斯巴魯翼豹十代 斯巴魯翼豹2011款

翼豹WRX 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(1條)

作為斯巴魯性能車系的“輸出”部門，STI帶來了WRX STI的力作。這款車型從1992年的WRX推出到1994年的第一代WRX STI，中間出現了很多STI車型。并且根據每一代，都會有很多衍生版本，包括WRX Type RA STI等很多型號。 STI的進化主要是基于性能的提升，外觀并不是那么重要。前六代車的外觀變化很小，從第七代開始變化很大。隨著動力總成和車架的不斷改進，其性能指標不斷提升，在WRC等賽事中多次獲得冠軍。

從第八代翼豹（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）開始，全國上下一致將斯巴魯推上了神壇。當時，第八代EVO在國內推廣力度不夠，翼豹成為高性能民用有軌電車的不二之選，并培養(yǎng)了眾多忠實用戶。十代STI的三廂造型無疑是當時斯巴魯希望效仿的巔峰之作。雖然有些不是原創(chuàng)的，但仍然有很多“舊情人”的癡迷。

當人們逐漸接受第十代STI的兩廂造型時，三廂版的回歸讓不少STI車迷重拾回憶。車迷對三廂版的癡迷，迫使斯巴魯的設計師們帶回了這一代三廂版。如果說兩廂版更符合時代潮流，那么三廂版則更多是對傳統(tǒng)的致敬。

第十代STI更注重消費者的審美喜好，這或許也是豐田接手的原因。 STI 看起來更溫和，試圖取悅所有人。沒有以往那種極端的設計，結果自然受到大家的好評。當然，樸素的外表絕對不會讓它失去原本的本色。分別位于發(fā)動機蓋和進氣格柵上的進氣口，依然能讓你第一眼看出其獨特的內涵。

如果你試過兩廂版，那你一定很渴望兩廂版的熱情。大尾巴永遠是STI不可或缺的可靠幫手。如果想象去掉這個尾翼，難免會蓋過它的暴躁氣質。隨著氣流掠過尾翼，更多的向下壓力緩解了停車場不安的搖晃。低頭看去，雖然后排四排的口徑并不顯眼，但車尾暗紅色的STI標志或多或少會給你一種暗示，不好惹?；蛟S這就是所謂的低調隱藏的“殺機”吧。

RECARO 運動型座椅僅采用包裹式設計，對不同體型的包容度較大。支撐材料沒有預期的那么硬。當坐姿調到最低檔時，并沒有想象中的貼地感。不過，作為一款更多考慮日常使用的性能車，它已經做到了虛無縹緲的程度。頭部和腿部之間的空間比市場上的大多數雙門轎跑車都要好。

或許內飾的做工從來沒有被斯巴魯的工程師們考慮過，也或許這些工程師整天都在努力工作，只想著如何提升性能。至于設計感、內飾做工、時下流行趨勢，都不是他們考慮的話題。硬塑料的廉價感從一開始就伴隨著STI。但是，十代希望從一開始就做出改變，取悅更多的人。這些人不會都是STI的鐵桿粉絲，所以還是需要一套用料和做工更好的內飾材料來打動消費者。

STI的標志不僅顯示在車外，車內也有。雖然設計師并不想把這臺車的內飾做的如此精致奢華，但STI標志的刻意體現，更多的是為了向你表達他們內心的自豪。它還可以讓您始終知道自己駕駛的是一輛斯巴魯性能怪獸。

十代最重要的配置就是SI驅動和驅動器控制的差動DCCD，這在之前的車型中是沒有的。

SI-DRIVE:系統(tǒng)包括三種模式：智能（I）、運動（S）和超級運動（S#）。通過調節(jié)旋鈕SI-DRIVE，可以改變動力裝置的特性。尤其是Super Sport模式可以提供更流暢的駕駛體驗，無論發(fā)動機轉速如何，油門都能快速響應，這一點在彎道和車流密集的環(huán)境中尤為重要。

DCCD: 通過這個系統(tǒng)，差速器可以自由改變前后扭矩分配。根據您的駕駛方式和路況，選擇車輛是前驅還是后驅。儀表板上差速器上的指示燈可分為六種設置。 “+”意味著更多的扭矩被分配到前輪。該模式適合在平坦路面行駛，增加行駛穩(wěn)定性。當“鎖定”燈亮起時，表示LSD 扭矩設置處于最大值，差速器幾乎完全鎖定，轉彎會非常困難。 “-”表示動力更偏向后輪，駕駛起來更有樂趣。在大多數情況下，建議使用自動模式，否則你需要去上課才能掌握系統(tǒng)。

六速手動變速箱讓操作變得純粹有趣。雖然變速桿長度略長，但換擋行程很緊。換檔時有一種奇妙的金屬撞擊和吸入的感覺。熟悉操作后，您會感受到與國產手動擋車型不同的駕駛樂趣。

EJ25系列2.5L水平對置渦輪增壓發(fā)動機。最大功率221KW/6000rpm，最大扭矩407NM/4000rpm。

了解STI性能進化史的車迷都知道，STI曾經被關閉，發(fā)動機的最大功率被限制在280馬力以下。這似乎無處宣泄工程師的技術實力，但性能卻被逼出來了。雖然最大功率受限，但最大扭矩卻能不斷提升，這讓動力總成工程師們在扭矩輸出上下功夫。經過十代的發(fā)展，發(fā)動機的活塞連桿組、冷卻系統(tǒng)、渦輪機構不斷改進，扭矩輸出水平逐漸提高。從EJ20到EJ25，是一部STI發(fā)動機性能發(fā)展史。這一代STI的最大扭矩被壓榨到了驚人的407牛米。

這一代STI的精妙之處在于日常駕駛與性能的平衡。渦輪的介入不是一開始就緊張進來的，而是需要你刻意去踩油門才能表現出來。這樣的高轉速設置可以讓日常的低速行駛更加順暢，在高速加速時也能享受到后期發(fā)動機轉速爆發(fā)的樂趣。當轉速在4000rpm以下時，發(fā)動機的輸出一般比較平順、平順。不是你的沖動或變化的反應，更線性。

變速箱可以承受您在二檔或三檔時面臨的所有城市挑戰(zhàn)。并且低檔可以隨時保持動力隨叫隨到。一旦有加速需求，二檔在高速行駛時可以輕松召喚出爆發(fā)力矩。加速需要手動變速箱，緊湊的變速箱可以輕松匹配每一次操作。離合器踏板不像上一代那么重，很容易在半掛位置找到最佳位置。

整體體感之前有了很大的提升，雖然偶爾會有車身異響，但是車身在變道和穿越顛簸路面時，顯得沉穩(wěn)優(yōu)雅很多。懸掛的設置也不是太難傳遞。就像開一輛普通的緊湊型車一樣，避震和懸架的回彈要平和的多。

經過激烈的駕駛，尤其是大油門起步，車尾還是不聽話，但很快被STI自帶的四驅機制和穩(wěn)定程序壓制克服。當左右輪通過附著力不同的路面時，四驅機構可以快速抑制因牽引力不同而產生的側向不穩(wěn)定，然后經過短暫的動態(tài)穩(wěn)定過程，就可以平穩(wěn)行駛。

令人驚訝的是，這一代STI已經把“聲音”做得很低調了。除非大油門加速，否則在一般的轉速范圍內是感覺不到發(fā)動機的異響的。發(fā)動機和排氣系統(tǒng)非常冷靜。

車輛制動系統(tǒng)似乎不是STI的常用詞。在它的字典里，只知道加速，不知道剎車。這一代轎車STI的100Km/h-0制動距離為42.06米。應該說是中等檔次。沒有突破40米。

十年磨一劍，或許十代車型的延續(xù)更能說明其存在的經典程度。從一個呆若木雞的年輕人，到一個內斂力量的成熟男人。這需要時間和積累。它不缺積累，從一到十，它克服了很多規(guī)則和限制，所以它不是逆襲。面對對手EVO的不斷壯大，它也在不斷完善自己。就像在講述一個成功人士的奮斗故事。泡一杯茶，講述青春壯美的故事。