四環(huán)的逆襲賽道試駕全新奧迪S6/S7

2025-02-16 20:36:06 作者：資訊小編

外觀、內(nèi)飾、發(fā)動機

最近“逆襲”這個詞特別流行，大概是逆境中化敗為勝的意思。不知道這個詞是否適合奧迪，因為這個品牌明顯沒有什么屌絲氣質(zhì)。但在國內(nèi)性能車領(lǐng)域，其競爭對手已經(jīng)運營多年，寶馬M和奔馳AMG是兩個深入人心的高性能品牌。作為奧迪的后來者，他們發(fā)布了自己的性能車戰(zhàn)略，定義了性能車的概念，即0-100 km/h的加速時間不應(yīng)超過5秒。未來，奧迪每年至少會推出兩款性能車產(chǎn)品，他們希望憑借自己完整的產(chǎn)品線，快速趕超競爭對手。

這似乎有點離譜。我們今天的話題是奧迪S6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和S7 Sportback的試駕。這兩輛車對我來說并不陌生。早在一年前，我就在慕尼黑的山區(qū)和高速公路上測試過。A6、S6和RS 6的關(guān)系和高爾夫類似，高爾夫GTI和高爾夫R. S6和S7依然來自A6和A7的生產(chǎn)線，但它們匹配了更強的動力系統(tǒng)和更運動的調(diào)校。

我只想先給這兩輛車調(diào)個調(diào)。它們不是那種激情過后扔進車庫的車。和A6、A7一樣，每天都可以舒舒服服開車上班。當(dāng)然，它們真的很快。S6和S7的官方百公里加速時間分別只有4.6秒和4.7秒。要知道上一代RS 6的百公里加速成績只有4.6秒，新S 6比那臺老前輩舒適節(jié)能多了。

●外觀和內(nèi)飾更具運動感。

內(nèi)飾其實沒什么好說的，基本延續(xù)了A6和A7的設(shè)計風(fēng)格，只是一些細節(jié)處理的比較運動。外觀上最明顯的變化主要包括兩點，一是標(biāo)配的19寸大輪轂，二是尾部四邊的排氣系統(tǒng)。

S6的內(nèi)飾以黑色碳纖維飾板為主，而S7則可以選擇更加高級優(yōu)雅的木紋原生飾板。從賽場試駕的配置來看，S7的配置更高，比如座椅通風(fēng)、座椅按摩，這是我在很多S6試駕中沒有看到的。

S6和S7中約20%的零件由鋁制成，比類似的鋼體輕約15%。發(fā)動機艙內(nèi)的橫桿和前后保險杠橫梁都是鋁制件，前懸架塔的頂部也是鋁鑄件。儀表板后面的集成支架、后擱板、行李廂導(dǎo)軌、前翼子板、車門、發(fā)動機蓋和行李廂蓋都是鋁制的。最終S6的整備質(zhì)量為2025 kg，僅比3.0T S7的A6L版本略重，受兩廂影響，比S6和2050 kg重了25 kg。

●動力和履帶試駕體驗

S6和S7的靈魂是這臺4.0升V8 TFSI雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，它讓S6和S7與眾不同。這臺發(fā)動機在5500-6400轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速下可以輸出最大功率309千瓦，在1400-5200轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速下可以連續(xù)輸出550牛米的峰值扭矩。與之前的車型相比，新款奧迪S6的駕駛性能有所提升，油耗降低了25%。

你可能知道這款V8發(fā)動機采用了“按需氣缸運轉(zhuǎn)”技術(shù)，即2、3、5、8缸上的零升程凸輪實現(xiàn)4缸低負荷運轉(zhuǎn)。事實上，為了降低油耗，奧迪工程師做了很多工作，比如更精確的熱管理系統(tǒng)。在發(fā)動機預(yù)熱階段，系統(tǒng)通過球閥阻止冷卻液流動，以幫助發(fā)動機快速升溫。油泵還采用兩級可調(diào)設(shè)計，可在低負荷下降低能耗。V8發(fā)動機的氣缸體由鋁硅合金通過低壓冷凝鑄造而成。即使有所有的關(guān)鍵配件，V8發(fā)動機的重量也只有220公斤。

試駕感受

在實際駕駛中，大排量和雙增壓的組合讓人感覺完美。4.0升的排量讓它從一開始就有著蓬勃的動力，而兩個增壓器只是起到擠壓更多動力的作用，并沒有小排量增壓發(fā)動機的突兀介入。1400-5200轉(zhuǎn)/分的峰值扭矩輸出平臺，讓車輛時刻如“雞血”般躍躍欲試，也讓賽道上每一個轉(zhuǎn)彎的加速變得順暢。在成都國際賽車場直道后方的1號彎道，S6和S7可以輕松達到200公里每小時的速度。

S6和S7的前輪都配備了黑色的6活塞制動卡鉗，后輪則配備了單活塞卡鉗。制動系統(tǒng)在賽道上一天的試駕中表現(xiàn)良好。雖然最后有明顯的熱衰減，但可以支持重達兩噸的S6和S7在賽道上連續(xù)行駛20圈以上，對于一輛公路性能車的制動系統(tǒng)來說并不容易。

最新一代quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的主要部件是冠狀齒輪機械中央差速器。在正常行駛條件下，冠狀齒輪分別將40%和60%的驅(qū)動扭矩分配給前軸和后軸。如果車輪打滑，差速器會主動將發(fā)動機動力導(dǎo)向牽引性能更好的車軸，高達80%的動力流向后輪軸或70%的動力流向前軸。

在quattro系統(tǒng)的幫助下，S6和S7對驅(qū)動操作的容錯率極高，可能比我之前所有的班主任都要寬容。當(dāng)轉(zhuǎn)彎速度過高時，S6或S7將不可避免地推動頭部。如果是前驅(qū)車，只能靠自己，收集機油，調(diào)頭重新抓穩(wěn)輪胎。S6和S7上的quattro系統(tǒng)可以將更多的動力分配給后輪軸，這樣車尾可以順利地將賽車推回賽道。

其實大功率車型在充分輸出動力的同時保證車身的穩(wěn)定性并不是一件容易的事情。S6和S7在穩(wěn)定性和趣味性之間找到了平衡點，讓車輛在絕對穩(wěn)定的前提下輕微打滑。我覺得這個很適合沒有經(jīng)過培訓(xùn)的司機。

全新奧迪S6和S7 Sportback的標(biāo)準(zhǔn)自適應(yīng)空空氣懸架使其既有操控性又很舒適。我們可以通過奧迪駕駛模式選項的個性化設(shè)置，改變空氣彈簧的工作狀態(tài)。自動模式下，當(dāng)車速超過120 km/h時，空氣彈簧會自動降低車身高度10 mm，增加高速行駛穩(wěn)定性，降低空空氣阻力；在動態(tài)高效模式下，車身可以降低；在舒適模式下，車身始終保持默認高度。當(dāng)車速不超過80 km/h時，駕駛員可以通過激活提升模式將車身離地間隙增加20mm，以暫時提高車輛的通過性。

當(dāng)然，奧迪駕駛模式選項不僅適用于自適應(yīng)運動空空氣懸架，還適用于發(fā)動機管理系統(tǒng)、7速S tronic雙離合變速箱、奧迪Pre sense預(yù)防性整體安全系統(tǒng)和豪華空調(diào)節(jié)系統(tǒng)。奧迪駕駛模式選裝件還可以控制部分選裝系統(tǒng):動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、運動差速器、帶走走停停功能的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和奧迪自適應(yīng)燈光系統(tǒng)。

從賽道過彎的感覺來看，即使已經(jīng)切換到動態(tài)模式，車輛在極限狀態(tài)下還是會有一定程度的側(cè)傾，可能比A6和A7略好，但依然是RS 6或者M5無法比擬的。畢竟不是為賽道而生的車型，還是有底盤和懸架調(diào)整的空間。

●總結(jié):調(diào)性不同

從賽道駕駛的角度來說，S6給我的感覺更好。它的動力調(diào)節(jié)更快，懸架支撐更好。也許這些差別只是非常微小的，但是當(dāng)你連續(xù)交替駕駛兩輛車時，你真的可以感受到這種微小的差別。從風(fēng)格、配置和定價來看，兩款車也有著完全不同的市場定位。S6強調(diào)低調(diào)但有力，強調(diào)駕駛性能的提升，而S7則可以為A7的高調(diào)注入更多自信。

S6和S7的海外直接競爭對手應(yīng)該是寶馬550i和奔馳CL（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）S 550，但“巧合的是”這兩款車型都沒有引入中國。這可能是巧合，也可能是奧迪性能車的營銷策略。相比直接引進奧迪RS 6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和寶馬M5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），不如用S 6打入空白色細分市場，與M5形成錯位競爭。S6和M5的加速性能差不到0.5秒，價格差80萬。我相信M5的頑固分子仍然會選擇M5，但是其他人呢？他們是奧迪S6的潛在客戶。至于S7，其在美國市場的起步價比S6高10%左右。按照這個思路，國內(nèi)的價格應(yīng)該在120萬左右，但是官方發(fā)布的價格是134.8萬，在我看來有些太高了。