捷途與奇瑞分家了嗎？

耀 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

今年科技圈最大的新聞之一，恐怕就是華為與榮耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的“分家”了。由于美國長期的限制，導(dǎo)致華為近兩年在手機業(yè)務(wù)的發(fā)展上頗為不順，而為了保住這來自不易的市場份額，華為也只能將與原本的子品牌榮耀剝離開來，好讓榮耀品牌能夠繼續(xù)在國際手機市場發(fā)展。

而最近，也有一個汽車品牌搞起了分家，那就是奇瑞以及它曾經(jīng)的子品牌——捷途。

捷途正式成為獨立品牌

7月8日晚，捷途舉辦了一場名為“捷途品牌之夜”的活動，在這次活動上，捷途方面正式宣布將會從此前的“奇瑞捷途”正式成為“捷途汽車”，而在獨立以后，捷途還將會擁有全新的品牌LOGO。

雖然官方在宣傳時稱將會全球征集品牌LOGO設(shè)計，但是根據(jù)國家商標局的信息，其實早在今年5月份，奇瑞商用車就已經(jīng)為捷途系列注冊了一個全新的LOGO，所謂的全球征名其實就是一種營銷罷了。

說回捷途這個品牌，它第一次出現(xiàn)在人們視線中，還是在2018年的時候，在誕生之初其主打的是所謂的“旅行+”市場，當時官方一直強調(diào)捷途是奇瑞的一個“產(chǎn)品序列”，就像是坦克之于魏派、ID系列之于大眾一般。而它所推出的首款車型——捷途X70（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）憑借著極低的售價（6.99萬元起）以及超大的車身尺寸（4.72米長）成功成為了當時市場上的一匹黑馬，在上市以后連續(xù)數(shù)月銷量突破萬輛。

不過，正如奇瑞曾經(jīng)多如牛毛的各個子品牌一樣，捷途同樣是欠缺了一些后勁，在2019年也未能完成15萬輛的年銷量目標，而在2020年由于疫情的影響，品牌總銷量更是更是出現(xiàn)了進一步的下滑。

不過，雖然這個品牌相當年輕，但是它旗下的車型可一點都不少，得益于背靠奇瑞品牌的優(yōu)勢，捷途在X70以后迅速推出了X70m、X70 PLUS、X70 Coupe、X70 S、X90、X95等多款產(chǎn)品，而在眾多車型的支撐之下，捷途的在今年上半年的銷量也是相當可觀：據(jù)統(tǒng)計，在今年的1-6月份，捷途一共賣出了76453輛新車，整體表現(xiàn)對于它的品牌定位來說顯然是值得肯定的。

而穩(wěn)定的銷量，也讓捷途品牌擁有了獨立的勇氣。據(jù)發(fā)布會上介紹的信息，捷途在后續(xù)將會圍繞全新打造的“昆侖”架構(gòu)，在現(xiàn)有的X70、X90兩款SUV基礎(chǔ)上加入X-1、X-2兩款全新的SUV車型，并且還將會推出3款跨界車型，涵蓋硬派越野車、皮卡以及MPV車型。

獨立的意義在哪？

其實捷途獨立的“兆頭”，在此前X70 PLUS推出的時候就已經(jīng)顯現(xiàn)了出來，當時這臺新車的尾標就從此前的“奇瑞汽車”變成了“奇瑞捷途”。

但是，作為一個銷量并不算高的自主品牌，奇瑞又為何一定要與捷途“分家”呢？或者說，捷途獨立的意義在哪呢？

作為一個原本就由奇瑞商用車部門搞出來的品牌，捷途的獨立與否其實對于奇瑞的乘用車系列——艾瑞澤、瑞虎等并沒有太大的關(guān)系，畢竟兩者本來就是分網(wǎng)銷售。雖然兩者名字有相似的地方，但是與奇瑞的高端子系列“星途”相比，捷途的定位卻要低得多，比如捷途全系的燃油車起售價均在10萬元以內(nèi)，最便宜的X70m起售價僅為6.49萬元，而反觀星途系列，其旗艦車型星途攬月（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的高配車型要價高達23.09萬元，已經(jīng)比不少合資品牌車型都要貴了。

由此可見，在奇瑞的整個體系之下，捷途的定位都是比較入門和接地氣的，說到“接地氣”，舉一個最有代表性的例子，當初為了滿足北京郊區(qū)群眾的用車需求以及清理庫存，捷途甚至還打了一手擦邊球，推出了“捷途X70貨車版”，能夠以貨車的手續(xù)直上京牌，也正是由于該車的火爆，導(dǎo)致北京在后續(xù)不得不再次推出更嚴格的貨車/皮卡限行政策。

而對于奇瑞來說，之所以他們愿意讓捷途獨立，是因為捷途是他們長久以來的“人海戰(zhàn)術(shù)”中，唯一一個能夠脫穎而出的品牌，雖然它的定位不夠高端，但是捷途在下沉市場中能夠提供的利潤還是相當可觀的，而在已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的情況下，獨立以后的捷途顯然能夠掙脫奇瑞現(xiàn)有車型等級的枷鎖，推出更多的產(chǎn)品來沖擊10萬、15萬乃至是20萬級別的市場。

從早期的威麟、瑞麟、凱翼、開瑞、觀致，再到近期的星途、捷途，但是除了剛剛獨立的捷途以外，其余的這些品牌在銷量上無一例外都是相當?shù)貞K淡。

事實證明，多生孩子雖然好打架，但是孩子總歸還是要吃奶的，在奇瑞品牌本身盈利水平不高的情況下，想要支撐得起眾多子品牌，顯然是不現(xiàn)實的，根據(jù)奇瑞控股與奇瑞股份此前公布的財報，在2020年奇瑞的凈利潤僅為可憐的737萬，這點利潤在汽車行業(yè)中簡直不值一提。

而缺乏品牌個性，恐怕正是奇瑞難以吸引到消費者的重要原因。在經(jīng)過了多年的發(fā)展以后，奇瑞雖然早已擺脫了早年“修車排隊”的惡名，但是由于在市場營銷上的羸弱，其產(chǎn)品實在是很難吸引到日漸挑剔的消費者。

確實，奇瑞在發(fā)動機、底盤以及變速箱等各方面的正向研發(fā)中都取得了相當不錯的成績，這固然是值得稱贊和鼓勵的，但是擺在奇瑞面前很殘酷的一個現(xiàn)實是：對于真正掏錢的消費者而言，其他車企采購回來的ZF、愛信變速箱，“XX同源底盤架構(gòu)”卻往往要比所謂的自主研發(fā)要來的有吸引力。

談到自主技術(shù)時大家一片叫好，掏腰包時大家卻都紛紛搖頭，這正是奇瑞目前最尷尬的地方。

而回歸到捷途上，從奇瑞旗下的一個產(chǎn)品序列獨立為一個品牌，這也反映了奇瑞對于捷途后續(xù)發(fā)展的信心，不過，在合資品牌也紛紛走低價路線的今天，捷途品牌的向上之路又談何容易。