雙離合有什么挫敗感？有什么挫敗感？

我們在網(wǎng)上看車神，經(jīng)常會說某款車型“換擋受挫”。尤其是說到雙離合變速箱，換擋頓挫幾乎是標準評論。然而，很少有人解釋過什么是遷移挫折，它是一種什么樣的感覺，它是如何產生的。其實換擋頓挫問題很復雜，涉及到換擋規(guī)律的知識。下面，老侯就用盡可能簡單的語言告訴你什么是換擋。首先，從字面上解釋“挫折”的含義。我們通常把挫敗感和挫敗感結合在一起。其實“挫敗感和挫敗感”是兩種不同的行為?！皶和！钡囊馑际菚和：偷却?。一般是指汽車加速過程中出現(xiàn)的換擋延遲、動力輸出緩慢的現(xiàn)象；“停”指的是挫敗感和阻礙感，一般指汽車在減速過程中急劇減速的現(xiàn)象。所以在換擋變速箱時不可能同時出現(xiàn)磕絆、磕絆、磕絆的情況。我們把挫折結合起來，是因為這樣說比較容易。事實上，對于大多數(shù)自動變速器來說，停滯現(xiàn)象發(fā)生的相對較少，而倒退現(xiàn)象發(fā)生的較多。原因是降檔的邏輯比升檔復雜得多。我舉個例子來說明。比如我開手動擋的車，車在10 km/h行駛，突然把變速箱換到三檔，然后踩油門。此時由于變速箱輸出的扭矩不足以克服汽車的阻力，汽車會拖地，加速較弱，發(fā)動機轉速上升較慢。這種現(xiàn)象被稱為“停滯”；相反，當車以30km/h的速度行駛在三檔時，我突然把變速箱換到一檔，然后松開油門踏板。此時由于高速、低檔、發(fā)動機功率輸出低，汽車會在發(fā)動機制動的作用下急劇減速，就像被猛踩剎車一樣。這種現(xiàn)象被稱為“挫敗感”。新手司機經(jīng)常會遇到這種現(xiàn)象。車是“抑揚頓挫”的，我們坐在里面，渾身抽搐，頭暈目眩，自然是極度難受。那么，換班旅行是怎么發(fā)生的？最根本的原因是發(fā)動機的輸出功率，變速箱的檔位和車速不匹配。例如，在上面的例子中，當車速為10 km/h時，最合適的檔位是一檔，發(fā)動機轉速為1,500 rpm。如果強行將車輛換入三檔，發(fā)動機轉速被迫降到很低的速度，甚至低于怠速，那么動力性能自然不好，甚至有發(fā)動機熄火的可能。即使猛踩油門，車輛也需要很長時間才能加速；當車速為30 km/h時，最合適的檔位是三檔，發(fā)動機轉速為1800 rpm。如果車輛被迫換入一檔，發(fā)動機轉速將被迫增加。這時如果不踩油門，發(fā)動機轉速會迅速下降，汽車會急劇減速，產生頓挫感。目前汽車上廣泛使用的自動變速器有液力機械式變速器(AT)、無級變速器(CVT)、動力換擋(DCT、DSG)和機械式自動變速器(AMT)。這些變速器的換擋不需要駕駛員操作，而是由變速器獨立完成。這就需要一套變速箱自動換擋裝置，一般由變速箱電控單元、一些傳感器、電磁閥和液壓控制系統(tǒng)組成。傳感器傳輸各種信號(油門深度、制動、車速、發(fā)動機轉速等。).)到變速箱電子控制單元，由電子控制單元綜合分析判斷駕駛員的駕駛意圖，然后根據(jù)內部存儲的換擋邏輯程序向變速箱換擋電磁閥發(fā)出信號，控制液壓控制系統(tǒng)各檔油路的通斷，從而掛變速箱。從理論上講，如果變速箱換擋邏輯合理，ECU分析判斷駕駛員駕駛意圖正確，變速箱液壓控制系統(tǒng)執(zhí)行的換擋動作干凈利落，最終發(fā)動機動力輸出、變速箱檔位、車速匹配合理默契，變速箱換擋就不會受挫。但在實際駕駛中，很多車型都有明顯的換擋頓挫現(xiàn)象，尤其是雙離合變速箱，在中低速時更為明顯。為什么？我們分析自動變速器的換擋過程，大致可以分為兩個p

如果這兩個過程中的任何一個出現(xiàn)問題，變速箱都會出現(xiàn)換擋頓挫。首先分析了變速器電子控制單元接收信號分析判斷并發(fā)出換擋控制指令的過程。這個過程的核心是變速箱的電控單元，相當于變速箱的大腦。自動變速箱是否智能主要看這個。它的內部存儲的是變速箱的換擋邏輯程序，每個車型的區(qū)別就在于這個換擋邏輯。有些車型雖然用的是同一個變速箱，但是換擋邏輯不一樣，性能也不一樣。比如豐田和大眾也用愛信變速箱。換擋邏輯好，換擋時機合理，換擋過程平順，整車動力性好，油耗低；但由于換擋邏輯不佳，換擋時機不是過早就是過晚，發(fā)動機的動力輸出不是不足就是過剩，汽車的外在表現(xiàn)就是換擋受挫，汽車油耗比較高。比如在降檔的過程中，會有一個“降檔加油”的動作。加油時機和加油量將直接決定換擋過程是否順暢。加油太多，時機太早，車會突然往前跳；如果油太少，時間來不及，車就會“坐一會兒”。該過程由電子控制單元決定。自動變速箱的調校很考驗車企的功力。所謂變速箱調校，是指會寫變速箱換擋邏輯。有的型號可以有幾千萬行移位邏輯代碼，有的只有幾百萬行。區(qū)別可見一斑。這方面豐田肯定是最好的。他們家調的愛信變速箱換擋過程極其平順，甚至四速變速箱都能比其他品牌的六速變速箱調的更平順。先說液壓控制系統(tǒng)接受命令換擋的過程。這個過程是否順暢，主要與變速箱的結構和技術狀況有關。比如CVT無級變速器，它的速比是連續(xù)變化的，換擋時不會出現(xiàn)發(fā)動機轉速突然升高或降低的情況，所以自然不會出現(xiàn)換擋頓挫；和AT液壓機械變速箱。雖然它有幾個固定的傳動比，但是發(fā)動機轉速會變化，換擋時會有頓挫。但它有液力變矩器，可以吸收和緩沖振動，頓挫不明顯。另外，目前AT變速箱的擋位越來越多，擋位切換時發(fā)動機轉速的變化越來越小，換擋頓挫越來越不明顯。如果AT變速箱出現(xiàn)明顯的換擋頓挫，一般是變速箱內部硬件有問題。比如變速箱里的油太臟，雜質太多，會導致所有液壓閥動作，比如發(fā)卡，遲滯。換擋時動作不能協(xié)調，或者動作干涉，會導致?lián)Q擋頓挫、抖動、沖擊等。還有就是變速箱內部離合器片和剎車片的燒蝕和異常磨損，也會導致?lián)Q擋過程異常，外在表現(xiàn)也是換擋頓挫；此外，發(fā)動機動力性能下降，積碳嚴重，缸套磨損，火花塞損壞。如果發(fā)動機動力不足，變速箱檔位過高，也會出現(xiàn)換擋頓挫。雙離合變速箱換擋頓挫是換擋邏輯和硬件結構造成的。一般雙離合變速箱在較高的檔位保持檔位待命，所以升檔很快；但如果這個時候需要降檔，就必須先脫下高擋再換上低擋，這樣降擋會慢一些。在這個過程中，如果不能及時調整發(fā)動機的功率，換擋就會受挫。另外，變速箱降檔的邏輯比升檔復雜得多，降檔的過程是最容易受挫的。另外，雙離合變速箱在低速爬行時，普遍存在換擋頓挫的現(xiàn)象。這主要是因為在這種情況下，變速箱會在低檔位頻繁切換。此時發(fā)動機處于高低扭矩轉換的臨界轉速范圍。如果轉速稍低，扭矩會急劇下降，發(fā)動機動力不足。如果

總結一下，所謂變速箱換擋頓挫，其實就是發(fā)動機轉速、變速箱檔位、車速不匹配，相互干擾的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象在現(xiàn)在的汽車中是不可避免的，只是嚴重程度不同。對于低速卡滯嚴重的雙離合變速箱，最好的辦法是在低速爬行和擁堵路況下使用手動模式，避免變速箱頻繁換擋，可以有效減少換擋卡滯。