EDU讓它一車兩用 名爵6新能源混動技術(shù)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】為什么說它“一車兩用”？既省油，又保持了MG6的運(yùn)動基因，你既可以在日常佛系地開出個1.5L的綜合油耗，又可以在開心的時候開著它小小地激情一下。這算不算一車兩用了？

　　因?yàn)檎姆龀趾拖M(fèi)者的喜愛，讓中國的新能源車有了一個非常良好的生長土壤。近些年來，中國的新能源車在以前所未有的速度發(fā)展、進(jìn)步著，其中技術(shù)層面的進(jìn)步是最讓人欣慰的，這其中就包括了上汽名爵EDU混動變速箱的問世。當(dāng)EDU遇上月銷破萬的運(yùn)動轎跑，又會產(chǎn)生什么樣的神奇作用呢？名爵的插電混動車型名爵6新能源(下文簡稱eMG6)來了解一下。

體驗(yàn)讀圖模式

開eMG6最享受的四個場景：

1. 起步快

2. 超車夠力

3. 制動回收

4. 堵車不耗油

　　同時在走走停停的城市道路上發(fā)動機(jī)基本不參與工作，只要電池電量充足，車輛可以一直用電來驅(qū)動，減少了在怠速和頻繁起步對油耗的提升。

　　以上的操作其實(shí)都是混動車輛該有的基本操作，但是如何去實(shí)現(xiàn)這些操作，那就是各自憑各自本事了。eMG6一共擁有八種混動模式，其中有四個行駛驅(qū)動模式、一個能量回收模式以及兩個靜態(tài)充電模式。

　　下面我們不妨先來看看，eMG6是如何利用油與電組合成不一樣的混動模式的。

　　從這些模式中我們不難發(fā)現(xiàn)，在四個行駛驅(qū)動模式中，有兩個模式是為了節(jié)能的、一個是保證eMG6有強(qiáng)勁的動力的，而還有一個是保證在電池沒有電的情況下都能正常行駛的?？梢哉feMG6在混動驅(qū)動模式上考慮得還是比較周全的，那么這些模式是靠什么來實(shí)現(xiàn)的呢？

　　1.發(fā)動機(jī)介紹：

　　eMG6搭載的這臺1.0T發(fā)動機(jī)是上汽集團(tuán)藍(lán)芯系列發(fā)動機(jī)中的其中一款。這款發(fā)動機(jī)是出自泛亞中心，是由上汽與通用一同打造的產(chǎn)物。同時這款發(fā)動機(jī)在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上也是在合資品牌中領(lǐng)先的一款。

　　此前我們做過這款發(fā)動機(jī)詳細(xì)的解析，有興趣的網(wǎng)友可以點(diǎn)擊下圖進(jìn)行深入了解：

　　2. 能量控制單元HCU介紹

　　同時HCU通過得到發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)和動力電池的狀態(tài)信息，進(jìn)而控制混合動力總成的啟動、停止和工作模式轉(zhuǎn)換。

　　3.電池組介紹：

　　特別是核心軟件BMS（電池管理系統(tǒng)）由上汽完全自主開發(fā)并搭載運(yùn)用。目前國內(nèi)能夠自主開發(fā)BMS并且搭載使用的主機(jī)廠還是極少的。

　　由于上汽擁有大量的碰撞安全數(shù)據(jù)、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)以及管理流程，而整車碰撞安全需要整車全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，這方面整車廠相比電芯廠以及電池包供應(yīng)商有著更多的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

　　4.EDU介紹：

　　EDU是eMG6混動系統(tǒng)中最復(fù)雜、最關(guān)鍵的部件之一。

　　其中液壓模塊是EDU的控制結(jié)構(gòu)，它還控制兩套離合器結(jié)合和分離，同時也是操作齒輪軸系換擋的控制器。

　　·EDU安裝在哪？

　　從上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，其實(shí)EDU的設(shè)計(jì)和邏輯都非常巧妙，可以說是為了提高發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性而生的一套混合動力變速箱。

　　ISG電機(jī)與發(fā)動機(jī)輸出軸相連，同軸上接著有一個C1離合器，離合器是介于齒輪機(jī)構(gòu)和發(fā)動機(jī)之間，可以通過離合器的開合來控制發(fā)動機(jī)是否介入直接驅(qū)動車輛。

　　而大多數(shù)時候發(fā)動機(jī)是通過ISG電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用，也就是說C1離合器不常結(jié)合，而是將發(fā)動機(jī)的動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在電池中，然后通過TM電機(jī)再將電池中的電能轉(zhuǎn)化為動能驅(qū)動車輛。

　　是不是有點(diǎn)懵？那我們不如通過“串聯(lián)驅(qū)動”這個模式來舉個例子，看看EDU是怎么工作的吧。

　　當(dāng)我們在普通城市路況行駛，同時電池電量不足時，為了保證電池不饋電，同時滿足駕駛需求，這時車輛會進(jìn)入串聯(lián)模式行駛。

　　由于在串聯(lián)模式下，C1離合是常開的，這就意味著發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輛，驅(qū)動車輛的能量來自車輛的鋰電池組。雖然是靠電能驅(qū)動車輛，但這時發(fā)動機(jī)仍是要工作的，那發(fā)動機(jī)工作的目的是什么呢？答案是：充電。也就是發(fā)動機(jī)邊給電池充電，電池邊給TM電機(jī)放電，然后通過TM電機(jī)驅(qū)動車輛。

　　在走走停停的城市道路行駛，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動的熱效率非常非常低，盡管是臺熱效率很高的發(fā)動機(jī)也無法避免在這種工況下帶來的大量能量損失，導(dǎo)致最終大約僅有15%的燃料（甚至不足15%）能被轉(zhuǎn)化為驅(qū)動車輛的力。為了保證發(fā)動機(jī)能在擁堵路況工作時也可以運(yùn)轉(zhuǎn)在經(jīng)濟(jì)區(qū)間、提高發(fā)動機(jī)的熱效率，這時eMG6的發(fā)動機(jī)就只用來充電，并通過HCU來保證發(fā)動機(jī)的工況。

　　小結(jié)一下：也就是說EDU通過ISG電機(jī)來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，使發(fā)動機(jī)在工作的時候盡量保持在最佳工況下，以此節(jié)約不必要的能量損失。通過發(fā)動機(jī)在高效的工作區(qū)間運(yùn)行給電池充電，使得電池盡管在饋電的情況下行駛也能保持有足夠的能量。當(dāng)駕駛員在踩下油門踏板時，TM電機(jī)作為電動機(jī)開始工作，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為動能，同時C2離合器結(jié)合，動能就能順利輸出到半軸，驅(qū)動車輛。

　　同時，齒輪軸系的換擋由液壓模塊控制，當(dāng)動力傳遞到1擋或2擋齒輪后，通過同步器輸入到差速器，最終到達(dá)車輪。

　　但是我們看上面串聯(lián)驅(qū)動的時候，似乎覺得驅(qū)動車輛并沒有齒輪組什么事兒，那么這個齒輪組擺在這是干嘛的呢？

　　我們不妨用并聯(lián)驅(qū)動和高速巡航下的行車充電模式來跟大家解釋一下。

　　當(dāng)駕駛員需要更加多的驅(qū)動力，比如進(jìn)入了sport模式，車輛就更愿意在并聯(lián)驅(qū)動模式下工作，這時驅(qū)動車輛的動力源共有兩個，一個是電池組的動力，另一個是發(fā)動機(jī)的動力。這時發(fā)動機(jī)不再作為電能的制造機(jī)，而是更地直接驅(qū)動車輛。

　　這時不僅C2離合器結(jié)合，用電能驅(qū)動車輛，同時C1離合終于能結(jié)合在一起了，通過C1的結(jié)合，發(fā)動機(jī)與齒輪軸系接通，通過齒輪組將動力輸出到差速器，并與電機(jī)一同驅(qū)動車輛。

　　而行車充電原理與上面基本相同，在電池不夠電量驅(qū)動車輛的時候，系統(tǒng)進(jìn)入行車充電模式，這時只有一個動力源--發(fā)動機(jī)。

　　通過C1結(jié)合，且C2分離，發(fā)動機(jī)動力通過C1離合器輸出到齒輪軸系，也就是發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛。同時一部分動力通過ISG電機(jī)給電池充電。

　　小結(jié)一下：上面我們介紹了，在行駛中ISG電機(jī)主要將發(fā)動機(jī)的輸出動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在電池組中；另一臺TM電機(jī)則是將電池組的電能轉(zhuǎn)化為動能的電機(jī)。而齒輪軸系是當(dāng)需要發(fā)動機(jī)直連時（發(fā)動機(jī)動力直接輸出時），C1離合器結(jié)合，發(fā)動機(jī)的動力就過通過齒輪軸系，最終傳遞到車輪。齒輪軸系存在的意義是當(dāng)發(fā)動機(jī)直連時，使發(fā)動機(jī)有更寬的變速范圍。

　　由于車輛是插電混動式新能源車，所以比普通非插混混動車純電續(xù)航里程長了不少，滿電時最大純電續(xù)航里程可以有53公里，加上發(fā)動機(jī)的輔助，eMG6的綜合續(xù)航里程可以達(dá)到705公里。無論是日常用車還是長途出行，這都無疑給我們出行帶來非常大的便利性。

　　另外值得一提的是，上汽這款EDU變速器在2017年獲得了年度國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎二等獎，也是中國汽車品牌新能源行業(yè)第一次獲得該獎項(xiàng)，這無疑是國家對這項(xiàng)技術(shù)最大的肯定。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）