最全面3大車型參數(shù) 真實體驗實力車比拼

 　　最近車壇的一大盛事，可說是BMW　E90三系列、新型A4的開賣，再加上他們的老對手奔馳C系也即將國產，看來這場高貴入門車種的戰(zhàn)爭，勢必會進行得異常激烈�；旧蠎�3-Series、A4的誕生，全世界的汽車雜志都會制作這一篇加入C-Class的集評，本刊自然不例外也要對它們比較一番，在這三者的價差很有限之前提下，內在有料與全方位的表現(xiàn)將是決勝關鍵。

　　作為德系高級品牌中的小型房車款，三系列、A4、C-Class都有著運動化的外表，其中新三、A4的外觀更比以往流露出成熟穩(wěn)重之感，相形呈現(xiàn)出更高級的態(tài)勢。與新3、A4相比較起來，C最難能可貴的一點是，其外形并不會顯露老氣、至今仍相當好看，剩下就不知道它的空間、配備、動力、底盤能否跟上其它勁敵的腳步了。以下我們即分門別類地對這三部車作探討。

寶馬新3系

    動力  320i轉速攀升迅速  C200K再加速有力  A4低轉動力飽滿

　　身為BMW、奧迪、奔馳的入門房車款，這三部車都不約而同配置了四缸引擎。

　　320i則搭載一具全新代號N46B20B的2.0升NA心臟，可輸出150hp／6200rpm、20.4kgm／3600rpm的最大馬力、扭力。

　　A4　1.8T所使用的1.8升五氣門渦輪增壓動力源，乃是已沿用到第三代的設計，但壓縮比從10.3：1降到9.5：1，其馬力沒變?yōu)?63hp／5700rpm，但扭力小漲至23.0kgm，峰值域并為實用的1950～4700rpm。

　　至于C200K的1.8　Kompressor引擎，也共享于C180K和C230K之上，它是通過不同的壓縮比與增壓值設定，而有適合各車款的動力輸出，在C200K上這具引擎最高出力是163hp／5500rpm、24.5kgm／3000rpm。

　　加速性的優(yōu)劣在引擎動力之外，還牽涉到車重與變速系統(tǒng)的設計。

　　3.20i的出力雖然較吃虧，可是它占有車身較輕的優(yōu)勢，同時變速箱也是六擋的Steptronic，有著較理想的綿密齒比。在此之中，320i的手排模式非常令人欣賞，為下拉升擋、上推降擋的純正序列式邏輯，并且如果不想手動的話，可變?yōu)檗D速拉到底才進擋的Sport　Mode。

　　A4　1.8T和上一代一樣，采用附方向盤換擋撥片的CVT變速系統(tǒng)，但是這顆Multitronic變速箱更增加至七前速與多了Sport模式，同時扭力的承受也更為提高。這里值得一提的是，以往的六前速Multitronic，自排時是轉速呈直線上升的傳動方式，手排則會仿真?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱的換擋落差，這次的新設計為自排就會仿真，S擋才是綿延不絕的無落差換擋，實用性確實大有進步。

　　相較于A4　1.8T、320i，C200K的五擋手自排似乎科技程度較低，不過由于其換擋快且順暢，加上Kick-Down反應很棒，以及引擎的扭力充沛，實際加速起來是非常暢快的。另外，這具五擋變速箱也附有C(舒適)／M(手動)／S(標準)三種模式，方向盤背后并設有換擋壓鈕。

　　按照原廠公布的數(shù)據(jù)，三輛車的加速表現(xiàn)彼此間的差距很有限。

　　A4　1.8T的加速性最快，0～100km／h只用8.6秒、極速223km／h的實力，C200K次之為9.3秒，可是極速更高(231km／h)，NA的320i盡管最差，但也還有9.7秒、215km／h的演出。

　　讓筆者印象很深刻的一點是，320i的出力雖然只有150hp／20.4kgm，可是轉速上升相當快、輕松便能拉到6500轉，這當然還包括六擋變速箱的綿密齒比使然，只是沒有增壓輔助的它，高速公路瞬間超車終究不如C200K與A4　1.8T容易。

　　C200K因增壓設定較小，2000轉以前動力仍有一段滯后期，但進入常用轉速域之后，其力道真是飽滿，亦不會因乘員滿載有所影響，特別是Kick-Dwon的再加速部分讓人滿意，而且其增壓器的靜肅性極佳，整體有很高的運轉品質。

　　A4　1.8T這一方面，中、低轉速域的扭力一樣不差，變速箱的感覺也很好，但自排和運動模式的加速性差距頗大，畢竟Sport　Mode沒有換擋落差，這是比較遺憾的地方。

　　附帶一提的是，這三部車在高速公路以100km／h的速度行駛時，最末一擋的轉速都很低(320i　2200轉、A4　1.8T　2000轉、C200K　2400轉)，由此取得舒適和低耗油的表現(xiàn)。

奧迪新A4

　　空間  320i、A4后座空間接近  C200K略勝一籌

　　基本上A4　1.8T、320i、C200K均為小型房車的架構，因此后座的空間都不大，只能大約乘坐兩名成人。

　　印象當中，三系列向來就不注重后座，可是這回的320i因車身尺寸顯著加大，譬如增加49、78、6mm的長／寬／高，加上軸距也拉長了35mm，空間可算是大有進步，特別是后座的腿部擺放。

　　A4　1.8T在第一代時座艙同樣很狹小，第二代便提升許多，現(xiàn)行的第三代由于車體沿用前代之故，車室的大小與以往幾乎一樣，基本上A4　1.8T的后座大約同于320i，寬度則差了一點點。C200K這方面有較佳的寬度，膝部空間亦略勝一籌，就算坐滿三人也不會引起抗議，加上它是唯一附帶后方空調出風口的，對于后座乘客的體貼由此不難想見。

　　除此之外，行李廂的容量是C200K最小、只有430公升，A4　1.8T和320i都達到460公升，其中A4　1.8T的四面較平整，比較容易擺放物品。

奔馳c200k

　　操控　320i操控性能最佳　C200K防滑動作自然　A4轉向動作中性

　　在操控性這一項比試上，雙B和奧迪的原始理念并不相同，前兩者是前置引擎后輪驅動的擁護者，后者則致力于前驅和四驅的發(fā)展。

　　談到車輛的控制性，相信大多數(shù)人會認為320i比較厲害，這部車的長處的確在此。首先其引擎是設置在前軸之后的FMR設計，因此前后配重可達到完美的50：50境界。其次320i的前懸掛全為鋁合金構成，形式為麥花臣結合下控制臂，用意是讓輪胎與地面隨時保有最適當?shù)慕佑|，后懸掛則從E46的四連桿架構，改為作動幾何更精確的五連桿設計，循跡防滑控制亦有著DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)輔助，它會視情況降低動力或對各輪進行剎車，如此配合高剛性車體幾乎毫無弱點可言。

　　A4　1.8T從第一代問世以來，都是將引擎縱向擺放，目的是取得左右平衡與傳動軸等長化，這次的三代車型在車身與底盤都不變的狀況下，換裝了S4的前懸與A6掛懸掛，避震器也經(jīng)過特別調校，這一切都是為了提升操控與舒適性。同時，改良重點在于增加安全性的A4　1.8T，前剎特別采用TT　Coupe的312mm大碟，而且用上了ESP　8.0系統(tǒng)，在前輪某一側打滑的當下，它會對其施以剎車使驅動力傳至對向輪，若兩輪空轉引擎輸出亦會重新調整，這還包括了碟盤水分刮除，等級算是相當?shù)母摺?/P>

　　C200K在去年初進行小改款的主要項目就是為了提升操控極限，那有名的ESP防滑循跡控制也是年年都有進化，同時恢復到不能完全關閉的設定，明白表示了對操駕安定性的注重。

　　這三部德國的入門房車，由于變速箱均有收油維持原擋位與手動換擋的功能，過彎時重心的控制也都很容易。

　　A4　1.8T的懸掛設定雖然較軟，可是減震筒的吸震性還不錯，轉向感亦頗為中性，這在FF車之中已算是相當難能可貴的事情，基本上如果車速在其能應對的范圍之內，可感受到穩(wěn)定性確實有上乘表現(xiàn)，可是超過時就會發(fā)現(xiàn)側傾過大而產生不安定感。接著因為它的前輪一面要負責轉向、一面要輸出動力，驅動輪打滑時ESP的介入頗為尷尬。

　　向來以操控性著稱的三系列，開起來的運動感真的是很好，缺點只在于因使用防爆胎導致胎壁較硬的關系，使避震器必須相對放軟而增加舒適性。這樣一來過彎時的側傾就會變得稍大，但這無損駕駛者的信心程度，因為其底盤的扎實度很高，轉向反應更是快、準，尤其是回正的速度，也就是頭尾間有極佳的協(xié)調性。關于循跡防滑控制的能力，320i的DSC介入嚴格來說是比較晚的，而且只感受到降低動力，這明白表示了其過彎的極限較高(剎車這時還不用作動)，同時原廠對懸掛設計非常有信心，亦希望能增加操駕上的樂趣。

　　經(jīng)過小改款的C200K，操控性確實比前期型有所進步，但方向盤路感仍然較模糊，而懸掛同樣屬舒適性設定的它，過彎時的側傾竟然抑制得很好。相較于BMW的DSC系統(tǒng)，C200K的ESP是在打滑的當下就及早作動，而且是先進行四輪的獨立剎車，最后才視情況來降低引擎動力，因此只要稍微失控就會拉回車身，使車輛照著原本的路線前進，相對彎中可以更快、更順；并且如果是重視駕駛樂趣的朋友，這里也可以關閉ESP使之較晚作動，這樣就可以安全地小甩一下車尾。

　　在操控性的比較之中，320i和C200K都有著優(yōu)異表現(xiàn)、讓人很難取舍，我們認為電子輔助介入前320i的操駕感佳、如同打賽車電玩一般，但防滑作動之后C200K有極高水平的安定性、可帶來更高的極限，這正是M.Benz成功的地方，實際也較符合大眾的需求。

　　結語

　　已經(jīng)進入產品末期的C200K，在對手都是進化過的新款車型下，看來這還可以繼續(xù)撐個兩年再大改款；320i則是我們心中認為的最具樂趣的車種，這部車的操控性肯定無人能及；A4　1.8T是全新的三代產品，動力源、底盤、車身都承襲前代設計，因此整體性能更為成熟、穩(wěn)定。