卡迪拉克ct5這車多少錢 凱迪拉克ct5于成都車展迎首次亮相

作為國內(nèi)第一個試駕CT5的人，我很激動，但是由于保密策略，我不能在網(wǎng)上分享我的感受，真的很痛苦。當(dāng)你看到這篇稿子的時候，我已經(jīng)寫了半個月了。所以，讓我們看看文本，品味令人興奮的CT5。

CT5真正的前身是CTS。如果你記得劉翔，你會記得亞洲飛人有一輛CTS，他也是凱迪拉克的代言人。

這款火熱的行政中級車成為了那個激情年代的經(jīng)典，而凱迪拉克與劉翔的牽手，讓我對凱迪拉克的年輕和強(qiáng)勁動力印象深刻。隨著進(jìn)口CTS變國產(chǎn)，國產(chǎn)和進(jìn)口，再到凱蒂開辟了更親民的ATS系列，CTS慢慢從人們的視野中消失?，F(xiàn)在再偶然在路上看到CTS的時候，會忍不住暗暗稱贊車主的品味和個性。

我翻了一下產(chǎn)品目錄，上一個CTS還是2014年定的。時隔五年，CT5能否再次喚醒熱衷于高管階層的中青年？

首先，結(jié)論：凱迪拉克CT5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是一款很棒的駕駛選擇，駕駛感和交流感都很強(qiáng)，動力總成性能出色，轉(zhuǎn)向底盤極限高，舒適性稍有欠缺，但依然擋不住它帶給年輕人的驚喜。

如果你看完結(jié)論有興趣，請和我談?wù)劇?p>CT5采用2.0T 10AT動力總成，完全滿足國6b排放，241馬力驅(qū)動1610kg車身質(zhì)量。相比于過去CTS的280暴動力，雖然因為法規(guī)不得不降低，變速箱直接從6AT升級到10AT，但是100km的加速時間比上一代慢了1s，多少讓凱蒂車迷有些惋惜。當(dāng)然，在紅綠燈直接踩油門的加速場景下，CT5的百公里加速性能比325Li快了0.5s，加速過程讓人血脈噴張：全新CT5在營造駕駛氛圍上下了很大功夫，包括主動聲波導(dǎo)入系統(tǒng)和聲學(xué)模擬聲波系統(tǒng)，以及全面加速時車廂的轟鳴和麻木震動感， 這可以極大的刺激你的腎上腺素，但確實比上一代280馬的輸出感差。

我愿意給凱迪拉克的新車在駕駛性能方面很高的評價。這套動力系統(tǒng)雖然換擋和停車前后還是有點(diǎn)大，但是行走后的反饋很不錯。起步性能方面，CT5有點(diǎn)一般，主要是感覺動力不強(qiáng)，車速提高到30kph以上動力更輕，對于寶馬新3系來說確實更好。

CT5的輕啟動是這個級別中最好的，常見的低速跟車情況也不錯，偶爾有幾個小挫折，但不會讓司機(jī)抱怨。通用全新的2.0T發(fā)動機(jī)渦輪的介入性不強(qiáng)，比上一代的280馬友好很多。241匹的動力輸出非常線性平順，汽車的變速箱和發(fā)動機(jī)配合非常默契，滿足駕駛者的需求。但在中高速循環(huán)中，KD突然超車，動力系統(tǒng)非常堅挺，動力輸出爽朗。在重載下?lián)Q擋時，這套動力系統(tǒng)快速、準(zhǔn)確、舒適。

如果說之前一直把3系當(dāng)做標(biāo)桿的話，我們對上一代凱迪拉克2.0T 8AT的動力總成有很多抱怨，CT5足以挑戰(zhàn)新3系眾所周知的動力總成。至少在動力系統(tǒng)的操控性上我會給他們完全一樣的分?jǐn)?shù)(咯咯.)

這個動力系統(tǒng)的其他部分也有一些有趣的地方。比如它雖然內(nèi)置了雪地、運(yùn)動、標(biāo)準(zhǔn)三種駕駛模式，但實際上運(yùn)動和標(biāo)準(zhǔn)差別不大，都是比較積極的線性動態(tài)特性，駕駛策略非常細(xì)膩，有很多邏輯照顧到激烈的駕駛。而且凱迪拉克這次很大方的展示了這些策略。在您的激烈操作后，LCD儀表將顯示運(yùn)動駕駛策略已被“激活”。當(dāng)然，這些信息是用英文顯示的，不是中文，但是我希望每一位CT5車主以后都能打開這個信息提示欄，去體驗這些駕駛工程師的關(guān)懷?？傊@套動力系統(tǒng)日常使用堪比寶馬，而暴力激烈的操作更受駕駛者歡迎。

CT5的制動性能是同級別中最強(qiáng)的，可能不是其中之一。

凱迪拉克新車的剎車手感需要一定的適應(yīng)性，因為相對于其他車來說反饋過于敏銳。基本上腳放上去會有30%左右的制動力，同時車身會大幅減速，會讓所有乘客都需要適應(yīng)。

當(dāng)駕駛員適應(yīng)了這種操作，就會發(fā)現(xiàn)CT5的剎車其實也可以用，而且剎車越硬越好。因為凱迪拉克用的是電子制動系統(tǒng)，反應(yīng)幾乎沒有時差，同時預(yù)留了很短的行程給駕駛員“踩”，但是制動行程確實很短。短行程快結(jié)束時，踩下踏板即可線性控制制動力，CT5的踏板力和制動力線性度更好，適應(yīng)后可自由控制制動力。

在激烈的駕駛中，更短、更硬、更快的剎車給了駕駛者極大的信心。CT5需要線性控制剎車的跟蹤剎車才能入彎，駕駛者可以很有信心地控制制動力才能入彎，比阿爾法羅密歐Giulia用同樣的電子剎車要好。最終凱迪拉克制動性能出眾，數(shù)據(jù)穩(wěn)定在33m左右，多次進(jìn)入32m，幾乎可以媲美高性能跑車，抗熱衰退能力也很強(qiáng)。連續(xù)五次剎車后，幾乎沒有衰退的跡象。

再來說說日常駕駛的操控感。

與寶馬、奔馳、奧迪相比，CT5的日常駕駛更有分量，轉(zhuǎn)向比相對較小，左右2.2轉(zhuǎn)。日常駕駛時，CT5的方向盤轉(zhuǎn)向力度適中，前輪直接連接感更強(qiáng)，給駕駛者真實、清晰、豐富的路感，轉(zhuǎn)向時幾乎能從車輪上感受到轉(zhuǎn)向力的變化，轉(zhuǎn)向指向性也很準(zhǔn)。而且我注意到這一代CT5的轉(zhuǎn)向電機(jī)是裝在機(jī)架上的，可以保證路感和直連，可以用來形容CT5的日常駕駛感受。

CT5的轉(zhuǎn)向不會造成小偷，因為轉(zhuǎn)向有一個很小的中位死區(qū)。過了這個死區(qū)后，車頭可以非常迅速的對轉(zhuǎn)向做出反應(yīng)，而這個死區(qū)也保證了CT5在直線行駛時的穩(wěn)定性，使得來自地面對方向盤的干擾不會帶動車身跑偏。

日常負(fù)載下，CT5轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾很小。凱迪拉克車長雖然不短，但是并不強(qiáng)壯，動作比較靈活，高速彎道的抓地力也很均衡，可以感覺到CT5的極限很高。而且底盤在處理彎道起伏的路況時能給人信心，能明顯感覺到車輪已經(jīng)與地面接觸。

可以補(bǔ)充一下，CT5駕駛座視野不錯，只有a柱有點(diǎn)太大，但是車內(nèi)后視鏡很好，既可以當(dāng)流媒體，也可以當(dāng)普通鏡子。還有CT5座椅的機(jī)翼支撐，包裹性也比較強(qiáng)，但是可能考慮到美國用戶的訴求，所以座椅臀部的機(jī)翼比較寬，很難穩(wěn)定在座椅上。

CT5控制的底線很高。我用時尚版在一個G0賽道上1:10s就能做到，運(yùn)動版估計能快1s。我也測試過同領(lǐng)域其他品牌的車輛，寶馬最快也只有1: 15s，和凱迪拉克有明顯差距。

在廣德G0賽道上，最明顯的區(qū)別來自于第一個高速彎道。CT5最快能以86kph的速度通過，G0賽道最高能達(dá)到99kph，這讓CT5硬朗的底盤在極限操控的時候非常清爽?；旧?，你敢多快，身體就能多快。另外電子剎車系統(tǒng)使得剎車距離比常規(guī)剎車短很多，所以CT5在賽道上行駛給人的操控感非常強(qiáng)，可以自由收放。而且CT5的變速箱和發(fā)動機(jī)還具有自適應(yīng)軌跡模式，可以根據(jù)實際操作激活更激進(jìn)的換擋邏輯，同時變速箱扭矩響應(yīng)速度也很不錯。10AT變速箱在暴力使用下表現(xiàn)不錯，發(fā)動機(jī)的主動聲波系統(tǒng)也能增加駕駛樂趣。

CT5的快速響應(yīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在繞樁和麋鹿的測試中表現(xiàn)出色。在高速彎道中，前后輪抓地力的利用是否達(dá)到極限，可以通過方向盤清晰感知。帶LSD的運(yùn)動版還可以更早的打開油門，幫助車輛向外轉(zhuǎn)彎，這也讓整車在高速彎道轉(zhuǎn)向更加中性，可以緊緊握住彎曲中心，保持車頭指向彎道外。

我也試過漂移CT5。首先，凱迪拉克新車的漂移可控性很好，極限很高，寬容度足夠大。汽車后輪軸開始有過度傾向后，駕駛員很容易感知到方向盤明顯的受力變化，響應(yīng)好、遲滯小的動力使車身更容易浮動和操控。

至于噪音控制，通用是這方面的專家，主動和被動降噪措施都有，都配有ANC。高速巡航時，是ANC工作的甜蜜區(qū)。整個車廂的精度很好，但是這次試駕CT5還是感覺發(fā)動機(jī)噪音有點(diǎn)大。和泛亞總工程師交流時，他告訴我CT5的總工程師是賽車手，所以CT5的發(fā)動機(jī)噪音其實是有主動音響技術(shù)的。在重載的情況下，這款L4可以發(fā)出傳統(tǒng)十字曲軸V8的轟鳴聲，但給我的第一印象是有點(diǎn)太傳神了。

缺點(diǎn)是凱迪拉克CT5的舒適性比較一般。由于整車設(shè)定為硬派操控車，凱迪拉克在這個越來越舒適的豪華車系列中，舒適性并不那么突出。

當(dāng)然，CT5的底盤使得極限操控性的上限非常高，但同時也沒有完全失去作為日常代步車的基本舒適性。比如它在起伏的路面上觸地做得非常好，駕駛者幾乎沒有空落落的感覺。波動的時候壓著身體也不難受。另外其他瀝青凍脹路面，搓板路，方向盤更有路感和抖動，尤其是搓板路，車身的震動明顯比其他品牌強(qiáng)很多，以至于駕駛員說話都感覺嘴唇在顫抖。不過CT5雖然沖擊感很強(qiáng)，但沖擊聲給人的感覺是車身扎實可靠，底盤的乘坐舒適性比沖擊要好。雖然沖擊力強(qiáng)，但是沖擊之間的過渡更加圓潤，CT5底盤的音質(zhì)也不錯，主觀感覺底盤扎實可靠。

CT5的后排空間缺乏一定的拉伸感，頭部空間比較緊湊，腿部空間也只是中規(guī)中矩，還不如那些長軸距的豪華品牌車型。綜合來看，CT5的舒適性在同級別產(chǎn)品中相對較弱，但相比ATS L有了不小的進(jìn)步，舒適性也沒有差到讓人排斥這款車，在中國市場算是豪華中級車舒適性的入門級。

總的來說，操控和駕駛是凱迪拉克CT5最大的兩個賣點(diǎn)，而舒適性和空間則是這款車不起眼的瑕疵。

在靜態(tài)體驗的部分，我其實感受到了“美國加德納”的感覺。凱迪拉克保留了這個電氣化時代的高頻按鍵，以及像寶馬一樣同時支持觸控和按鍵的多媒體系統(tǒng)，再加上不遜色的材質(zhì)和寬敞的前排空間。CT5給駕駛者一種很棒的感覺。

凱迪拉克的雙色內(nèi)飾也很有格調(diào)，但是在這個大屏風(fēng)越來越強(qiáng)的時代，CT5沒有給我全液晶屏幕，讓我很驚訝。雖然我個人很喜歡機(jī)械和液晶的結(jié)合，但是中國消費(fèi)者除了買日系車，還是很在意這種數(shù)碼科技感的，所以CT5在技術(shù)方面還需要優(yōu)化。

外形就不用我說了。我覺得凱迪拉克新車的設(shè)計越來越成熟大氣，沒有上一代那么犀利了。至少我喜歡CT5的設(shè)計。不過這種四門轎跑風(fēng)格確實對后排頭部空間有影響。這種影響因人而異。希望有興趣的朋友可以去4S店體驗一下。

一句話：如果說寶馬新3系是獻(xiàn)給普通駕駛者的，那么凱迪拉克CT5就是愛車人士不可或缺的選擇。