更真實(shí)的考驗(yàn) 解讀車對(duì)車偏置碰撞測(cè)試

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(4360條)

如何判斷一輛車的被動(dòng)安全性？如何判斷一輛車在交通事故中能否保護(hù)車內(nèi)人員？在我國(guó)，有些人會(huì)通過(guò)敲擊車身表面來(lái)判斷車身覆蓋鋼板的厚度，進(jìn)而對(duì)一輛車的安全性做出結(jié)論。也有人堅(jiān)信車輛越重越安全；也有人認(rèn)為，在危機(jī)時(shí)刻，一根小小的防撞鋼梁，就能扛起重?fù)?dān)，獨(dú)騎救星，力挽狂瀾。我們想告訴大家的是，雖然現(xiàn)實(shí)世界中的每一次碰撞都不完全相同，但科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐鲎苍囼?yàn)仍然是判斷車輛被動(dòng)安全性的最佳依據(jù)。

但是，面對(duì)國(guó)內(nèi)外無(wú)數(shù)的安全測(cè)試，有人會(huì)有一個(gè)疑問(wèn):從“應(yīng)試教育”中走出來(lái)的好學(xué)生，一定能適應(yīng)復(fù)雜的社會(huì)嗎？那些固定項(xiàng)目得分高的車型在面對(duì)真實(shí)事故時(shí)還能表現(xiàn)出色嗎？應(yīng)該說(shuō)，世界上沒(méi)有絕對(duì)的事情，所以很多廠商早已經(jīng)將更接近日常事故的車對(duì)車碰撞納入到了車輛被動(dòng)安全開(kāi)發(fā)的體系中，而為此目的進(jìn)行的車對(duì)車碰撞試驗(yàn)是對(duì)車輛安全性更真實(shí)的檢驗(yàn)。

●什么是車對(duì)車碰撞測(cè)試？

顧名思義，在這個(gè)測(cè)試中，不再是一輛車快速撞上冰冷的固定護(hù)欄，而是兩輛車相撞。通過(guò)獲得車內(nèi)假人“騎行”的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，可以推斷出這種強(qiáng)度和形式的碰撞事故中人體受傷的可能性。這樣就可以用真實(shí)車輛代替剛性或可變的障礙物，更真實(shí)地模擬現(xiàn)實(shí)生活中的車輛碰撞事故。

車輛之間的碰撞有多種形式，包括正面碰撞、傾斜碰撞和偏置碰撞，用于測(cè)試的車輛也可以是同一類或不同類的車輛。車對(duì)車碰撞試驗(yàn)，尤其是帶角度的試驗(yàn)，對(duì)場(chǎng)地、設(shè)備和控制精度要求較高，因此并非所有第三方或廠家的試驗(yàn)中心都能完成這類試驗(yàn)。

●測(cè)試難點(diǎn)在哪里？

這次廣汽本田進(jìn)行了15°夾角、25%偏置的兩車碰撞試驗(yàn)。本次測(cè)試的難點(diǎn)在于兩車很難達(dá)到精確的預(yù)定碰撞位置，從而可以保證25%的正面碰撞偏置率。為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，測(cè)試中心首先需要使兩車的軌道牽引達(dá)到精確同步。因?yàn)橐坏﹥绍嚥荒芡剑赡軙?huì)出現(xiàn)以下兩種現(xiàn)象:

1.偏差率變大。首先，我們把沿實(shí)驗(yàn)軌跡拖曳的車輛稱為“目標(biāo)車輛”，以15°夾角撞向目標(biāo)車輛的車輛稱為“子彈車輛”。如果子彈車拖得太快，提前到達(dá)撞擊點(diǎn)，偏差率會(huì)大于25%。

2.偏差率太小。如果目標(biāo)車牽引速度過(guò)快，會(huì)導(dǎo)致目標(biāo)車在子彈車之前到達(dá)撞擊點(diǎn)，偏差率會(huì)小于25%。當(dāng)兩車同步差較大時(shí)，由于相對(duì)速度較高，甚至可能出現(xiàn)側(cè)面碰撞甚至錯(cuò)過(guò)碰撞。

除了需要兩車軌道牽引精確同步外，本次測(cè)試還需要測(cè)試控制器精確計(jì)算兩車解耦點(diǎn)。這是為了確保車輛解耦后，能夠以標(biāo)定的速度在碰撞點(diǎn)發(fā)生碰撞。

在了解了一些角向車對(duì)車偏置碰撞試驗(yàn)的基礎(chǔ)知識(shí)后，讓我們仔細(xì)觀看和解讀兩款第九代AccorDS進(jìn)行的兩車15°角25%偏置碰撞試驗(yàn)。

●15°夾角、25%偏置的兩車碰撞試驗(yàn)

在位于天津的中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車安全實(shí)驗(yàn)室，我們見(jiàn)證了一場(chǎng)車對(duì)車15°角25%偏置碰撞試驗(yàn)，試驗(yàn)車輛為廣汽本田生產(chǎn)的第九代雅閣。由于中國(guó)汽車研究院汽車安全實(shí)驗(yàn)室擁有較為完善的第三方碰撞測(cè)試場(chǎng)地，測(cè)試的硬件條件有保障。

碰撞瞬間，兩車瞬時(shí)相對(duì)速度超過(guò)100 km/h，由于激烈的碰撞，目標(biāo)車和子彈車在慣性作用下發(fā)生偏轉(zhuǎn)，最終停下來(lái)，兩車的方向“互換”?，F(xiàn)場(chǎng)檢查車輛時(shí)，可以看到車內(nèi)沒(méi)有燃油泄漏，四個(gè)車門都能正常打開(kāi)，所以無(wú)論車內(nèi)乘員受到什么傷害，都有利于快速逃生和救援。

通過(guò)對(duì)兩車碰撞后車身結(jié)構(gòu)的檢查，可以看出車頭部分已經(jīng)有效吸收了能量，因此乘員艙可以保持一定的生存空。這種效果與本田的ACE II高兼容性車身結(jié)構(gòu)有一定關(guān)系。加上Y型側(cè)梁和上橫梁的結(jié)構(gòu)，車身前部在碰撞時(shí)可以更有效地吸收、分散和傳導(dǎo)沖擊力，從而保證了乘員艙的結(jié)構(gòu)完整性，與車內(nèi)約束系統(tǒng)一起實(shí)現(xiàn)了對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)。

從發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)公布的一些參數(shù)來(lái)看，也證明了在這樣的碰撞程度下，兩款第九代雅閣轎車能夠有效保護(hù)乘員。

●兩車15°夾角25%偏置碰撞與IIHS 25%偏置碰撞的區(qū)別

首先，IIHS 25%偏置碰撞是自行車與固定剛性護(hù)欄無(wú)夾角的正面碰撞。剛性護(hù)欄強(qiáng)度均勻，車輛受力位置和面積更可控，車輛調(diào)查要素更清晰。然而，有角度的小重疊平面碰撞在生活中更常見(jiàn)，也更接近現(xiàn)實(shí)。其次，由于兩車在碰撞時(shí)行駛路線有一定的夾角，目標(biāo)車的主要吸能部件即前縱梁會(huì)發(fā)生錯(cuò)位，因此目標(biāo)車需要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的其他部件來(lái)吸收沖擊能量。

總結(jié):

只要汽車還存在于這個(gè)世界上，安全就是廠商的頭等大事。如今，雖然主動(dòng)安全技術(shù)讓車輛變得更智能，但車輛的被動(dòng)安全也不容忽視。車對(duì)車碰撞是一些車企為了提高車輛被動(dòng)安全性而增加的測(cè)試項(xiàng)目。對(duì)于制造商來(lái)說(shuō)，模擬所有可能的碰撞情況當(dāng)然是不現(xiàn)實(shí)的。但在車輛研發(fā)過(guò)程中，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行更接近真實(shí)事故的針對(duì)性碰撞試驗(yàn)，設(shè)計(jì)或改進(jìn)車身安全結(jié)構(gòu)，也是一種有效的途徑。