年的CES亞洲，大陸第五代雷達解決方案和行人識別技術(shù)確實讓人眼前一亮。這也說明，大陸集團不僅是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商，更是未來自動駕駛戰(zhàn)場的一流解決方案提供商。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

凱迪拉克:遠比腳踏實地更有野心。

按照常理，凱迪拉克也應(yīng)該是典型的傳統(tǒng)汽車制造商。而且，通用汽車在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，足以讓它“享受到好處”。然而，凱迪拉克對此并不滿意。近年來依靠技術(shù)配置嘗到了不少甜頭。同時也實現(xiàn)了一個新思路:與其跟風(fēng)發(fā)展看不見摸不著的高級自動駕駛，不如腳踏實地，先做好輔助駕駛系統(tǒng)。所以在CES亞洲的凱迪拉克展臺，它也把Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)帶到了中國。

從邏輯上講，這個系統(tǒng)類似于其他車企的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)。而Super Cruise僅將使用環(huán)境限制在速度較快但環(huán)境變量相對較少的高速公路。一方面可以降低Super Cruise的技術(shù)實現(xiàn)難度，同時凱迪拉克所推崇的“完全自由的雙手”也可以大大減輕駕駛員在應(yīng)對長時間高速行駛時的疲勞。

創(chuàng)建輔助駕駛功能和快速著陸有很多優(yōu)勢。一方面，用戶可以收集真實的駕駛數(shù)據(jù)，為未來的高級自動駕駛做準備。另一方面也可以提前培養(yǎng)用戶群體，讓Super Cruise的技術(shù)名稱深入人心。當自動駕駛技術(shù)在未來某一天成熟時，用戶一定更傾向于選擇自己實際體驗過的Super Cruise，而不是全新的產(chǎn)品。

●編輯摘要

縱觀近幾年的CES亞洲，我們可以清晰地感受到新能源技術(shù)從異常火爆到逐漸冷靜下來的過程。自然有一些政策和補貼的原因。當然，更多的是等待電池技術(shù)的真正革新。

在自動駕駛技術(shù)方面，今年的CES亞洲也有了更清晰的陣營劃分。相比之前一窩蜂的概念和宣傳視頻，越來越多的企業(yè)開始意識到自己的角色和定位。未來，自動駕駛絕對不會是單一企業(yè)的結(jié)果。正是這條捷徑，可以讓新技術(shù)快速落地，展示自己的優(yōu)勢，合作共贏。

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