比亞迪電動(dòng)車哪款性價(jià)比最高 比亞迪海豹與零跑C01你愿為誰(shuí)買單

續(xù)航能力是一直困擾純電動(dòng)汽車能否暢銷的重要命題。在新能源汽車技術(shù)變革的今天，在有效提升車輛續(xù)航實(shí)力的道路上，可以說各車企都使出渾身解數(shù)，其中最突出的就是比亞迪海豹（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和零跑C01（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。那么他們中誰(shuí)更受歡迎呢？尤其是零跑“三年超0.10-31005，2023年進(jìn)入造車新勢(shì)力Top3，2025年80萬(wàn)輛”的豪言壯語(yǔ)，是否延伸了零跑C01背后的強(qiáng)大實(shí)力？我們通過幾個(gè)維度來對(duì)比一下。

先看車輛價(jià)格。海豹推出4款，補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)21.28萬(wàn)-28.98萬(wàn)元，零售C01推出5款，補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)19.38萬(wàn)-28.68萬(wàn)元。

可以看出，兩車價(jià)格區(qū)間差異不算太大，都是20萬(wàn)主力級(jí)別的純電動(dòng)汽車，但零跑C01多了一款，入門級(jí)車型不到20萬(wàn)。

——外觀對(duì)比——

比亞迪海豹采用概念車Ocean（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）-X，下方大燈和霧燈區(qū)域采用全新設(shè)計(jì)。發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋兩側(cè)凸起的線條和下方凹陷的造型增加了層次感，封閉的格柵代表了其新能源汽車的身份。零跑C01采用了相當(dāng)簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)思路，流線型的車身讓新車呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的運(yùn)動(dòng)效果。

——內(nèi)部對(duì)比——

比亞迪印章內(nèi)飾采用“海洋美學(xué)”設(shè)計(jì)，內(nèi)飾黑白相間，色彩對(duì)比強(qiáng)烈。白色裝飾板延伸至門板，配合上棱線，呈現(xiàn)環(huán)抱狀，貫穿式空調(diào)造型賦予其仿生設(shè)計(jì)。零跑C01的內(nèi)飾曲線很直，三塊大屏幕的設(shè)計(jì)照顧了前排的使用需求，提升了科技感?？照{(diào)出風(fēng)口設(shè)置在中控面板下方，手柄區(qū)采用飛機(jī)座艙形狀。除了黑色，亮藍(lán)等顏色作為主色調(diào)，營(yíng)造出年輕的屬性。

關(guān)于車機(jī)，其界面設(shè)計(jì)首先要考慮安全性，然后再考慮功能性、便捷性和美觀性。畢竟在使用時(shí)，駕駛員的注意力必須集中在駕駛和道路上，所以首先涉及到視覺可用性。有數(shù)據(jù)分析，如果車載屏幕是橫向模式，最佳交互區(qū)域是屏幕左三分之一處；在縱向模式下，它位于屏幕的下三分之一處。只要把常用的功能和信息提醒放在第一屏，把最重要的信息展示放在屏幕的左半部分或下半部分，只需用眼角往外看或微微側(cè)身，就能獲得想要的信息。

比亞迪印章最新的DiLink 4.0(5G)系統(tǒng)更換了全新的UI界面，系統(tǒng)對(duì)視覺風(fēng)格、視覺、交互進(jìn)行了大幅優(yōu)化，并加入了深度模式，給用戶更好的視覺體驗(yàn)。尤其是在布局上，比亞迪全新UI整體采用扁平化設(shè)置的交互方式，最大化展現(xiàn)二級(jí)菜單，從根本上解決了功能菜單不好找不好操作的痛點(diǎn)，使用邏輯更清晰，頁(yè)面設(shè)置更清晰，整體操作更便捷，用戶操作更簡(jiǎn)單。

此外，比亞迪DiLink 4.0(5G)基于5G技術(shù)的加持，最高下載速率約1Gbps，最高上傳速率約100Mbps。這樣的速度，即使一直播放最高質(zhì)量的劇，也不會(huì)卡頓，不會(huì)延遲。此外，其語(yǔ)音識(shí)別功能增加了范圍鎖定功能，可以準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)駕駛員和副駕駛的定向語(yǔ)音識(shí)別。此外，得益于更強(qiáng)大的處理器和更強(qiáng)大的芯片，其語(yǔ)音識(shí)別率和智能得到了進(jìn)一步提升。比如在靜態(tài)條件下，可以做到100%的聲源精確定位，95%的喚醒成功率，611毫秒的喚醒響應(yīng)時(shí)間，1.57秒的在線識(shí)別響應(yīng)時(shí)間，甚至更多的兒童語(yǔ)音識(shí)別功能。通過“你好，小迪”的語(yǔ)音喚醒呼叫，可以進(jìn)入智能語(yǔ)音模式，啟動(dòng)智能“汽車人”對(duì)話模式。

零跑C01車機(jī)系統(tǒng)的界面設(shè)計(jì)非常飽滿，但也正是因?yàn)檫@種飽滿，整個(gè)界面上的功能圖標(biāo)排列得非常密集，尤其是二級(jí)菜單上，不利于盲目鍛煉，字體太小，也會(huì)導(dǎo)致不清不楚。

語(yǔ)音方面，零跑C01車載系統(tǒng)搭載科大訊飛3.5代語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)電話通訊、行車導(dǎo)航、多媒體控制、駕駛艙功能控制、隨時(shí)問答互動(dòng)。除此之外，還有快應(yīng)用斑馬小程序免下載、即點(diǎn)即用等40多項(xiàng)功能。

此外，在手機(jī)互聯(lián)方面，零跑C01也率先搭載了OPPO智能車載，可用于多屏互聯(lián)。車主不僅可以通過手機(jī)系統(tǒng)桌面的負(fù)一屏快速查看車輛當(dāng)前狀態(tài)，還可以借助語(yǔ)音助手遠(yuǎn)程控制車輛。帶腕的OPPO Watch智能手表還可以快速使用一鍵查找車輛、開啟關(guān)閉車內(nèi)空調(diào)等遙控功能。蘋果用戶還可以通過iWatch實(shí)現(xiàn)智能控車，通過Siri語(yǔ)音喚醒C01，進(jìn)行解鎖、上鎖、一鍵尋車、自動(dòng)駛?cè)腭偝龅裙δ堋Ｔ谶@方面，零跑C01還是可圈可點(diǎn)的。

音頻方面，海豹突擊隊(duì)還提供12揚(yáng)聲器HiFi級(jí)定制Dana audio，擁有堪比監(jiān)聽級(jí)揚(yáng)聲器的極低線性失真，讓聲音得到最大程度的還原?？偣β?75W，用原聲、動(dòng)感、柔和、語(yǔ)音四種音效來表現(xiàn)不同的場(chǎng)景。通過精確定位聲場(chǎng)，充分優(yōu)化駕駛座、前排乘客和后排乘客的聽覺體驗(yàn)。

Zero Run C01還配備了12揚(yáng)聲器的高保真環(huán)繞聲。由法國(guó)阿加米斯專業(yè)調(diào)音團(tuán)隊(duì)調(diào)音，3D音效，七種音場(chǎng)，帶來音樂廳的享受。石勒汽車KTV系統(tǒng)，配有專屬定制麥克風(fēng)，讓駕駛艙在幾秒鐘內(nèi)變成卡拉ok廳。值得一提的是，戒指系統(tǒng)還支持OTA升級(jí)。

總的來說，比亞迪海豹搭載的DiLink 4.0(5G)在UI界面上的設(shè)計(jì)比零跑C01的車機(jī)系統(tǒng)更加合理流暢，而且由于5G技術(shù)的采用，海豹需要更加快速流暢的在車內(nèi)使用多媒體，這一點(diǎn)有待后期改進(jìn)。

至于車載芯片，比亞迪Seal目前還沒有公布其芯片的品牌參數(shù)，但有網(wǎng)絡(luò)傳播稱Seal的車載芯片是高通驍龍690芯片。據(jù)了解，驍龍690芯片比目前主流的驍龍820芯片強(qiáng)很多，因?yàn)轵旪?90和驍龍8155芯片性能差不多，5G多屏互通驍龍690也能支持，但是CPU的一些細(xì)節(jié)是CPU數(shù)據(jù)和圖像處理比8155芯片稍弱。雖然是5G入門級(jí)芯片，但這款690芯片的性能真的很牛逼。

零跑C01搭載高通SA8155P芯片，AI運(yùn)算能力可達(dá)8TOPS，支持“多屏多系統(tǒng)”的運(yùn)算能力。尤其是在C01上，使用QNX系統(tǒng)的儀表、中控副駕駛等信息娛樂屏幕都是由該芯片支持的。并且可以實(shí)現(xiàn)藍(lán)牙5.0、WI-FI6等連接能力。

——智能駕駛配置對(duì)比——

如今智能輔助駕駛已經(jīng)成為新車型必備技能之一，那么比亞迪海豹和零跑C01誰(shuí)更脫圈呢？

海豹配備了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，但并未透露其配備的芯片型號(hào)。而自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)可以提供車道保持輔助、交通標(biāo)志識(shí)別、預(yù)測(cè)碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、自適應(yīng)巡航控制、智能遠(yuǎn)近光輔助系統(tǒng)等功能，相當(dāng)于市面上主流的L2級(jí)駕駛輔助功能。

零跑C01標(biāo)配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、28項(xiàng)高精度傳感硬件、23項(xiàng)智能駕駛輔助功能，可提供AR實(shí)景導(dǎo)航、APA智能泊車系統(tǒng)、NAP智能導(dǎo)航輔助系統(tǒng)匹配高精度地圖，可實(shí)現(xiàn)L2智能駕駛輔助。

這里我想說的是，相比其他自主品牌，零跑C01自動(dòng)輔助駕駛采用的是自主研發(fā)的凌芯01芯片，在同類品牌中可以說是獨(dú)樹一幟。采用28nm工藝，最大運(yùn)算能力4.2TOPS，CPU處理器采用阿里旗下平頭哥半導(dǎo)體公司的“鐵鉉C860”，集成高性能AI神經(jīng)元處理器，典型功耗4W。在其宣傳方面，官方稱靈芯01比其同伴Mobileeye eyeQ4 EQ 4快1.68倍。

這里不得不說，mobile eye eq4是研發(fā)芯片巨頭英特爾旗下的mobile eye研發(fā)的芯片，專注于自動(dòng)駕駛，于2018年問世。靈芯01是2020年10月發(fā)布的，所以可以說兩者不是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。

很明顯，C01的自駕的硬件架構(gòu)和韋小立比起來還是有點(diǎn)未完成。

——?jiǎng)討B(tài)對(duì)比度——

動(dòng)力續(xù)航方面，比亞迪密封件在CLTC條件下可續(xù)航550km，最大功率150kW，最大扭矩310nm，0-100km/h加速7.5s；CLTC超長(zhǎng)續(xù)航700km，最大功率230kW，最大扭矩360nm，0-100km/h加速5.9s；CLTC工況續(xù)航650km的四驅(qū)性能車，最大功率390kW，最大扭矩670nm，0-100km/h加速3.8秒。

零跑C01兩驅(qū)電機(jī)最大功率和扭矩分別為200kW和360nm；分別是。四驅(qū)車型最大電機(jī)功率為400kW，最大扭矩為720Nm，百公里加速方面，四驅(qū)車型有4.26s和3.66s兩種，續(xù)航方面，新車有525km、606km、717km和630km四種選擇。

那么在數(shù)據(jù)下，這兩款車型在電驅(qū)系統(tǒng)方面的技術(shù)實(shí)力如何？我們來讀一點(diǎn)。

從最基礎(chǔ)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)開始，比亞迪采用基于E平臺(tái)3.0開發(fā)的八位一體電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、整車控制器(VCU)、電池管理器(BMS)、高低壓DC轉(zhuǎn)換器(DC-DC)、雙向車載充電器(Bi-OBC)、高壓配電模塊(PDU)，集成帶來

另外，比亞迪海豹的驅(qū)動(dòng)電機(jī)采用帶發(fā)卡的扁線電機(jī)，可以提高槽滿率，降低銅損，一個(gè)平臺(tái)可以覆蓋70-270kw。采用超薄硅鋼片抑制鐵損，電機(jī)功率提高40%，最高效率達(dá)97.5%。減速機(jī)構(gòu)方面，采用低摩擦軸承和導(dǎo)油結(jié)構(gòu)，提高潤(rùn)滑效果，減少攪油損失，精細(xì)齒輪設(shè)計(jì)，減少齒輪滑動(dòng)損失。同時(shí)首次使用低粘度油，最高傳動(dòng)效率97.6%。

全凹槽速率

也就是說，相對(duì)于我們常見的圓線電機(jī)，Seal的扁線電機(jī)排列更加密集，因?yàn)殡姍C(jī)的扭矩輸出是由施加在導(dǎo)線上的電壓、導(dǎo)線的密度和線圈的數(shù)量決定的，所以銅線越多，滿槽率越高，電機(jī)的功率也就越高。

此外，這種電傳動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)也采用油冷介質(zhì)，因?yàn)橐话汶姍C(jī)的高溫部分主要集中在繞組端部，無(wú)法通過水冷直接冷卻(因?yàn)樗畬?dǎo)電)，電機(jī)的體積也會(huì)因?yàn)槎嗔艘粋€(gè)水道而增大。而油由于不導(dǎo)電不導(dǎo)電，絕緣性能好，可以直接滲透到電機(jī)內(nèi)部，與電機(jī)的轉(zhuǎn)子和定子繞組進(jìn)行更完全的熱交換。散熱效率往往比液冷高一個(gè)數(shù)量級(jí)，因此比水冷電機(jī)提高了3%~4%的性能和效率。

此外，與電機(jī)連接進(jìn)行傳動(dòng)的減速器采用低摩擦軸承和導(dǎo)油結(jié)構(gòu)，提高了潤(rùn)滑效果，減少了攪油損失，精細(xì)的齒輪設(shè)計(jì)減少了齒輪滑動(dòng)損失，傳動(dòng)效率得到有效提高。

零跑C01采用自主研發(fā)的“盤古”三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的兩大特點(diǎn)是油冷、可變架構(gòu)。其中油冷就像上面說的，我就不贅述了。本文主要討論它的另一個(gè)特點(diǎn)：——可變結(jié)構(gòu)。

一般情況下，車輛前置電機(jī)的布置會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)向器的存在而影響電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的安裝角度，一般會(huì)采用傾斜安裝的方式，這樣往往會(huì)導(dǎo)致電控系統(tǒng)傾斜，浪費(fèi)車廂空間。這也是很多車企選擇前后不同型號(hào)電機(jī)的重要原因。零跑C01電機(jī)采用模塊化設(shè)計(jì)，使其安裝角度可調(diào)，無(wú)需開發(fā)專門的前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，僅此一項(xiàng)即可滿足所有車型的需求。

總的來說，兩款電機(jī)都采用油冷介質(zhì)，在電機(jī)散熱方面可謂勢(shì)均力敵。但在整體系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，三合一零跑“盤古”電驅(qū)系統(tǒng)集成明顯，與比亞迪的八合一系統(tǒng)仍有一定差距。

說完電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，我們?cè)賮砜纯催@篇文章的亮點(diǎn)，比亞迪CTB和零跑CTC的電池技術(shù)對(duì)比。

比亞迪的CTB技術(shù)是將所有的電池集成到車身中，其電池蓋替代了車內(nèi)的一部分地板，與前后梁形成一個(gè)扁平密封的完整車身，隔離乘客艙。從這個(gè)角度來看，比亞迪將電池系統(tǒng)與車身融為一體，電池本身的密封防水要求就可以滿足，電池與成員艙之間的密封也相對(duì)簡(jiǎn)單，風(fēng)險(xiǎn)可控。

這種設(shè)計(jì)可以通過車身的整體結(jié)構(gòu)條件來保護(hù)電池，可以說比其他電池集成技術(shù)更安全。官方數(shù)據(jù)顯示，地板與上蓋的整合，空間的釋放，臺(tái)階的利用率提升了66%。結(jié)構(gòu)件參與整車傳力，扭矩剛度比燃油車高一倍，突破40000Nm/deg的扭轉(zhuǎn)剛度，基本與勞斯萊斯幻影（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）相當(dāng)。其中正面碰撞結(jié)構(gòu)安全性提高50%，側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)安全性提高45%。根據(jù)官方視頻，比亞迪CTB電池被一輛50噸的卡車碾壓，完好無(wú)損，電池裝上車還能繼續(xù)行駛。

比亞迪CTB方案節(jié)省下來的空間并沒有用來裝更多的電池，而是留給了乘客艙，使車內(nèi)垂直空間增加了10 mm，不要小看這短短的10mm，它給駕乘者帶來的舒適性是不可估量的。

此外，由于CTB技術(shù)可以很好地將電池組嵌入車身，所以不需要像傳統(tǒng)電動(dòng)車那樣抬高底盤保護(hù)電池，盡可能讓車身處于低位，有效降低風(fēng)阻。而且還能讓車輛有50:50的軸重比。根據(jù)比亞迪在發(fā)布會(huì)上公布的數(shù)據(jù)，搭載CTB技術(shù)的海豹車型在麋鹿測(cè)試中通過了83.5km/h的速度，在變道測(cè)試中通過了133km/h的速度，穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)的最大側(cè)向穩(wěn)定加速度為1.05g，這意味著海豹已經(jīng)達(dá)到了跑車級(jí)別。

事實(shí)上，零跑號(hào)稱是國(guó)內(nèi)第一家應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)的車企。其實(shí)特斯拉早在2019年就公布了這項(xiàng)技術(shù)，其Model Y（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）車型率先應(yīng)用，但這種說法國(guó)內(nèi)車企首次應(yīng)用并無(wú)不妥。零跑CTC技術(shù)采用車身結(jié)構(gòu)作為電池組的外部結(jié)構(gòu)，取消電池組部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，減少冗余結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，整車垂直空間增加10mm，電池布局空間增加14.5%，使車內(nèi)空間布局更加靈活實(shí)用。此外，相比特斯拉的坐電池，零跑在車身底盤設(shè)計(jì)了一個(gè)凹陷的凹坑作為電池倉(cāng)，電池模塊通過螺栓和膠粘的方式自下而上固定懸掛在這個(gè)電池倉(cāng)內(nèi)，并增加了保護(hù)罩，形成一個(gè)密封的空間。

此外，零跑CTC技術(shù)在電池托盤上增加了隔熱層的結(jié)構(gòu)，可以在低溫下為電池保溫，避免電池溫度過低。電池艙側(cè)面還設(shè)計(jì)了三角形傳力導(dǎo)向塊，在車輛受到較大側(cè)面撞擊時(shí)，將側(cè)向力轉(zhuǎn)化為縱向力，傳遞給前后車身縱梁，從而避免

綜合對(duì)比來看，兩車的電池技術(shù)基本都能獲得較大的車內(nèi)空間，在提升續(xù)航方面做出了不小的貢獻(xiàn)。但在結(jié)構(gòu)上，雖然兩種技術(shù)都是將電芯直接安裝在底盤上，但不同的是，比亞迪CTB憑借刀片式電池的高安全性和高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，融入到了整個(gè)車身的設(shè)計(jì)中。與特斯拉相比，零跑CTC的電池模塊設(shè)計(jì)與眾不同！所以嚴(yán)格來說，零跑CTC并不是真正的CTC，而是MTC，也就是(Module to Chasis)，電池模塊布置在底盤上，而不是電池直接布置在底盤上。所以可以看出，它還是把電池組作為一個(gè)單獨(dú)的需要保護(hù)的對(duì)象，設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)不同。

此外，比亞迪的刀片電池和整個(gè)電池組中的電芯也可以形成類似蜂窩鋁的結(jié)構(gòu)，可以加固車身結(jié)構(gòu)，在提高車身剛性和結(jié)構(gòu)抗變形能力方面比CTC技術(shù)更成熟可靠。

但不得不提的是，在車輛底盤動(dòng)力方面，與零跑C01相比，比亞迪海豹還配備了智能扭矩控制系統(tǒng)ITAC(Intelligent Torque Adaptation Control)，可基于電機(jī)極快的響應(yīng)速度，實(shí)時(shí)調(diào)整各電機(jī)的輸出扭矩，最大限度減少車輛動(dòng)力變化，提升車輛安全性、舒適性和操控性。

據(jù)了解，iTAC技術(shù)可以通過電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器，輪端每一圈可以劃分為4096個(gè)采集位置，大大提高了信息采集的速度和精度。在響應(yīng)速度上，iTAC識(shí)別準(zhǔn)確率提高300倍以上，可以提前50ms以上預(yù)測(cè)輪速變化趨勢(shì)。當(dāng)輪端抓地力異常但未打滑時(shí)，系統(tǒng)已識(shí)別到抓地力異常，并提前調(diào)整，恢復(fù)車輛的穩(wěn)定性。

在控制策略上，傳統(tǒng)的控制策略只能通過制動(dòng)來控制車輛，以減少面對(duì)打滑時(shí)的扭矩。iTAC在預(yù)判的基礎(chǔ)上，針對(duì)電機(jī)響應(yīng)快、調(diào)速更精確的特點(diǎn)，提供了多種傳遞轉(zhuǎn)矩、適當(dāng)減小轉(zhuǎn)矩和輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩的方式。

寫在最后

事實(shí)上，當(dāng)我們重新看待一款新車時(shí)，僅僅依靠單方面的實(shí)力來評(píng)價(jià)優(yōu)劣顯然是不負(fù)責(zé)任的。綜合評(píng)價(jià)就是這款車真正價(jià)值的表現(xiàn)。比亞迪海豹可以說是基于比亞迪在純電動(dòng)車行業(yè)多年的科技發(fā)展，技術(shù)實(shí)力肯定是一步一步來的，所以綜合性能絕對(duì)值得信賴。雖然零跑C01在配置上已經(jīng)接近滿級(jí)，而且其CTC技術(shù)和自研的全棧實(shí)力也代表了自身深厚的研發(fā)功底。

但隨著新能源汽車的快速發(fā)展，零跑C01的配置似乎有些“無(wú)后續(xù)”，基本與韋小立相差甚遠(yuǎn)。不僅如此，雖然C01的高性價(jià)比會(huì)是一個(gè)賣點(diǎn)，但其背后的品控是否過硬也會(huì)成為制約其未來銷量的重要原因。從之前用戶對(duì)T03和C11車型的反饋來看，雖然這兩款車的性價(jià)比都比較高，但是在可靠性和耐用性方面，零跑產(chǎn)品的質(zhì)量問題確實(shí)很讓人頭疼，尤其是在車系和裝配工藝上，類似的事情會(huì)不會(huì)發(fā)生在零跑C01上還需要時(shí)間檢驗(yàn)。

最后，比亞迪密封件可能會(huì)依靠自主品牌的背書繼續(xù)排在銷量榜的前列，這應(yīng)該不是問題。零跑C01或許也榜上有名，但要實(shí)現(xiàn)“三年內(nèi)超越特斯拉，2023年進(jìn)入造車Top3新勢(shì)力，2025年80萬(wàn)輛”的宏偉目標(biāo)，真的只是未知數(shù)，至少我還沒有從零跑C01身上看到。