在傳承中進化 新老華晨寶馬3系底盤解析

車輛介紹及底盤全景

如果有人問你寶馬最重要的車型是什么？相信真正了解這個品牌的人肯定會說寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。就像奔馳S級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）到奔馳，寶馬真正重要的車型其實是3系，因為它有寶馬的精髓:操控。前不久，全新的第七代華晨寶馬3系上市，不僅帶來了最新的家族設(shè)計，還以諸多科技配置賦予了它更高的性價比，一經(jīng)推出就引來了不少好評。但有一絲疑問:新一代寶馬3系的底盤進行了減配。這到底是怎么回事？寶馬3系還是那種純粹駕駛樂趣的車嗎？

自2021年第四代寶馬3系在中國制造以來，寶馬這個主要由寶馬控制的中型轎車，就從未離開過中國市場。同時，為了滿足中國市場對后排空車廂的特殊需求，從第六代車型開始，寶馬在中國市場推出了加長軸距版本的寶馬3系，將與標準軸距車型一起銷售。

當代F35的加長軸距版3系剛推出時，消費者和媒體對此褒貶不一。畢竟寶馬3系是一款以操控性、靈活性和駕駛樂趣著稱的中型轎車，更長的軸距被認為會破壞這些特點，讓寶馬3系顯得“笨拙”和不那么純粹，但寶馬為什么要“墮落”為中國市場加長軸距呢？

雖然寶馬不是第一個推出加長中型車的豪華品牌，但加長軸距車型和標準軸距車型同時在國內(nèi)銷售，這是寶馬在中國市場推出的創(chuàng)舉。這種組合不僅滿足了需要大空空間的消費者，而且覺得“加長不純粹”的消費者也能買到原廠標準軸距車型，都很開心。

那么新寶馬3系真的在后懸架結(jié)構(gòu)上有所減少嗎？與上一代車型相比，在底盤結(jié)構(gòu)和細節(jié)上是復制了老款，還是有所改變？為了找到這些問題的答案，我們找到了新舊寶馬3系的加長軸距版本，放在貨架上看看有什么不同。

的比較配置版本如下:

[上圖顯示了拆卸車輪和發(fā)動機艙底部護板的狀態(tài)]

從底盤全景來看，由于采用了立式發(fā)動機的布局，并為直列六缸發(fā)動機預留了一個空的空間，兩種四缸發(fā)動機車型的發(fā)動機和變速箱總成相對布置在后面，所以前后軸的重量比分配的更均衡。

前懸架結(jié)構(gòu)和底盤細節(jié)對比

-前懸架結(jié)構(gòu)

新3系雖然采用了與大家族兄弟寶馬7系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相同的CLAR平臺，但在前懸架結(jié)構(gòu)上并沒有采用雙叉臂結(jié)構(gòu)，而是采用了一套結(jié)構(gòu)更簡單的懸架，寶馬稱之為雙球節(jié)彈簧減震支柱前軸。其實就是改進后的麥弗遜獨立懸架。在目前該平臺上誕生的12款車中，寶馬3系、寶馬X3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬Z4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和豐田SUPRA（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）都采用了這種前懸架結(jié)構(gòu)。

與使用A型下控制臂的普通麥弗遜式獨立懸架相比，寶馬雙球節(jié)彈簧減震支柱的前橋?qū)鹘y(tǒng)的下控制臂分為兩部分，使兩個下控制臂的虛擬鉸接點更靠近車輪，理論上有利于工程調(diào)整和車輛控制。這種“分體式”的下控制臂結(jié)構(gòu)也是目前所有寶馬車型上都能找到的特點。

在材料方面，新的3系列沒有做任何額外的改變。兩個較低的控制臂和轉(zhuǎn)向節(jié)由鋁合金制成，成本投入是較輕的簧下重量。對于一款以“操控性”著稱的汽車和品牌來說，這樣的堅持是非常重要的。

-機箱正面的一些細節(jié)

在前懸架結(jié)構(gòu)上，新舊3系沒有明顯區(qū)別。那么，換平臺后，機箱正面的其他細節(jié)會有什么明顯的區(qū)別嗎？接下來，讓我們看一下它們在機箱前半部分的細節(jié)。

這里可能有人會批評，寶馬3系沒有使用更輕的鋁合金，但是我們前段時間拍攝的寶馬家族旗艦SUV車型寶馬X7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），也使用了鋼制副車架。即使是定位更高、定價更高的旗艦車型，也是使用鋼制副車架，所以我們不需要對3系副車架的材質(zhì)進行批評。

在實際的駕駛體驗中，幾乎所有人都認為新3系的NVH比老款更好，同速下車內(nèi)部噪音更小。為什么呢？

這樣看來，新老3系的區(qū)別似乎僅限于前懸架結(jié)構(gòu)和底盤前部的細節(jié)，甚至有些方面在老款的基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化。所以就這些而言，新3系比老3系更好，更適合其“豪華中型車”的地位。

后懸架結(jié)構(gòu)、底盤細節(jié)對比及動態(tài)體驗

-后懸架的結(jié)構(gòu)特征

更換寶馬3系最大的爭議在于后懸架結(jié)構(gòu)，因為寶馬其實取消了后懸架結(jié)構(gòu)上的防側(cè)傾桿！眾所周知，防側(cè)傾桿的存在是為了抑制車輛左右搖擺，防止過度側(cè)傾，所以理論上來說，防側(cè)傾桿的存在可以使車輛尾部的極限更高，換句話說，更穩(wěn)定。那么新3系的后懸架結(jié)構(gòu)是怎樣的呢？

那么，新車3系取消防側(cè)傾桿是不是全車系統(tǒng)的真實情況？目前國內(nèi)在售的只有325i和325Li車型，兩者都沒有防側(cè)傾桿，甚至在海外市場，325i也沒有防側(cè)傾桿。今天在海外上市的G20車型中，只有330i是唯一有防側(cè)傾桿的。

由于G20版的M3模式還沒有推出，我們無法得知防側(cè)傾桿的有無是否與動力有關(guān)。不過，鑒于消費者對“減防側(cè)傾桿”后是否會降低車輛限界的擔憂，我們做了一些動態(tài)測試進行驗證，這個話題我們將在下一篇文章中單獨討論。

-機箱后部的一些細節(jié)

看完后懸架結(jié)構(gòu)，我們再來看看后面的其他底盤細節(jié)，新老3系是否會有很大的區(qū)別。老3系上的機械手剎是很多車手都非常喜歡的配置。當奔馳C級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等競品紛紛使用電子駐車時，只有寶馬3系依然保持著這種“原汁原味的駕控樂趣”的代表。

與上半年相比，下半年新老3系有明顯區(qū)別:取消了防側(cè)傾桿，改變了停車方式。停車場雖然沒有機械手剎，但是多了一個AUTO HOLD自動泊車功能，在堵車或者等紅綠燈的時候可以解放雙腳，還能有收獲。至于取消的防側(cè)傾桿對操控有沒有影響，我們來看看新老3系的動態(tài)體驗對比。

-新老3系動態(tài)體驗

為了更全面地對比兩款車的底盤性能，我們不再只是紙上談兵，而是將新老3系開到專業(yè)的測試場地，進行了簡單的繞樁測試和減速帶測試。堆載試驗是測試車輛操縱極限最常用的手段之一。一輛車的操控性能主要體現(xiàn)在彎道性能上，這與車輛的底盤調(diào)校有很大的關(guān)系。

動態(tài)測試視頻:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

或許后防側(cè)傾桿的缺失會讓新3系的極限不如老3系。然而在如今的中國市場，即使是3系車主也很少通過下賽道來體驗駕駛激情。所以目前新3系的定位和各種變化只是為了迎合廣大消費者:更舒適、更好的NVH體驗、更高科技的配置。這些東西有沒有消費者不想要的？

總結(jié):

與老款相比，新3系的變化明顯。它變得更漂亮、更運動、更具侵略性，各種高科技配置也讓它武裝到了牙齒。同時在日常駕駛中變得更加舒適柔和，車內(nèi)噪音水平也變得更好。這么多信息，如果你是車主，你真的在乎后面的防側(cè)傾桿根本打不開嗎？得到你想要的，得到你想要的?，F(xiàn)在3系作為家用車在中國市場的作用更大了，尤其是加長版，所以它的變化可以說在傳承上更好，相信這也是大家都愿意看到的結(jié)果。