電動帶渦輪的車 為什么還用真空泵來做助力呢

汽車輔助系統(tǒng)為什么要用真空泵輔助而不是電機(jī)？——節(jié)省成本的渦輪增壓、機(jī)械增壓和電子增壓。這三種增壓方式的本質(zhì)可以用一句話來概括：壓縮空氣實現(xiàn)富氧燃燒。其目的是提高發(fā)動機(jī)的扭矩，從而實現(xiàn)低轉(zhuǎn)速低油耗高扭矩大功率運(yùn)行。3354那這就是為什么增壓器的壓縮空氣可以t轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力，可以實現(xiàn)為各個系統(tǒng)的助推器。與真空功率的關(guān)系

內(nèi)燃機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中會產(chǎn)生負(fù)壓吸力，特別是在做功的過程中，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，活塞的往復(fù)循環(huán)會產(chǎn)生負(fù)壓。這個壓力會使真空罐形成一個"真空(壓力)當(dāng)它被抽入真空管時，可以提供一個"推力"用于制動總泵、轉(zhuǎn)向器助力泵等系統(tǒng)，從而減輕駕駛員控制車輛的強(qiáng)度。如果"廢氣渦輪增壓系統(tǒng)"利用內(nèi)燃機(jī)的正壓排氣實現(xiàn)廢物利用，然后真空增壓系統(tǒng)利用負(fù)壓實現(xiàn)廢物利用。這兩種制度并不沖突，也不能相互替代。然而，隨著汽車電子化的不斷升級，isn 難道不能用電機(jī)控制來幫忙嗎？

回答：可以，但是會增加成本，不一定有意義。比如方向盤電子助力系統(tǒng)就很有意義。液壓助力泵轉(zhuǎn)換成馬達(dá)的主要動力。在電控程序的控制下，可以通過控制電機(jī)的輸出電流來改變方向盤助力強(qiáng)度。簡而言之，在低車速時，電機(jī)輔助強(qiáng)度為——，提高了駕駛舒適性體驗；車速較高時，主力力量較低，3354，以免方向盤容易換擋導(dǎo)致車輛失控。這種助力強(qiáng)度調(diào)節(jié)可以液壓動力是做不到的，所以改成電子動力會有意義，但是也會增加制造成本。

理論上，制動輔助系統(tǒng)也可以使用“增壓輔助”模式馬達(dá)加渦輪"，但是真的沒有意義。因為剎車踏板的力度從來都不是越重越好，行駛中也不需要根據(jù)車速調(diào)整阻尼；控制制動踏板是一個機(jī)械的重復(fù)動作。從安全控制的角度來看，駕駛員有必要制定一個固定的"肌肉記憶"，以確保"實力"和"制動性能在任何車速下都能下意識體現(xiàn)。所以剎車輔助系統(tǒng)可以用電驅(qū)動主力，但沒什么意義，而且會增加——的制造成本，沒有內(nèi)燃機(jī)的電動車除外。

增壓器和富氧助燃氧的作用是燃料油的助燃劑。在常壓和標(biāo)準(zhǔn)海拔條件下，空氣中的氧含量為20.9%。NA自然吸氣發(fā)動機(jī)吸入的空氣中的氧氣就這么多。氧氣濃度越高，這種"激發(fā)態(tài)"燃料燃燒的比例，反之亦然。例如，—— "；高反應(yīng)"汽車在高原上的(動力下降)是因為單位體積的空氣含氧量下降了10%左右。如果要提高性能，就需要增加空氣的含氧量，所以有一種汽車空氣壓縮機(jī)叫增壓器。

渦輪增壓器通過高速旋轉(zhuǎn)的渦輪帶動進(jìn)氣系統(tǒng)中的葉輪運(yùn)轉(zhuǎn)，壓縮吸入空氣的體積；如果體積變小但分子數(shù)不變，空氣中的氧氣含量將超過20.9%。氧氣濃度的增加稱為富氧燃燒。作為一個"興奮劑"燃油中，氧會促進(jìn)化學(xué)反應(yīng)中分子運(yùn)動的強(qiáng)度。隨著運(yùn)動強(qiáng)度的增加，活塞驅(qū)動力會更強(qiáng)，活塞運(yùn)行轉(zhuǎn)化的扭矩自然會更大。

馬力的計算公式為[(轉(zhuǎn)速扭矩常數(shù)) 1.36]。扭矩的增加可以在不增加轉(zhuǎn)速的情況下增加馬力，同時可以通過乘以大扭矩來降低轉(zhuǎn)速，以達(dá)到足夠的馬力，降低燃油消耗

綜上所述，用增壓器壓縮空氣，并不是讓空氣產(chǎn)生驅(qū)動力，而是壓縮增加氧氣濃度，以增強(qiáng)燃燒反應(yīng)的強(qiáng)度。然而，它可以不可否認(rèn)，使用壓縮空氣可以實現(xiàn)驅(qū)動力(助推)，但只是消耗大量電流，產(chǎn)生少量推力。它最好將壓縮動力轉(zhuǎn)換成助燃的壓縮空氣，大比例增加扭矩，并"抽出"用于增壓的少量負(fù)壓。這種設(shè)置對發(fā)動機(jī)更有利。