下雪天前驅(qū)車和后驅(qū)車哪個更好 冰雪路面表現(xiàn)最好的四驅(qū)系統(tǒng)

距離我上次滑雪已經(jīng)兩年多了，疫情變化很大。現(xiàn)在只有每個周末，才能在朋友圈看到北方朋友滑雪的照片。

改變的是我們媒體的試駕計劃。以往每到雪季，奧迪quatto都會出現(xiàn)在長白山，寶馬、AMG、保時捷都會出現(xiàn)在牙克石，甚至賓利也在籌劃今年的國內(nèi)首次冰雪試駕。

然而，今年年初的疫情打亂了很多試駕計劃。

好吧，就算不談冰雪試駕，也可以談?wù)勊尿?qū)技術(shù)。什么樣的四驅(qū)對冰雪的抓地力最好？

說到四驅(qū)，我知道很多朋友想到的是“脫困能力”和“十字軸”。相比兩驅(qū)車型，四驅(qū)肯定會有更好的越野通過性，但并不是所有的四驅(qū)都是為了越野能力而設(shè)計的。

比如大家熟悉的寶馬M3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一直是后驅(qū)高性能的代表，但是新一代M3除了后驅(qū)還提供M xDrive四驅(qū)車型。即使四驅(qū)版更重，百公里加速依然比后驅(qū)快0.4秒。

所以公路車型采用四驅(qū)的目的是為了提高輪胎的抓地力，尤其是在濕滑和雪地上，有著兩驅(qū)車型無法比擬的巨大優(yōu)勢。

GT-R之父水野彩香一美曾經(jīng)親口告訴我們：大家以為速度的提升是建立在輕量化的基礎(chǔ)上，其實方向是錯的。提高速度最有效的方法就是保持四輪抓地力。所以即使?fàn)奚亓浚珿T-R也要配備非常復(fù)雜的四驅(qū)系統(tǒng)。

讓我們來回顧一下高速公路四驅(qū)車輛技術(shù)鼻祖奧迪Quattro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是如何一戰(zhàn)成名的。

1977年，奧迪的工程師發(fā)現(xiàn)四驅(qū)系統(tǒng)在通過彎道和冰雪路面時有著驚人的操控性能，于是決定將四驅(qū)系統(tǒng)移植到奧迪量產(chǎn)的民用汽車上，于是有了quattro，被譽為奧迪四驅(qū)技術(shù)的基石。

老車迷可能還記得這樣一則廣告：1986年，一輛奧迪100 CS quattro在芬蘭成功登上37.5度的pitkvuori滑雪臺。這充分說明了奧迪Quattro技術(shù)帶來的強大牽引力。

那么什么樣的四驅(qū)對冰雪的抓地力最好呢？唯快不破。

不同于低速四驅(qū)即使輪胎打滑也強調(diào)扭矩輸出。公路高速四驅(qū)技術(shù)的關(guān)鍵點是響應(yīng)速度和不同抓地力的四輪瞬間展開。

純機械中央差速器的Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)是quattro技術(shù)的基石，現(xiàn)在只搭載在高性能的奧迪車型上，采用垂直平臺和Tiptronic變速箱，如奧迪RS6、RS4等。

純機械扭矩自鎖中央差速器是這款quattro全時四驅(qū)的核心，創(chuàng)新性地采用輕量化空心軸傳遞動力，實現(xiàn)扭矩的零延遲分配。這也是奧迪Quattro speed的秘密。

即使車輛的扭矩從滑動軸傳遞到附著側(cè)，在極端條件下，最多70%的扭矩可以傳遞到前軸或者最多85%的扭矩可以傳遞到后輪軸。

對于高性能車輛來說，一套復(fù)雜的機械四驅(qū)確實是必要的。但是對于日常行駛的普通車輛來說，四驅(qū)也會帶來副作用：一方面四驅(qū)的機械阻力會增加油耗，另一方面會增加車輛重量。

因此，輕量化和電子化，尤其是“可拆卸”的四驅(qū)系統(tǒng)成為日常駕駛車型的發(fā)展方向。

2016年，AutoLab在德國法蘭克福試駕了一款全新的四驅(qū)系統(tǒng)——。關(guān)鍵技術(shù)是多片離合器會斷開傳遞給后輪的動力，同時后電控爪式聯(lián)軸器也會斷開，從而使傳動軸保持真正的靜止?fàn)顟B(tài)，進一步降低能耗。

后來我們才知道，這是奧迪在2016年晚些時候推出的quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)。

Quattro ultra當(dāng)車輛處于巡航等低負荷狀態(tài)時，系統(tǒng)切換到前輪驅(qū)動模式，由于轉(zhuǎn)軸完全斷開，因此具有極強的

與普通適時四驅(qū)不同，quattro ultra是一種預(yù)測型四驅(qū)，速度與純機械quattro基本相同。好處是：百公里平均油耗降低0.3升，整個四驅(qū)系統(tǒng)減輕4公斤。

前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)哪個更好？這個問題已經(jīng)爭論了20多年，但現(xiàn)在很明顯，四驅(qū)已經(jīng)占了上風(fēng)。

一方面，車輛的性能越來越強，越來越多的高性能車型如寶馬M3和M5不得不使用四輪驅(qū)動。但更大的方向是，電動——電機可以打造更強勁的四驅(qū)，但成本和能耗越來越低。

在電氣化時代，奧迪Quattro前面帶“E”——的前后軸沒有剛性連接。而是通過電控自由分配前后橋的扭矩，扭矩分配比可以從0到100%不等。

一方面，前后輪的動力分配完全解耦，大大提高了車輛在不同驅(qū)動模式下的行駛特性差異范圍。例如，在動態(tài)駕駛模式下，車輛扭矩更傾向于后輪軸，只有一個電機可以被激活，以實現(xiàn)最佳的能耗性能。

以e-quattro為例，強大的車載電腦可以以每秒200次的速度連續(xù)精確地調(diào)整前后軸之間的扭矩分配理想。同時，電機的響應(yīng)速度是機械四驅(qū)的4倍，從檢測到附著力的變化到調(diào)整最佳扭矩分配只需要30毫秒左右。

這就是公路四驅(qū)強大的秘密。