編者按：比亞迪汽車素來以低價(jià)進(jìn)攻市場(chǎng)，它也因此而取得了突飛猛進(jìn)的銷售成績(jī)。從F3到F3R，再到G3、L3和今天我們要談的G3R，比亞迪在義無反顧的走著逆向開發(fā)道路的同時(shí)，也將分網(wǎng)銷售的策略發(fā)揚(yáng)光大。今天我們要說的比亞迪G3R，其實(shí)就是在分網(wǎng)銷售模式下催生出來的“新”車，這款“G3前臉+F3R尾部”的合成車即將推向市場(chǎng)。今天就讓我們從G3R開始，一探比亞迪模式的究竟吧。

　　近年來，汽車市場(chǎng)主力消費(fèi)群體逐步轉(zhuǎn)移到80后年輕人中，因而兩廂車在國(guó)內(nèi)也迎來了新的市場(chǎng)機(jī)遇。其實(shí)對(duì)于比亞迪來說，目前三廂車型產(chǎn)品線已經(jīng)十分豐富，但兩廂車型除了A00級(jí)的微型車F0之外，僅有F3R一款產(chǎn)品，所以G3R的到來也將填補(bǔ)比F3R更為高端的兩廂市場(chǎng)空白。比亞迪G3R是G3的兩廂版，首次亮相是在今年的廣州車展上，并冠以“全球首發(fā)”名義，不免讓人感到有些夸張。按比亞迪的邏輯，只要是國(guó)產(chǎn)的新車其實(shí)都能算得上“全球首發(fā)”了，因?yàn)閲?guó)外根本沒有。

　　比亞迪出新車了——G3R，這次又模仿了誰家的車？這個(gè)問題對(duì)于比亞迪來說似乎很正常，說好聽了叫“逆向開發(fā)”，說白了就是抄襲。比亞迪的抄襲向來不一般，它不僅抄襲別人的外觀，就連內(nèi)飾、配置、甚至是動(dòng)力總成的搭載都拿來“參考”。不過這次的新車G3R到不能算是一款全新逆向開發(fā)的產(chǎn)品，它只是G3車型的兩廂版本而已，要說模仿，可以說G3R的前臉和G3一樣，與豐田卡羅拉十分相似。事實(shí)上，比亞迪G3和G3R再往前可以追溯到F3，雷同的尺寸和部分共用的配件使得G3和G3R難以被消費(fèi)者看成全新的產(chǎn)品。

　　在命名規(guī)則上，G3R和F3R采用了一樣的規(guī)則，即在三廂版名稱后加上字母R，表示兩廂的含義。G3R是比亞迪G3的兩廂版，延續(xù)了G3“典雅、智能”的特點(diǎn)，同時(shí)又擁有兩廂車的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，上市之后將搭檔比亞迪G3，形成繼“F3+F3R”之后的又一“雙車戰(zhàn)略”。據(jù)比亞迪經(jīng)銷商透露，比亞迪G3R的售價(jià)將在6萬元左右，果真如此的話，還是有一定競(jìng)爭(zhēng)力的。

　　G3R的外觀：

　　首先，我們不得不承認(rèn)，從前臉看比亞迪G3R，的確很漂亮，和F3R相比有了很大飛躍，但是看看尾部，是否有種似曾相識(shí)的感覺？沒錯(cuò)，從外觀上來看，G3R沿襲了G3車型的諸多元素，而同時(shí)又擁有與F3R十分相似的尾部，看起來就是別克凱越HRV的尾部。 

　　比亞迪G3R側(cè)身采用了雙腰線設(shè)計(jì)，后部采用大型包覆式保險(xiǎn)杠，符合兩廂車的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。比亞迪G3R三圍尺寸與目前在售的F3R十分相似，分別是：4380×1705×1490mm，并保持軸距2600mm。此外，比亞迪G3R的側(cè)面設(shè)計(jì)和G3以及F3R的區(qū)別都不大，顯然是一款未經(jīng)細(xì)致開發(fā)的車。

　　從尺寸上看，G3R已經(jīng)夠得上很多A級(jí)車的標(biāo)準(zhǔn)，在同級(jí)兩廂車中極為少見，作為一款兩廂車型它將在空間上占據(jù)不小的優(yōu)勢(shì)。因此G3R的整車空間顯得尤為寬敞，這當(dāng)是G3R的一大亮點(diǎn)。熟悉比亞迪F3R的朋友一定不會(huì)覺得G3R的尾部陌生，事實(shí)上新車的尾部與前者的不同僅僅只有車型標(biāo)識(shí)的差異。 尾部設(shè)計(jì)“傳承”自F3R的G3R，依然讓我們想起了它們抄襲的對(duì)象——別克凱越HRV。如此一輛“前臉卡羅拉+尾部凱越HRV”的合成車，能否得到消費(fèi)者認(rèn)可還很難說，至少以目前G3的銷量來看，和F3還相差的很遠(yuǎn)。

　　G3R的內(nèi)飾：

　　在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，G3R其實(shí)是采用了與G3一致的設(shè)計(jì)，上深下淺的搭配第一眼看上去并無新意。作為主打空間的車型，同級(jí)車難以比擬的軸距使得G3R擁有較大的空間，符合中國(guó)消費(fèi)者崇尚大空間的消費(fèi)理念。此外，G3R的內(nèi)飾用料和做工比以往產(chǎn)品有所增強(qiáng)，不過扇貝型座椅的舒適性和包裹性還有待消費(fèi)者親身體驗(yàn)。整體來講，G3R的內(nèi)飾設(shè)計(jì)在盡可能的迎合中國(guó)消費(fèi)者的心理，和F3相比，G3R在內(nèi)飾方面的變化的確較大，也讓我們看到了比亞迪并非處處模仿。

　　G3R的配置：

　　在配置上，比亞迪G3R延續(xù)了“G系列”高配置的特性，20萬以上車型擁有的配置，在G3R的身上應(yīng)有盡有，整體配置堪稱跨級(jí)。比亞迪汽車一直以更高的配置更低的售格贏得不少消費(fèi)者的最終選擇，此次G3R也將繼續(xù)秉承這一傳統(tǒng)。據(jù)了解，G3R配備了keyless無鑰匙系統(tǒng)、SRS安全氣囊、ABS+EBD等安全配置、倒車?yán)走_(dá)、NAVI語音電子導(dǎo)航系統(tǒng)、DVD多媒體系統(tǒng)、8方向顯示防眩內(nèi)后視鏡、AUX+USB+SD接口、方向盤音像控制系統(tǒng)等智能化配置。

　　G3R全系標(biāo)配的keyless無鑰匙系統(tǒng)，能進(jìn)行車主身份識(shí)別、無鑰匙進(jìn)入、一鍵式啟動(dòng)和遙控門鎖，免除了掏鑰匙開鎖和啟動(dòng)的麻煩，這樣的系統(tǒng)被應(yīng)用到6萬元左右的車型身上，十分少見。同時(shí)我們也有一個(gè)疑問，如此的配置放在一輛低端車上究竟有多少必要性？如果把這部分成本用在主被動(dòng)安全裝備上或許將更受到消費(fèi)者的歡迎。對(duì)于一款經(jīng)濟(jì)型的轎車而言，消費(fèi)者所需要的其實(shí)并不是花哨的所謂跨級(jí)配置，實(shí)用、好用、耐用才是最受歡迎的。比亞迪G3R的諸多高端配置已經(jīng)能和B級(jí)車媲美，但這只是從表面上看，如果比拼配置本身的品質(zhì)和可靠性，不知道比亞迪是否有足夠的信心。 

　　G3R的動(dòng)力： 

　　動(dòng)力方面，據(jù)了解G3R將搭載1.5L手動(dòng)和1.8L CVT兩種不同動(dòng)力組合，而就目前比亞迪已有的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品來看，G3R上將出現(xiàn)的這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩款變速器都將是來自自家品牌。就定位來講，G3R主打手動(dòng)檔的1.5L車型，不出意外的話，G3R將搭載和G3一樣的、比亞迪自主的BYD483QA發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率90千瓦，最大扭矩160牛米，而1.8L+CVT的市場(chǎng)空間更多的會(huì)留給L3車型。

　　有一點(diǎn)需要說明的是，CVT變速器在整個(gè)轎車行業(yè)內(nèi)的應(yīng)用并不廣泛，多數(shù)時(shí)候被日系車所搭載。在當(dāng)前普通自動(dòng)變速大行其道之時(shí)，比亞迪選擇了CVT無級(jí)變速器不但在技術(shù)上有一定風(fēng)險(xiǎn)，其在市場(chǎng)認(rèn)可度方面也將經(jīng)歷更長(zhǎng)時(shí)間的考驗(yàn)。

　　關(guān)于比亞迪的分網(wǎng)銷售：

　　三個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)，1100家4S店，這是比亞迪汽車八年發(fā)展交出的成績(jī)單。然而面對(duì)如此斐然的成就，不少消費(fèi)者抱怨“都是比亞迪的車，為什么買F0和F6要到不同的店呢？”其實(shí)這正是比亞迪采取分網(wǎng)銷售策略的必然結(jié)果。據(jù)悉，目前比亞迪已經(jīng)開始籌備第4個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)——A4網(wǎng)，該網(wǎng)絡(luò)的招商工作也已經(jīng)開展，以配合公司新車推出的速度，分擔(dān)經(jīng)銷商的銷售壓力，今后消費(fèi)者要想看到比亞迪的全部車型，恐怕要跑四個(gè)不同的店。

　　分網(wǎng)銷售的最大優(yōu)勢(shì)就是經(jīng)銷商入門的門檻很低，不用去考慮全部車型，只需要考慮所在網(wǎng)絡(luò)的幾款車即可，因而經(jīng)銷商數(shù)量在短期內(nèi)即可暴增。當(dāng)然劣勢(shì)也是十分嚴(yán)重的，曾有一位經(jīng)銷商抱怨：“廠家一直采取的都是分網(wǎng)銷售，雖然廠家的車型比較多，從F3、F0到F6、G3等共有9款車型之多，但是分配到了3個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)店所銷售的車型就不多了。由于我們單個(gè)店的車型較少，只有F3和F6，其實(shí)F6的銷售量一直上不去，我們靠走量的就只有F3，可以說我們就是在單兵作戰(zhàn)，用一輛車來完成廠家制定的任務(wù)”。可見，在分網(wǎng)銷售模式下，比亞迪的產(chǎn)品數(shù)量已經(jīng)十分匱乏。

　　事實(shí)上，對(duì)于廠方近似于瘋狂的擴(kuò)張速度，令經(jīng)銷商感到更多的是不安。雖然各家4S店分屬不同銷售網(wǎng)絡(luò)，但是各個(gè)店內(nèi)擺放的車型基本相同，這勢(shì)必使得比亞迪各4S店之間陷入價(jià)格混戰(zhàn)。當(dāng)前比亞迪全國(guó)經(jīng)銷商已經(jīng)達(dá)到1100家，這個(gè)數(shù)字已直追南北大眾和南北豐田。比亞迪的多網(wǎng)絡(luò)銷售戰(zhàn)略對(duì)于廠家拉大產(chǎn)品線搶占市場(chǎng)、劃分品牌檔次有著很多的作用，但擁有銷售網(wǎng)絡(luò)的多寡并不代表實(shí)力的絕對(duì)強(qiáng)大，也不表示市場(chǎng)占有率就一定高，經(jīng)營(yíng)不善的多網(wǎng)絡(luò)只能成為企業(yè)的累贅。

　　G3R誕生的意義

　　其實(shí)我們今天所談?wù)摰?a href="http://price.pcauto.com.cn/sg7052/" target="_blank" class="cmsLink">比亞迪G3R，并不是一款全新研發(fā)的產(chǎn)品，而是由于比亞迪在分網(wǎng)銷售策略下產(chǎn)生了車型匱乏的局面，因而急需新產(chǎn)品填補(bǔ)空白，在如此背景下催生出G3R這樣“拼湊”出來的“新品”。用G3的前半部分加上F3R的后半部分，簡(jiǎn)單的組合就讓G3R橫空出世。G3R上市后，在產(chǎn)品層面，比亞迪又多了一款新車型；在市場(chǎng)層面，一定程度上緩解了比亞迪產(chǎn)品線匱乏的局面；在品牌層面，新車的加入將使得比亞迪品牌更加立體化。這樣一款一舉三得的好車，可以說是比亞迪完美的營(yíng)銷手段。

　　比亞迪F3曾經(jīng)在中國(guó)車市創(chuàng)造了單一車型的銷量記錄，不可否認(rèn)，在價(jià)值平衡上，F(xiàn)3已經(jīng)做到了一個(gè)標(biāo)桿，而優(yōu)化后的G3卻難以延續(xù)這個(gè)神話，是價(jià)格問題還是品質(zhì)問題？一時(shí)之間眾說紛紜。其實(shí)經(jīng)過終端調(diào)整后的G3也跨到了7萬元區(qū)間，但銷量仍然糾結(jié)著（每月3-4千輛），G3R能否改寫前輩G3的窘境現(xiàn)在還很難下定論。不過看看F3和F3R銷量之間的差距就不難看出，比亞迪的三廂車遠(yuǎn)比兩廂車更受消費(fèi)者青睞。

　　如今，在F3、G3之上的L3入市了，從競(jìng)爭(zhēng)力上講，除了外觀，L3比G3的差異化不是那么明顯，現(xiàn)在G3R又將上市，在產(chǎn)品定位并不十分清晰的情況下，這將使得比亞迪的產(chǎn)品線過于臃腫，消費(fèi)者將更加茫然的面對(duì)諸多型號(hào)的產(chǎn)品，而比亞迪的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也不容易得到體現(xiàn)。

　　雖然在F3平臺(tái)上延伸出來的G3，無論是外觀、內(nèi)飾都做了與時(shí)俱進(jìn)的改變，但在8-10萬的市場(chǎng)區(qū)間卻找不到合適的位置，有點(diǎn)高不成低不就，市場(chǎng)銷量在降價(jià)聲時(shí)仍顯尷尬。G3R是否還會(huì)走G3的老路，讓我們拭目以待!

　　相關(guān)導(dǎo)讀：比亞迪L3、G3、F3全方位對(duì)比圖解

　　相關(guān)資料：

　　比亞迪方式——逆向開發(fā)、垂直整合、人工生產(chǎn)

　　從250萬元起家的電池代工車間，到400億元的新能源巨人，比亞迪靠的是三大生長(zhǎng)激素：逆向開發(fā)、垂直整合、人工生產(chǎn)。從1995年創(chuàng)立起，這家以電池代工起家的企業(yè)，就以顛覆者的姿態(tài)，從電池跳入IT、汽車、新能源等一個(gè)個(gè)看似毫不相關(guān)的新領(lǐng)域。 通過對(duì)暢銷產(chǎn)品的逆向開發(fā)、對(duì)自動(dòng)化生產(chǎn)方式的全面改造、從上游到下游無所不包的垂直供應(yīng)鏈管理，比亞迪在進(jìn)入的每個(gè)領(lǐng)域都獲得成功。

　　將逆向開發(fā)進(jìn)行到底!

　　2009年5月起，西安街頭的出租車陸續(xù)換成了比亞迪F3。乍一看，很容易讓人誤以為是豐田花冠。F3從外形到內(nèi)飾全面“借鑒”了豐田暢銷車型花冠，只是價(jià)格相差近一倍，普通配置的F3不到6萬元，花冠則需要10萬元。比亞迪對(duì)此并不避諱。

　　在F3的早期銷售中，銷售人員甚至刻意宣傳這種相似性。河南省鄭州市的一些4S店提供明碼標(biāo)價(jià)的換標(biāo)服務(wù)——客戶買了比亞迪F3，只要再加上幾百元錢，工作人員就負(fù)責(zé)幫忙換上豐田的標(biāo)志。短短五年間，F(xiàn)3年銷量達(dá)到30萬輛，成為2009年中國(guó)最暢銷的一款轎車。

比亞迪F3

　　為了在最短時(shí)間造出車、造好車，比亞迪每年都花費(fèi)數(shù)千萬元購(gòu)買全球各地上市的最新車型，拆解學(xué)習(xí)。在比亞迪深圳坪山基地廠區(qū)，經(jīng)常能看到掛著“試”字車牌的高級(jí)轎車，奔馳、寶馬、雷克薩斯、豐田、本田，應(yīng)有盡有。2003年1月，比亞迪收購(gòu)陜西秦川汽車77%的股權(quán)。

　　不久，業(yè)內(nèi)傳聞比亞迪在上海松江招募了數(shù)千人建汽車研發(fā)中心。當(dāng)年4月，曾任職奇瑞的一位業(yè)內(nèi)資深人士聞?dòng)崄淼奖葋喌显谏虾Ｋ山�的�?shí)驗(yàn)室，他吃驚地發(fā)現(xiàn)，實(shí)驗(yàn)室設(shè)備只有一兩臺(tái)是進(jìn)口的，其余全部根據(jù)進(jìn)口設(shè)備仿制。

　　這位資深人士是“逆向開發(fā)”的激烈反對(duì)者，一直主張中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)走自主開發(fā)的道路。他回憶說，2005年F3上市后，奇瑞曾買了一臺(tái)樣車研究，認(rèn)為不過是對(duì)豐田花冠的拙劣模仿，無論是外形，還是工藝、配套，都不是奇瑞對(duì)手。幾年后，他們發(fā)現(xiàn)F3制造工藝迅速成熟，一個(gè)可怕的對(duì)手誕生了。

　　為什么這種簡(jiǎn)單粗暴的模仿做法能夠贏得市場(chǎng)?這位從事汽車設(shè)計(jì)多年的資深人士開始思考其中的道理。本土民營(yíng)汽車企業(yè)都從模仿起步，但又都在知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛和市場(chǎng)壓力下逐漸放棄了簡(jiǎn)單模仿。比亞迪能后來居上，原因在于在模仿之路上走得更大膽，但沒有犯很多本土汽車公司的通病。

　　他總結(jié)了比亞迪式模仿的三大特點(diǎn)：第一是集中，不盲目上車型，把有限資源集中在拳頭產(chǎn)品上；第二是生猛，選擇賣得最好的產(chǎn)品，“明目張膽”地抄；第三，精細(xì)。成本和質(zhì)量控制嚴(yán)格，學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)，什么都自己做。“同樣是模仿，比亞迪做得好，與它之前在電池和IT領(lǐng)域積累的嚴(yán)密質(zhì)量控制體系有關(guān)。”“它也許是對(duì)的。”當(dāng)F3賣到30萬輛時(shí)，這位人士更新了自己的判斷，“這家公司很有可能成為中國(guó)汽車業(yè)的榜樣”。

　　將垂直整合貫徹始終!

　　電解質(zhì)是生產(chǎn)鋰電池的核心原料之一，通常占到電池原材料成本的20%左右。位于江蘇張家港的國(guó)泰華榮新材料化工有限公司，是中國(guó)最大的鋰電池電解質(zhì)生產(chǎn)企業(yè)，也曾是比亞迪最大的電解質(zhì)供應(yīng)商。2005年，王傳福帶技術(shù)人員造訪國(guó)泰華榮，仔細(xì)參觀生產(chǎn)車間和設(shè)備，詳細(xì)詢問各種技術(shù)參數(shù)，并下了一張50多噸的訂單——相當(dāng)于當(dāng)年產(chǎn)量的一半。但是，“買了一兩次之后，比亞迪就再也不買，開始自己做了”。

　　不光是電解質(zhì)，很多為比亞迪供應(yīng)模具、材料、組件等上游原料的供應(yīng)商，都有過類似遭遇。這種上下游不斷延伸的“垂直整合”壓縮了成本。比亞迪在短短幾年內(nèi)超越日本三洋，成為世界上最大的鎳鎘電池供應(yīng)商，其后又成為第二大鋰電池供貨商。進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈更復(fù)雜的汽車領(lǐng)域，比亞迪的“垂直整合”模式更發(fā)揮到極致。

比亞迪生產(chǎn)車間

　　汽車四大工藝包括沖壓、焊接、涂裝、總裝。上世紀(jì)90年代之后，世界主要汽車廠商如通用、福特等紛紛“去配套”化，外包比例不斷加大，以提高效率、分散風(fēng)險(xiǎn)。比亞迪卻反其道而行之，能做的全部自己做。按照王傳福的說法，除了輪胎、玻璃和少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件，比亞迪幾乎所有配套產(chǎn)品如發(fā)動(dòng)機(jī)、減震器、座椅、車燈、雨刮器等，都可以部分或者全部由自己生產(chǎn)。

　　以沖壓環(huán)節(jié)為例。通常汽車企業(yè)在自行或外包設(shè)計(jì)出一款車型后，會(huì)交由相應(yīng)的模具工廠設(shè)計(jì)、開發(fā)全套模具。一套中級(jí)車的模具數(shù)量通常在1500個(gè)以上。而2003年收購(gòu)西安秦川汽車公司之后，比亞迪同時(shí)收購(gòu)了位于北京通州的北汽模具廠，并將全部生產(chǎn)線復(fù)制到了深圳，比亞迪甚至自行建造了自己的鑄造車間。兩家模具廠每年可以同時(shí)開發(fā)四款新車型的全套模具。

比亞迪F6

　　據(jù)比亞迪內(nèi)部人士測(cè)算，一套F6模具共有1800多套，外包給模具公司制作需要一兩年時(shí)間，成本大約為1.5億至2億元。而比亞迪自行設(shè)計(jì)制作只要八個(gè)月時(shí)間，成本只要七八千萬元。目前，比亞迪正在毗鄰深圳的廣東惠州大亞灣建設(shè)第三個(gè)模具工廠，全面建成后，每年可以增加開發(fā)四款新車型的全套模具。“我們的汽車為什么那么便宜?就是從這些零部件省下來的，發(fā)動(dòng)機(jī)省點(diǎn)兒，儀表盤省點(diǎn)兒。”比亞迪一位中層人士表示。

　　人工生產(chǎn)是低成本的基礎(chǔ)!

　　2008年，巴菲特入股之初，這宗交易的主要助手中美能源CEO戴維·索科爾曾赴深圳比亞迪電池車間參觀。他吃驚地發(fā)現(xiàn)，一排排工人坐在操作臺(tái)前，如同 18世紀(jì)的紡織女工一樣，僅僅依靠簡(jiǎn)單的機(jī)器加雙手就包裝出了成千上萬的電池。他連呼：“不可思議”！

　　從創(chuàng)業(yè)之初，王傳福就確定，要用低成本超越日本電池企業(yè)已筑成的高門檻，辦法是反其道而行之，對(duì)自動(dòng)化生產(chǎn)線加以拆解、改造，盡可能用人工代替機(jī)器，輔以夾具來固定零部件，提高精度，保證質(zhì)量。這就是比亞迪引以為自豪的“夾具+人工”的模式。

比亞迪生產(chǎn)線

　　與奇瑞等本土競(jìng)爭(zhēng)者網(wǎng)羅地方官員不同，比亞迪喜歡收集兩方面的人才，一是優(yōu)秀工科學(xué)生，有時(shí)整個(gè)班級(jí)集體簽約，這很像華為的做法。另一類是能力強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的退休工人或工程師。這些熟練技術(shù)人員帶來彌足珍貴的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，幫助比亞迪縮短成長(zhǎng)期。比亞迪官方資料顯示，截至2009年底，比亞迪公司員工總計(jì)14萬，其中工程師人數(shù)就超過了3萬。

比亞迪電池

　　鮮為人知的是，多數(shù)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的電池，是盒狀的，而比亞迪的產(chǎn)品很多是圓柱形。原因是，盒狀電池需要專門的自動(dòng)化疊片機(jī)疊裝涂上了正極材料的鋁箔，而柱狀電池使用人工直接卷起來就可以，大大節(jié)省了設(shè)備采購(gòu)成本。

　　2003年接受央視《對(duì)話》欄目采訪時(shí)，王傳福曾總結(jié)自身在IT領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為人力成本加上市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，是中國(guó)企業(yè)獲得成功的關(guān)鍵。目前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)線自動(dòng)化程度較高的深圳市比克電池有限公司，一條手機(jī)電池生產(chǎn)線上通常只需要50人，而比亞迪通常有100人之多。

 
比亞迪手機(jī)電池

　　比亞迪一位離職員工說，用人工代替機(jī)器，使比亞迪手機(jī)電池的淘汰率很高，通常在20%-30%。在給客戶諾基亞提供80萬訂單產(chǎn)品時(shí)，比亞迪通常會(huì)按照100萬來生產(chǎn)。而自動(dòng)化程度高的日本企業(yè)，產(chǎn)品淘汰率僅5%左右。

　　不過在王傳�？磥�，與動(dòng)輒上千萬元乃至上億元的固定設(shè)備投入相比，增加的人力和淘汰率完全可以接受。除了改造生產(chǎn)工藝，比亞迪還通過改變鋰離子電池的溫度條件，來減少設(shè)備投資的成本。2003年收購(gòu)秦川后，王傳福將“人工+夾具”模式推廣到汽車領(lǐng)域。

　　與上海大眾、北京現(xiàn)代等自動(dòng)化程度較高的合資企業(yè)生產(chǎn)車間不同，位于深圳的一條比亞迪F6總裝生產(chǎn)線有220個(gè)工人。比亞迪將總裝工序進(jìn)行了詳細(xì)拆分，每個(gè)工位通過夾具固定車身，即使是在自動(dòng)化程度較高的沖壓和涂裝車間，鋼板給料、組件搬運(yùn)等工序，大部分也均由人工完成�？傊�，能用人手的，就盡量不用機(jī)器手。