土耳其客機(jī)輪胎起火 土耳其班機(jī)墜毀事件

2016年11月28日，一架載有巴西甲級(jí)聯(lián)賽球隊(duì)的飛機(jī)在哥倫比亞麥德林國際機(jī)場(chǎng)附近失事，機(jī)上71人遇難，4人未登機(jī)，6人生還。事發(fā)后，巴西足協(xié)宣布為墜機(jī)遇難者致哀一周，相應(yīng)聯(lián)賽延期舉行。這也再次引發(fā)了人們對(duì)于空難事件的強(qiáng)烈關(guān)注。

發(fā)生在足球歷史上的空難事件并不唯一。時(shí)間回到1993年4月27日，贊比亞軍用運(yùn)輸機(jī)載著國家隊(duì)準(zhǔn)備在塞內(nèi)加爾參加世界杯足球賽的資格賽，卻在加蓬附近墜毀，機(jī)上包括18名國家隊(duì)隊(duì)員和足協(xié)官員全部遇難。當(dāng)時(shí)的贊比亞足球隊(duì)實(shí)力不俗，曾4:0輕取葡萄牙，也戰(zhàn)勝過意大利，被很多行家看成未來的強(qiáng)隊(duì)，卻因空難而一蹶不振。此外，1958年的慕尼黑空難，八名曼聯(lián)球員因此喪生，其中年僅21歲、被喻為英格蘭明日之星的球員鄧肯·愛德華茲身受重傷，留院多日后終告不治。

1993年贊比亞國家隊(duì)因空難損失慘重

在航空業(yè)日益發(fā)達(dá)的當(dāng)今社會(huì)，飛機(jī)不再是高端人士的專屬交通工具。其實(shí)對(duì)于乘坐飛機(jī)的每一個(gè)人，都對(duì)對(duì)飛機(jī)失事有著莫名的恐懼。盡管飛機(jī)已不再是一個(gè)世紀(jì)之前的樣子，設(shè)計(jì)制造水平不斷提高，抗風(fēng)險(xiǎn)能力也不斷增強(qiáng)，但依舊受到各種原因的影響，意外事件時(shí)有發(fā)生。

當(dāng)然，我們也不必因此而因噎廢食。根據(jù)美國國家安全委員會(huì)的統(tǒng)計(jì)，美國航空事故死亡概率為1/7178。相比之下，車禍死亡概率為1/98。此外，根據(jù)國外航空信息和分析服務(wù)提供商OAG Aviation的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，包括中國乘客在內(nèi)的全球每一個(gè)飛機(jī)乘客，在乘坐78個(gè)世界主要航空公司單次航班時(shí)遇到空難死亡的概率為470萬分之一。但總有人會(huì)遭遇不幸。每年都有人因空難而喪生。對(duì)于大多數(shù)人來說，只知空難之慘烈，卻不了解飛行過程中的危險(xiǎn)和飛機(jī)發(fā)生空難的根本原因。

隨著1970年代飛機(jī)黑匣子發(fā)明之后，空難事故不再是迷霧重重。根據(jù)已知的航空事故的統(tǒng)計(jì)，我們知道飛機(jī)發(fā)生空難主要有以下幾個(gè)原因。

人的原因：飛行員判斷操作失誤或失能

雖然飛機(jī)自動(dòng)化的程度越來越高，但終歸要由飛行員來進(jìn)行大量的操作。由于現(xiàn)代民航對(duì)于所有可預(yù)見的意外因素都配備了有效的應(yīng)急設(shè)備和措施，單一因素造成事故已經(jīng)不太可能。因此絕大多數(shù)航空事故都是由一連串的小概率事件同時(shí)發(fā)生造成的。相關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，約50%的航空事故都是因?yàn)轱w行員的操作失誤所引起的。飛行員需要應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)天氣，也需要面對(duì)偶發(fā)的機(jī)械問題；需要執(zhí)行飛機(jī)的起飛和著陸，也需要及時(shí)判讀設(shè)備參數(shù)。做出相應(yīng)決策，在這些過程中都會(huì)有犯錯(cuò)誤的可能性。

在一些事故中，飛行員誤判設(shè)備參數(shù)或者錯(cuò)誤地估計(jì)了天氣狀況，結(jié)果導(dǎo)致問題的發(fā)生。法航447號(hào)航班空難事故就是其中的典型例子。

2009年5月31日晚間法航447號(hào)航班當(dāng)班飛行員皮埃爾·塞德里克·博南(Pierre-Cédric Bonin)在測(cè)速儀出現(xiàn)暫時(shí)性問題時(shí)錯(cuò)誤判讀了信息，一味堅(jiān)持讓飛機(jī)爬升，結(jié)果導(dǎo)致了飛機(jī)失速墜入大西洋，機(jī)上228名乘客全部喪生。

法航447航班空難搜救現(xiàn)場(chǎng)

有時(shí)飛行員在關(guān)鍵時(shí)刻失能也會(huì)導(dǎo)致飛行事故。2005年，一架塞浦路斯的太陽神航空（Helios Airways）波音737-300客機(jī)因高空失壓，導(dǎo)致機(jī)組人員全部缺氧昏迷，無法駕駛飛機(jī)而致使飛機(jī)燃料耗盡而墜毀。1976年，一架南非AW飛機(jī)當(dāng)班機(jī)長突發(fā)心臟病，副駕駛未能及時(shí)控制飛機(jī)而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。此外，飛行員心理問題也會(huì)引發(fā)事故。1982年日本航空公司JA350航班在東京灣墜毀。后續(xù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)長患有精神病史，他在駕駛過程中將發(fā)動(dòng)機(jī)的推力反向器打開，涉嫌蓄意墜機(jī)。

當(dāng)然，在更多情況下，飛行員往往成為最后一道防線。2009年1月，一架空客A320客機(jī)在紐約市上空撞到了一群加拿大黑雁。在失去動(dòng)力的情況下，機(jī)長薩倫伯格必利用豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)和飛機(jī)操作知識(shí)，將飛機(jī)迫降在哈德孫河上。最終兩位飛行員完成了這一奇跡。

飛機(jī)或機(jī)械的原因：機(jī)械故障、關(guān)鍵部件損壞和設(shè)計(jì)缺陷

盡管飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造工藝日新月異，但機(jī)械故障依舊是發(fā)生事故的第二大問題，在所有飛機(jī)事故原因中占到22%。目前，諸如飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件比起一個(gè)世紀(jì)前的飛機(jī)顯然可靠很多，但依舊會(huì)時(shí)不時(shí)出現(xiàn)災(zāi)難性故障。

很多情況下，飛機(jī)部件受損會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。1989年，一片破碎的扇葉導(dǎo)致英倫航空一架飛往貝爾法斯特的波音737-400飛機(jī)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。艱澀難懂的使用說明導(dǎo)致了飛行員出現(xiàn)誤判，在迷惑不解的情況下關(guān)閉了2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)完全失去動(dòng)力，墜落在英國東米德蘭茲機(jī)場(chǎng)的27號(hào)跑道， 47人因此死亡。

同樣，外部環(huán)境也會(huì)破壞到飛機(jī)部件。譬如1962年聯(lián)合航空一架飛機(jī)因天鵝撞毀了左側(cè)水平穩(wěn)定器而墜毀。迄今為止，鳥類至少造成了七次飛機(jī)失事。

此外，飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)缺陷或者新技術(shù)的引入會(huì)導(dǎo)致故障發(fā)生。20世紀(jì)50年代，高空飛行、密封增壓座艙噴氣式飛機(jī)的投入使用，帶來了全新的問題——機(jī)身增壓循環(huán)導(dǎo)致金屬疲勞。這方面最典型的就是英國英國哈維蘭公司的“彗星型客機(jī)”，由于這種飛機(jī)機(jī)身是用0.5厘米的鋁制蒙皮包覆，機(jī)身輕巧，擁有更高的飛行高度，但由于鋁制蒙皮在增壓循環(huán)的耐受性方面較差，導(dǎo)致引發(fā)的幾次嚴(yán)重空難。最終，哈維蘭公司的“彗星型客機(jī)”停產(chǎn)。1974年，土耳其航空一架飛往法國的航班因?yàn)樨浥撻T的插鎖有設(shè)計(jì)缺陷而發(fā)生爆炸。1955年，西非航空公司一家飛往尼日利亞的航班同樣因?yàn)闄C(jī)翼設(shè)計(jì)缺陷，因而發(fā)生機(jī)翼故障而導(dǎo)致墜毀。

天氣原因：目前的科技在天氣面前幾乎脆弱不堪

據(jù)統(tǒng)計(jì)，大約有12%的空難事故是由惡劣的天氣導(dǎo)致的。盡管飛機(jī)抵御惡劣天氣的能力已經(jīng)大大增強(qiáng)，但包括陀螺儀、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)等在內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)在風(fēng)暴、大雪和霧天中依舊非常脆弱。

2005年12月，美國西南航空的1248航班在飛往芝加哥中途國際機(jī)場(chǎng)時(shí)，嘗試在暴風(fēng)雪中降落失敗。最后飛機(jī)滑出跑道并撞到一排汽車，導(dǎo)致了一名幼童死亡。

驚險(xiǎn)的慕尼黑空難 場(chǎng)面大過《空中監(jiān)獄》場(chǎng)景

最廣為人知的“慕尼黑空難”也是由惡劣天氣造成的。1958年2月，英國歐洲航空的一架雙引擎客機(jī)在慕尼黑-尼姆機(jī)場(chǎng)嘗試起飛時(shí)沖出跑道并起火燃燒。在罹難的23人中，有8名曼聯(lián)足球俱樂部的球員。后續(xù)調(diào)查顯示，由于跑道的積雪減慢了飛機(jī)時(shí)速，使其無法達(dá)到起飛所需的速度。

此外在1977年，一架飛機(jī)在飛往黎巴嫩時(shí)，飛行員在著陸過程中遭遇到濃霧，飛機(jī)在重復(fù)降落過程中耗盡燃料，最終也導(dǎo)致了飛機(jī)墜毀。

破壞行為：飛機(jī)有時(shí)脆弱到經(jīng)不起打火機(jī)爆炸

雖然破壞行為引發(fā)的空難事故所獲關(guān)注最多，但事實(shí)上僅僅有9%的飛機(jī)空難是破壞行為導(dǎo)致的。與閃電一樣，破壞行為的風(fēng)險(xiǎn)也比許多人想象的要低得多。但無論如何，陰謀破壞者的所作所為已經(jīng)造成了足夠多的極其嚴(yán)重、令人震驚的空難事件，諸如眾所周知的911事件。

眾所周知的911事件

在破壞行為中，1970年9月發(fā)生的約旦道森機(jī)場(chǎng)劫機(jī)事件成為航空歷史上的分水嶺。在全世界媒體的注視下，三架被解放巴勒斯坦人民陣線劫持的飛機(jī)被炸毀。所幸的是在多方努力下，310名人質(zhì)全部獲釋，但其引發(fā)了業(yè)界對(duì)航空安全的重新審視。

然而，在安全斗爭(zhēng)中，有時(shí)候卻成了道高一尺，魔高一丈。在安檢重心還在怎樣阻止劫機(jī)者將武器帶上飛機(jī)的時(shí)候，恐怖分子又開始利用托運(yùn)行李的漏洞策劃了多起空難。

1985年6月23日，印度航空公司182號(hào)航班在從加拿大蒙特利爾飛往英國倫敦的途中，突然從雷達(dá)屏幕上消失了。2小時(shí)后，有人報(bào)告在海上發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)碎片和尸體，機(jī)上329人無人幸免。事后調(diào)查指出，錫克教幾名恐怖分子利用行李托運(yùn)但人可以不登機(jī)的漏洞，將炸彈藏于托運(yùn)行李中的收音機(jī)擴(kuò)音器內(nèi)，最終導(dǎo)致了這起悲劇的發(fā)生。

其他人為失誤：地面空管和維修人員也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)墜毀

剩余7%的空難事件可歸結(jié)于其他形式的人為失誤。包括航空管制員、調(diào)度員、裝貨員、燃料裝填員或維修工程師等的錯(cuò)誤都有可能導(dǎo)致空難發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T的錯(cuò)誤會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)墜山，或是落錯(cuò)跑道。維修工程師有時(shí)在長時(shí)間工作的情況下，也會(huì)犯下災(zāi)難性的錯(cuò)誤。

（本配圖僅為參考，與空難無關(guān)）

1990年，英國航空一架飛機(jī)的一塊擋風(fēng)玻璃飛脫。根據(jù)英國航空事故調(diào)查局的報(bào)告，這塊擋風(fēng)玻璃的90根安全螺栓幾乎“都小于標(biāo)準(zhǔn)的直徑”。維修工程師在更換擋風(fēng)玻璃的時(shí)候，沒有按維修手冊(cè)使用標(biāo)準(zhǔn)的螺絲，而是找了錯(cuò)誤的替代品。

1991年，尼日利亞航空2120號(hào)班機(jī)由于飛機(jī)輪胎充氣不足導(dǎo)致其在滑跑過程中過熱，起飛不久后整個(gè)就發(fā)生了起火事件。大火引燃了油箱并導(dǎo)致飛機(jī)解體，機(jī)上261人全部遇難。

導(dǎo)致飛機(jī)空難的原因多種多樣，但無論如何每次空難都讓人刻骨銘心，也推動(dòng)著人們不斷改進(jìn)技術(shù)，完善制度，避免再次重蹈覆轍。

出品：科普中國

制作：地球觀察團(tuán)

監(jiān)制：中國科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心

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本文由科普中國融合創(chuàng)作出品，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。土耳其客機(jī)迫降/什么原因?qū)е碌?p>土耳其客機(jī)遭受冰雹襲擊，乘務(wù)機(jī)長被迫全盲降落，臨危不懼，最終成功降落，什么原因?qū)е碌模?p>由于收到虛假炸彈威脅，土耳其航空公司一架客機(jī)11月30日在蘇丹喀土穆國際機(jī)場(chǎng)緊急迫降。

喀土穆國際機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)人在聲明中說，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)空管人員30日收到從肯尼亞內(nèi)羅畢飛往土耳其伊斯坦布爾的一架土耳其航空公司波音737客機(jī)發(fā)出的炸彈威脅報(bào)告，當(dāng)時(shí)這架客機(jī)上載有100名乘客和7名機(jī)組人員。

聲明說，機(jī)場(chǎng)緊急情況應(yīng)對(duì)中心收到該信息后啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)，在第一時(shí)間通知了所有相關(guān)部門。這架波音737客機(jī)在喀土穆國際機(jī)場(chǎng)安全降落并停在機(jī)場(chǎng)一個(gè)孤立的停機(jī)位，乘客和機(jī)組人員被安全撤離。

聲明說，蘇丹反恐人員經(jīng)過仔細(xì)檢查，未發(fā)現(xiàn)該客機(jī)上藏有任何炸彈或爆炸裝置。隨后，該客機(jī)從喀土穆國際機(jī)場(chǎng)起飛，繼續(xù)飛往伊斯坦布爾。

拓展閱讀

南航火警航班備降 乘客回憶讓抱小孩的人先走

14日凌晨2時(shí)20分，南航CZ6406航班上151名旅客平安降落桂林機(jī)場(chǎng)。大約5個(gè)小時(shí)前，他們?cè)庥鲶@魂一刻，由于機(jī)組發(fā)現(xiàn)貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機(jī)組立即啟動(dòng)應(yīng)急處置程序決定就近備降長沙機(jī)場(chǎng)。從發(fā)現(xiàn)火警燈亮起到備降，機(jī)組僅用時(shí)21分鐘，安全回到地面，并安排旅客有序從逃生滑梯撤離。

14日下午，南航相關(guān)人員向記者明確表示，CZ6406航班飛機(jī)安全、人員安全，機(jī)組處置及時(shí)、得當(dāng)，有網(wǎng)傳消息飛機(jī)機(jī)尾擦地一說系謠傳，是否為假火警還待進(jìn)一步排故調(diào)查。

南航通報(bào)飛機(jī)未發(fā)現(xiàn)明火

13日23時(shí)許，南航官方微博發(fā)布消息稱，13日21時(shí)35分，南航CZ6406航班在由南京飛往桂林的過程中，機(jī)組發(fā)現(xiàn)貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機(jī)組立即啟動(dòng)應(yīng)急處置程序決定就近備降長沙機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)于21時(shí)56分安全降落。機(jī)組備降長沙后，按照手冊(cè)規(guī)定，嚴(yán)格執(zhí)行緊急撤離程序，組織全體旅客迅速從滑梯安全撤離。航班共151名旅客，其中1名旅客在經(jīng)滑梯撤離過程中腳踝受輕微傷，經(jīng)檢查無大礙。全部旅客均已妥善安置。飛機(jī)經(jīng)機(jī)務(wù)部門初步檢查確認(rèn)未發(fā)現(xiàn)明火，有關(guān)情況正在進(jìn)一步調(diào)查中。

因跑道被占用，長沙機(jī)場(chǎng)11月13日22時(shí)16分至11月14日1時(shí)16分關(guān)閉3小時(shí)。

14凌晨1時(shí)25分，在更換飛機(jī)后，備降長沙的南航CZ6406航班從長沙機(jī)場(chǎng)起飛，全部151名旅客乘航班繼續(xù)前往桂林。航班于2時(shí)20分抵達(dá)桂林機(jī)場(chǎng)。

乘客回憶讓抱小孩的人先走

CZ6406航班上的微信網(wǎng)友“PP”在業(yè)內(nèi)專家關(guān)宇的微信公眾號(hào)“停機(jī)坪”中回憶了這一刻。這名網(wǎng)友由于腿腳不便打了石膏，坐在客艙前排。機(jī)長廣播飛機(jī)出現(xiàn)故障即將備降至長沙機(jī)場(chǎng)后，大概過了5分鐘，一名乘務(wù)員急忙跑到經(jīng)濟(jì)艙打開貨架拿出一本手冊(cè)，3名空乘聚在一起討論了10秒鐘，然后所有乘務(wù)員緊急就位到各個(gè)安全逃生通道旁，“當(dāng)時(shí)飛機(jī)上空氣差點(diǎn)凝固了。乘務(wù)員一邊教大家雙手抱住頭部靠在椅子后面一邊檢查大家安全帶是否扣好，同時(shí)強(qiáng)調(diào)如果出現(xiàn)緊急逃脫情況，大家不要拿行李以免耽誤逃脫。5分鐘后，機(jī)長廣播飛機(jī)由于客艙發(fā)現(xiàn)火警信號(hào)即將備降長沙，機(jī)長有能力將大家?guī)Щ厝?，?qǐng)大家放心。我周圍的旅客也在不停地互相安慰?！?

不一會(huì)兒飛機(jī)著陸，這名網(wǎng)友回憶，從著陸到緊急剎車大概只花了10秒鐘時(shí)間。這時(shí)候乘務(wù)員大聲通知旅客趕緊撤離，隨后打開了6個(gè)安全通道，指揮旅客有序逃脫。“飛機(jī)上旅客都非常有素質(zhì)，不僅沒有出現(xiàn)擁堵?lián)屜鹊那闆r，還主動(dòng)讓抱小孩的旅客先走。”

這名網(wǎng)友回憶稱，由于客艙中部的旅客在撤離飛機(jī)時(shí)，沒有注意飛機(jī)上一根安全繩可供旅客抓握，所以這部分旅客都是先跳到機(jī)翼上，然后再跳到地面。在此過程中，旅客們互相幫助，先跳下去的旅客都自發(fā)地圍在一起接后跳下來的旅客?！拔矣捎谕饶_不便，只能讓老婆、孩子先跑，自己在后面單腳往逆風(fēng)方向跳，后面實(shí)在沒力氣跳了趴在地上，這時(shí)有個(gè)旅客過來攙扶我躲在了一個(gè)水泥墩后面?！?p>專家分析

大速度飛行確保萬無一失

從發(fā)現(xiàn)火警到安全備降，機(jī)組僅用了21分鐘;從飛機(jī)在備降機(jī)場(chǎng)停穩(wěn)到151名旅客全部疏散至安全位置，只用了37分鐘。

多名民航業(yè)內(nèi)人士在接受北京晨報(bào)記者采訪時(shí)表示，CZ6406機(jī)組對(duì)于這一突發(fā)事件發(fā)應(yīng)迅速，處置果斷，有力保障了旅客生命、財(cái)產(chǎn)安全。

那么，這爭(zhēng)分奪秒的21分鐘是如何實(shí)現(xiàn)的？關(guān)宇分析說：“21點(diǎn)35分，飛機(jī)飛行高度在7800米左右，此時(shí)機(jī)組發(fā)現(xiàn)‘貨艙火警燈亮’，立即對(duì)照檢查單釋放滅火劑，馬上準(zhǔn)備備降，大速度飛行，飛行速度一度達(dá)到903千米/小時(shí)，沿途飛機(jī)全部避讓，21點(diǎn)56分，飛機(jī)平安落地?！彼硎?，在緊急情況下，之所以大速度飛行，這表明機(jī)組沒有存在僥幸心理，按照最嚴(yán)格的預(yù)案執(zhí)行，確保萬無一失。

多種情況會(huì)觸發(fā)煙霧探測(cè)器

記者注意到，事后經(jīng)過檢查，CZ6406航班并未發(fā)現(xiàn)明火，那么為何會(huì)出現(xiàn)火情警告呢？龍浩航空公司技術(shù)專家蔣濤在接受北京晨報(bào)記者采訪時(shí)表示，火警分為真火警、假火警，真火警又分為兩種情況，一種是確實(shí)著火，產(chǎn)生了高溫，另外一種雖然沒有明火，但是確有東西燃燒，出現(xiàn)了煙霧，這也會(huì)造成探測(cè)器的報(bào)警。至于假火警，如果火警探測(cè)器出現(xiàn)故障則可能誤報(bào)，同時(shí)，如果貨艙突然出現(xiàn)大量煙塵、灰塵，也可能觸發(fā)煙霧探測(cè)器報(bào)警，但發(fā)生的概率很低。

蔣濤表示，無論是哪種原因，一旦出現(xiàn)火情警報(bào)，機(jī)組都要采取應(yīng)急處置，“因?yàn)闄C(jī)組在空中往往無法接觸并了解到下部貨艙的情況，一旦出現(xiàn)火警，機(jī)組需要立即查看手冊(cè)中相應(yīng)的處置要求，如果不能判斷是否為真實(shí)火警，則需要進(jìn)行滅火措施，同時(shí)考慮備降、緊急撤離乘客等后續(xù)措施?！?p>關(guān)宇在接受記者采訪也表示，“如果火情、煙霧發(fā)生在飛機(jī)客艙里，那么乘務(wù)組有非常完備的處置方案去應(yīng)對(duì)，但是對(duì)于一架飛行在高空中的飛機(jī)來說，無法判斷來自貨艙的火警信號(hào)是真還是假，必須按照真的火警來處置。”液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難

1 瑞士航空306號(hào)班機(jī)（SR306），為一架從蘇黎世經(jīng)日內(nèi)瓦前往羅馬的固定航班，這架飛機(jī)于1963年9月4日在起飛不久后墜毀，機(jī)上乘客和機(jī)組員共80人，無一幸存。

班機(jī)預(yù)定清晨六點(diǎn)（UTC）起飛，當(dāng)天的蘇黎世國際機(jī)場(chǎng)正起濃霧，班機(jī)于上午6點(diǎn)4分前往34跑道，經(jīng)過8分鐘在跑道上視察濃霧后回到34跑道的起端，6點(diǎn)13分起飛。但是起飛約四分鐘后，飛機(jī)左機(jī)翼冒出黑煙，到了6點(diǎn)20分，飛行高度約2700米，飛機(jī)開始失速。6點(diǎn)21分，機(jī)長發(fā)出最后一次通話，6點(diǎn)22分，飛機(jī)墜毀于杜瑞斯克（Dürren?sch），距蘇黎世國際機(jī)場(chǎng)約35公里處。

事件發(fā)生原因

在飛機(jī)開至跑道時(shí)，由于煞車產(chǎn)生過高的溫度，導(dǎo)致部份輪胎爆炸起火，而一些起火的輪胎碎片，損毀了飛機(jī)的液壓系統(tǒng)和油箱，液壓系統(tǒng)損壞的飛機(jī)，內(nèi)部的液壓油的流失導(dǎo)致機(jī)師無法控制飛機(jī)，導(dǎo)致此結(jié)果。

2981號(hào)班機(jī)于當(dāng)天早上11時(shí)從土耳其伊斯坦布爾抵達(dá)，降落在巴黎奧利機(jī)場(chǎng)。該架DC-10客機(jī)于首段航程載著167名乘客及13名機(jī)員，其中50名乘客于巴黎下機(jī)。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機(jī)場(chǎng)，這段航程又有216名乘客登機(jī)，當(dāng)中有包括17名英國橄欖球球隊(duì)隊(duì)員，他們出席完前一天的一場(chǎng)對(duì)法國的比賽后回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實(shí)習(xí)生。其余147人則是來自其他12個(gè)國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會(huì)爆滿，但由于當(dāng)時(shí)英國某航空公司罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。

下午12時(shí)30分，飛機(jī)從奧利機(jī)場(chǎng)東面起飛前往希斯洛機(jī)場(chǎng)，之后轉(zhuǎn)向北面飛行以避開巴黎上空。當(dāng)981號(hào)班機(jī)飛過莫特豐丹鎮(zhèn)（Meaux）時(shí)，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機(jī)亦發(fā)生失壓，機(jī)上以土耳其文播出飛機(jī)超速警告，并記錄了包括副機(jī)長的通話：“機(jī)身爆開了！”（the fuselage has burst）。981號(hào)班機(jī)隨即消失于航管員的雷達(dá)屏幕內(nèi)，稍后981號(hào)班機(jī)的殘骸于埃默農(nóng)維爾（Ermenonville）一處森林內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。

[編輯] 調(diào)查

調(diào)查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在飛過莫特豐丹時(shí)，機(jī)上發(fā)出警號(hào)提示機(jī)員飛機(jī)發(fā)生爆炸減壓。爆炸發(fā)生后，飛機(jī)稍微向上升起后隨即下降并左轉(zhuǎn)，機(jī)長Nejat Berk?z及副機(jī)長Oral Ulusman努力地控制客機(jī)，可是他們發(fā)現(xiàn)沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機(jī)以近乎垂直的姿態(tài)往地面直插。雖然飛機(jī)墜毀前開始拉平機(jī)身，但已失去了太多高度。最后爆炸發(fā)生后72秒以時(shí)速800公里高速撞向森林。機(jī)上的346人中，只有40具尸體可以從外觀被辨認(rèn)，最后有9人永遠(yuǎn)無法確認(rèn)身份。至于飛機(jī)殘骸即已成為一堆碎片，調(diào)查人員根本無法找出飛機(jī)失去了那個(gè)部份。后來，在飛機(jī)墜毀處以南15公里的一處蘿卜田上，發(fā)現(xiàn)了一道飛機(jī)尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的尸體。

于是法國調(diào)查人員斷定，是貨艙的艙門于半空發(fā)生爆炸減壓，造成了這次空難。其余客機(jī)的客艙艙門的開啟方法是要往內(nèi)推，艙門亦比門框稍大，這種設(shè)計(jì)是避免飛機(jī)高空失壓時(shí)，艙門被壓力打開?？墒荄C-10的貨艙艙門卻設(shè)計(jì)成往外打開，目的是騰出機(jī)艙內(nèi)的空間，以增加貨艙容量。他們發(fā)現(xiàn)貨艙門本身設(shè)計(jì)有問題，貨艙門從外面看起來是關(guān)上的，但實(shí)際上并不一定鎖緊。該艙門的鎖設(shè)計(jì)既復(fù)雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關(guān)門不當(dāng)，飛機(jī)會(huì)于半空爆開，偏偏這種艙門的關(guān)門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關(guān)門后艙門明明沒有鎖緊，但位于駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會(huì)關(guān)掉，示意艙門已關(guān)上。而導(dǎo)致飛機(jī)失去液壓是因?yàn)樨浥撻T脫落后，大量空氣被吸出機(jī)外，令同樣設(shè)計(jì)有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機(jī)尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應(yīng)該被指示需要作出改良。因?yàn)樵?972年6月12日，美國航空96號(hào)班機(jī)亦發(fā)生完全一樣的事故，該次飛機(jī)的艙門亦發(fā)生爆炸減壓，所幸飛機(jī)的液壓沒有完全損毀，最后更能成功迫降。該次事故發(fā)生后，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設(shè)計(jì)，并需通過安全測(cè)試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導(dǎo)致之后麥道依然對(duì)有關(guān)設(shè)計(jì)不作任何修改，并再在生產(chǎn)線上繼續(xù)生產(chǎn)了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事后才亡羊補(bǔ)牢，改良有關(guān)艙門設(shè)計(jì)。

981號(hào)班機(jī)是當(dāng)時(shí)有史以來死亡人數(shù)最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發(fā)生的特內(nèi)里費(fèi)空難才被打破；而單一飛機(jī)失事最嚴(yán)重事故，則于1985年8月12日被日本航空123號(hào)班機(jī)打破?？墒?81號(hào)班機(jī)仍是史上十大民航空難之一[1]，而由于這次事故是因?yàn)镈C-10的設(shè)計(jì)問題而引發(fā)，因此亦被視為20世紀(jì)十大技術(shù)災(zāi)難。[2]

雖然經(jīng)過麥道公司改良后的艙門，令DC-10再?zèng)]有發(fā)生過類似空難，可是當(dāng)時(shí)該空難卻深深震撼整個(gè)航空界，亦因此打擊了大眾對(duì)DC-10的安全度。乘客花了一段時(shí)間才恢復(fù)對(duì)搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因?yàn)檫@次空難導(dǎo)致其DC-10銷量遠(yuǎn)不如預(yù)期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設(shè)計(jì)問題間接而生的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導(dǎo)致麥道公司出現(xiàn)財(cái)政困難，從而于1997年被波音收購。DC-10的重大意外事件

自1972年以來，DC-10牽涉于很多重大空難事件中，以下是一些較重大的事故： 1972年6月12日，美國航空96號(hào)班機(jī)由底特律飛往水牛城途中，因機(jī)尾貨艙門設(shè)計(jì)缺陷，以致在爬升途中突然打開，導(dǎo)致爆炸性失壓，飛機(jī)最后能返回底特律機(jī)場(chǎng)緊急降落，機(jī)上全員生還。 1973年11月3日，美國國家航空27號(hào)班機(jī)在39000英尺的高度巡航時(shí)，右側(cè)（三號(hào)）發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆炸，碎片擊中一個(gè)舷窗并使其脫落，窗旁的乘客被吸出機(jī)外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。飛機(jī)最后緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機(jī)場(chǎng)。 1974年3月3日，土耳其航空981號(hào)班機(jī)由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號(hào)班機(jī)一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導(dǎo)致無法操控，飛機(jī)在巴黎郊區(qū)墜毀，機(jī)上346人全部死亡。 1978年3月1日，美國大陸航空603號(hào)班機(jī)在洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)爆胎，造成左側(cè)起落架收起，飛機(jī)墜地并起火，2人當(dāng)場(chǎng)死亡，另外2人在3個(gè)月后因傷勢(shì)過重身亡。 1979年5月25日，美國航空191號(hào)班機(jī)在芝加哥奧黑爾國際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀，機(jī)上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后調(diào)查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導(dǎo)致意外。 1979年10月31日，美國西方航空2605號(hào)班機(jī)（Western Airlines）于降落墨西哥城時(shí)，錯(cuò)誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結(jié)果造成73人死亡，包括地面一人。 1979年11月28日，新西蘭航空901號(hào)班機(jī)在進(jìn)行定期的南極洲觀光航班時(shí)，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機(jī)上257人全部死亡。事后官方調(diào)查指出機(jī)長把飛機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導(dǎo)致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰于1981年發(fā)表的另一份調(diào)查報(bào)告指責(zé)新西蘭航空在沒有通知機(jī)組人員的情況下，單方面修改航程飛行計(jì)劃，亦同時(shí)責(zé)空中交通管制員容許901號(hào)班機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定的高度。 1982年9月13日，西班達(dá)斯航空995號(hào)班機(jī)（Spantax）于馬拉加機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)因機(jī)件故障導(dǎo)致起飛失敗沖出跑道，飛機(jī)爆炸起火，全機(jī)393人中，50人死亡。 1989年7月19日，聯(lián)合航空232號(hào)班機(jī)因二號(hào)引擎扇葉片脫落損壞了機(jī)上所有液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)無法正?？刂?，飛機(jī)嘗試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時(shí)，發(fā)生機(jī)身翻覆的情況，285名乘客及11名機(jī)組人員中有111人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。 1989年7月27日，大韓航空803號(hào)班機(jī)于濃霧下降落利比亞的黎波里機(jī)場(chǎng)時(shí)失事，于跑道附近墜毀并波及路上車輛，結(jié)果造成地面4人死亡[5]（另有說法指6人[6]），飛機(jī)本身亦有75人死亡。 1989年9月19日，法國聯(lián)合航空772號(hào)班機(jī)于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生炸彈爆炸，全機(jī)171人死亡。 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號(hào)班機(jī)于葡萄牙法魯降落時(shí)遇上微下?lián)舯┝鲏嫐В瑱C(jī)上340人中56人喪生。 1996年6月13日，印尼加魯達(dá)航空865號(hào)班機(jī)于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。 1999年12月21日，古巴航空261號(hào)班機(jī)為一架向法國AOM航空租用的26年機(jī)齡DC-10-30型，于危地馬拉城降落時(shí)沖出跑道，機(jī)頭撞向民居，機(jī)上17人及地面9人死亡。 2000年7月25日，一大陸航空的DC-10在巴黎夏爾·戴高樂國際機(jī)場(chǎng)的跑道上留下了一塊推力反向器碎片。未及時(shí)清理導(dǎo)致法國航空4590號(hào)班機(jī)（協(xié)和客機(jī)）起飛后油箱爆炸，輪胎起火。在90秒后因失速墜毀。機(jī)上100人和地面4人死亡。世界十大空難是哪些

世界十大空難

1、跑道撞機(jī)：特內(nèi)里費(fèi)空難

時(shí)間：1977年3月27日，死亡人數(shù)：583人，客機(jī)：波音-747

1977年3月27日，荷蘭一架波音-747客機(jī)和美國一架波音-747客機(jī)在西班牙洛斯洛德斯機(jī)場(chǎng)跑道上相撞。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，一瞬間，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。此事件是因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外?；靵y的指令以及無線電通信的阻塞是這起事故的主要原因。

2、單架飛機(jī)死傷最多：大阪空難

時(shí)間：1985年8月12日，死亡人數(shù)：520人，客機(jī)：波音-747

1985年8月12日，一架屬于日本航空，預(yù)定飛往大阪的波音-747-100SR飛機(jī)從東京起飛后不久，在關(guān)東地區(qū)的高天原山墜毀。除了4人奇跡般生還外，520人死亡。此次空難也是世界上牽涉到單架飛機(jī)的空難中，死傷最慘重的。據(jù)調(diào)查，這架飛機(jī)在七年前曾損傷機(jī)尾，但波音公司的維修人員少補(bǔ)了一排鉚釘，使得損傷處積累了金屬疲勞，從而導(dǎo)致飛機(jī)飛行時(shí)尾翼撕裂脫落，引發(fā)事故。由于事故現(xiàn)場(chǎng)是下雨的山區(qū)，日本搜救隊(duì)出現(xiàn)了混亂和延誤。而附近的駐日美軍請(qǐng)求前往，卻被自衛(wèi)隊(duì)拒絕。據(jù)生還者所述，墜機(jī)后不少人仍生存，但卻等不及救援。事后日本搜救工作受到了廣泛指責(zé)。此后，日航董事長事后引咎辭職，公司的維修部經(jīng)理更是自殺謝罪。

3、空中撞機(jī)：印度“11·12”空難

時(shí)間：1996年11月12日，死亡人數(shù)：349人，飛機(jī)：波音-747客機(jī)、伊爾-76貨機(jī)。圖為沙特阿拉伯航空一架與失事飛機(jī)相似的波音-747。

1996年11月12日，一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾-76貨機(jī)飛至印度首都新德里附近上空時(shí)，與一架沙特阿拉伯航空公司波音-747-168B客機(jī)迎面相撞。伊爾-76左機(jī)翼削開波音-747-168B機(jī)身后半部和機(jī)尾，并使其立刻解體。兩架飛機(jī)墜毀后，349名乘客全部死亡。事后，調(diào)查委員會(huì)認(rèn)定，哈薩克機(jī)組人員違反指示，在下降至危險(xiǎn)高度時(shí)并沒有停止，最終撞上波音-747-168B。報(bào)告指出，哈薩克機(jī)組人員英語水平極低，引起了溝通障礙。同時(shí)，當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)設(shè)備落后，無法測(cè)量航跡的實(shí)際高度，也影響了管制員的判斷。此外，因?yàn)樾碌吕锔浇沼啻蠖啾挥《瓤哲娬加?，使得進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)的航班只能使用同一條空中通道，也增加了危險(xiǎn)隱患。事后，新德里機(jī)場(chǎng)新增了一條空中通道，印度民航局也規(guī)定所有進(jìn)出印度的航機(jī)必須安裝空中防撞系統(tǒng)，這是世界第一個(gè)作出此強(qiáng)制規(guī)定的國家。

4、炸彈襲擊：印航“6·23”大空難

時(shí)間：1985年6月23日，死亡人數(shù)：329人，客機(jī)：波音-747

1985年6月23日，印度航空公司的一架波音-747客機(jī)，在執(zhí)行印度孟買飛往加拿大多倫多的航班任務(wù)時(shí)，被一名印度錫克極端恐怖分子安放的炸彈炸毀。飛機(jī)墜毀在愛爾蘭東部的海面上，死亡人數(shù)達(dá)到329人。加拿大調(diào)查人員認(rèn)為此案的主因在于安檢程序、行李檢查設(shè)備和雇員培訓(xùn)方面的不足。此外，原定于在同一天炸毀另一架印度航空波音-747飛機(jī)的炸彈并沒有被裝上飛機(jī)，而是在東京的行李倉庫中提前爆炸，使機(jī)上人員逃過一劫。

5、死鎖的艙門：沙特“8·19”空難

時(shí)間：1980年8月19日，死亡人數(shù)：301人，客機(jī)：洛克希德-L1101

1980年8月19日，沙特阿拉伯航空公司一架飛往卡拉奇的洛克希德L-1101客機(jī)剛剛起飛后，行李艙突然著火，隨后一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也起火，接著大火蔓延至機(jī)艙。在返回利雅得機(jī)場(chǎng)迫降后，不知出于什么原因，機(jī)組人員讓平安著陸的飛機(jī)一直滑行到跑道末端才停下，而且之后讓飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)開了3分鐘。利雅得機(jī)場(chǎng)救助人員由于沒有配備足夠救援工具，無法及時(shí)打開任何一個(gè)機(jī)艙門。到最后破門成功時(shí)，機(jī)上的301人已在機(jī)艙的大火中全部喪生。

6、空對(duì)空導(dǎo)彈：蘇聯(lián)空軍擊落韓國民航客機(jī)

時(shí)間：1983年9月1日，死亡人數(shù)：269人，客機(jī)：波音-747。

戰(zhàn)斗機(jī)向客機(jī)發(fā)射導(dǎo)彈，這不只是在電影中才有的畫面。1983年9月1日，屬于韓國航空的一架波音-747飛機(jī)搭乘著269名乘客和機(jī)組人員，在從紐約飛往首爾的途中，由于迷航而偏離航線數(shù)百公里，沿“之字形”誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空。飛機(jī)在接近北太平洋的庫頁島時(shí)，蘇聯(lián)明知其民航身份，但懷疑是間諜機(jī)，于是派出蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)出的兩枚導(dǎo)彈將其擊落。事后，國際民用航空組織(ICAO)為這次航線偏離做了一個(gè)詭異的定義：“飛行員在可容許范圍內(nèi)失去了警覺和注意力?！痹缭?978年，前蘇聯(lián)的蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)就曾攻擊韓國民航客機(jī)波音-707，兩次攻擊造成了傷亡近300人的嚴(yán)重事故，全球震驚。

7.空中爆炸：洛克比空難

時(shí)間：1988年12月21日 死亡人數(shù)：270人死亡 客機(jī)：波音747

當(dāng)日，泛美航空103號(hào)班機(jī)執(zhí)行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標(biāo)，飛機(jī)在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對(duì)美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴(yán)重的恐怖活動(dòng)。此次事件亦重挫泛美航空的營運(yùn)，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)。

8、最后的“協(xié)和”：法國航空4590號(hào)班機(jī)空難

時(shí)間：2000年7月25日，死亡人數(shù)：113人，客機(jī)：協(xié)和

法國航空4590號(hào)班機(jī)空難墜毀案舉世矚目。2000年7月25日，該航班的協(xié)和客機(jī)起飛后，不久左側(cè)機(jī)翼著火并墜毀于一間旅館，機(jī)上所有乘客和機(jī)組人員109人全部罹難，并導(dǎo)致旅館里4人死亡。官方調(diào)查報(bào)告認(rèn)為，空難發(fā)生當(dāng)天，跑道上有一條麥道DC-10客機(jī)引擎跌出的長條形金屬部件未清走。在4590航班客機(jī)起飛時(shí)，飛機(jī)機(jī)輪碾過該部件，導(dǎo)致輪胎爆裂，碎片高速射向機(jī)翼的油缸，割斷起落架的電纜線，導(dǎo)致火花引燃漏油起火。起火時(shí)機(jī)場(chǎng)的航管人員雖有發(fā)現(xiàn)并通報(bào)該班機(jī)機(jī)長，但因飛機(jī)已滑行至320公里/時(shí)不得不起飛，繼而燒毀機(jī)翼，導(dǎo)致機(jī)翼熔化，令飛機(jī)無法攀升及加速，最后失速墜毀。協(xié)和飛機(jī)是當(dāng)時(shí)世上最快的客機(jī)，在這次空難發(fā)生以前，按每飛行里數(shù)的乘客死亡率計(jì)算，它是最安全的飛機(jī)之一。事后，英航、法航停飛全部協(xié)和，之后載客量下滑，從此一蹶不振，2003年退出航空業(yè)。圖為停放在法國巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)的協(xié)和客機(jī)。

9、自殺攻擊:9·11恐怖襲擊

時(shí)間:2001年9月11日上午 人員傷亡:3201人死亡，6291人受傷 客機(jī)：波音767、波音757

美國東部時(shí)間2001年9月11日早晨8:40，四架美國國內(nèi)民航航班幾乎被同時(shí)劫持，其中兩架撞擊位于紐約曼哈頓的世界貿(mào)易中心，包括美國紐約地標(biāo)性建筑世界貿(mào)易中心（雙子塔）在內(nèi)的6座建筑被完全摧毀，其它23座高層建筑遭到破壞。一架襲擊了首都華盛頓美國國防部所在地五角大樓。而第四架被劫持飛機(jī)在賓西法尼亞州墜毀，據(jù)事后調(diào)查失事前機(jī)上乘客試圖從劫機(jī)者手中重奪飛機(jī)控制權(quán)。

10、沒有最安全：法航空客-A330墜海

時(shí)間：2009年6月1日，死亡人數(shù)：228人，客機(jī)：空客-A330。

2009年6月1日，一架乘有228人的法航空客-A330，在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的途中在大西洋上空失蹤，機(jī)上人員全部罹難或失蹤，其中有9名乘客來自中國。這架空客-A330在起飛大約3個(gè)半小時(shí)之后就從雷達(dá)屏幕上消失，失蹤地點(diǎn)的下方是風(fēng)高浪急的大西洋，靠近巴西海岸。出事原因據(jù)悉是用于測(cè)速的皮托管被冷空氣的寒冰粒阻塞導(dǎo)致。法國調(diào)查人員在檢查了被尋獲的50名死者遺體后發(fā)現(xiàn)，遇害者并不是溺斃的，他們?cè)趬嫼Ｇ熬鸵阉劳觥？湛?A330一直是公認(rèn)較為安全的機(jī)型，這次事故是A330誕生以來第一起乘客死亡的空難。然而，次年5月12日，一班由南非約翰內(nèi)斯堡飛抵利比亞的黎波里的空客-A330－200在降落時(shí)，于距離跑道只有一米處突然爆炸墜毀，完全解體。機(jī)上104人中只有一名10歲荷蘭兒童幸存，但他獲救后已經(jīng)失憶，不記得出事時(shí)的情形。圖為巴西軍方打撈法航失事客機(jī)殘骸。