L4級自動駕駛江湖：車企們高呼“野蠻人”來了

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】這是“無人驅(qū)”系列的第二篇。上一篇中，筆者將自動駕駛歸為三大派系，分別是漸進式、變革式和特定場景式，并且對特定場景式自動駕駛的現(xiàn)實意義和商業(yè)價值進行了分析，判斷無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運輸車等，將在不久之后正式商業(yè)化（點擊前往）。而本篇，我們來聊聊最耗錢、耗人，最具挑戰(zhàn)和爭議，而且參與者之間火藥味最濃的變革式自動駕駛。

　　所謂變革式自動駕駛，就是跳過了低級階段，直接研發(fā)L4級自動駕駛。一旦成功落地，那就意味著邁入真正的無人駕駛時代，百年傳統(tǒng)汽車行業(yè)將被顛覆。而作為最初一批顛覆者，定然也將受到新時代的嘉獎。

　　據(jù)統(tǒng)計，傳統(tǒng)車企平均單車?yán)麧櫦s為1400美元，每一輛車生命周期內(nèi)大概可以跑15萬英里，平均算下來，車企在車輛每英里行程中，大概只能賺到0.01美元。倘若，未來哪家企業(yè)能夠利用自動駕駛技術(shù)，率先完成商業(yè)模式變革，從出行里程中賺到錢，那么估計每英里利潤可能達到數(shù)倍。

　　對于科技巨頭而言，這相當(dāng)于獲得一次商業(yè)版圖的空前擴張；對于傳統(tǒng)車企而言，則無需再勞心勞力于賣更多車給消費者，徹底從制造公司轉(zhuǎn)型為更有“錢景”的出行科技公司。

　　同時，這也意味著，將來汽車行業(yè)不再需要這么多車企，有一部分沒能轉(zhuǎn)型的車企要么消失在歷史之中，要么淪為科技巨頭的附庸。

　　谷歌或許不是最早看到這種趨勢的公司，但第一個付諸行動，早在2009年便花重金成立了自動駕駛研究部門。

　　回顧自動駕駛這十來年的發(fā)展歷程，谷歌更是繞不開的絕對主線。提到百度，我們會議論起TA和谷歌之間關(guān)于“安卓模式”和“蘋果模式”的較量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，會聯(lián)想到谷歌那段人才出走的傷心往事；提到Uber和Lyft，那就是一邊吃著關(guān)于TA們和谷歌的瓜，一邊驚嘆于資本市場的波云詭譎。

　　谷歌在這個新興領(lǐng)域擁有唯一超然地位，以至于曾經(jīng)有人說過，自動駕駛公司只能分為兩種，一種是谷歌，另一種是其他。

　　在我看來，這種觀點顯然把谷歌過度神化了。谷歌是汽車自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的發(fā)起者不假；谷歌自動駕駛技術(shù)目前業(yè)界第一不假；谷歌曾經(jīng)試圖以一己之力對抗整個行業(yè)不假。但是需要注意的是，變革式自動駕駛商業(yè)化道路還很長，起了個大早的，未必真能第一個趕上早集。

　　非要給變革式自動駕駛公司細分一下的話，筆者個人傾向于按照戰(zhàn)略目標(biāo)來劃分，具體有物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)型、傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型、共享出租型和技術(shù)服務(wù)型四種。

　　所謂物聯(lián)網(wǎng)，就是將各種信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來而形成的一個巨大網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)崿F(xiàn)在任何時間、任何地點，人、機、物之間的互聯(lián)互通。這是上個世紀(jì)末比爾蓋茨提出來的概念，但當(dāng)時條件不允許，所以未能有所進展。

　　直到5G通訊技術(shù)與AI技術(shù)取得突破，這一概念終于有了實現(xiàn)的可能，于是成為當(dāng)下最強風(fēng)口之一。

　　研究L4級自動駕駛的公司有很多，為什么只有谷歌和百度能夠算得上物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)型呢？答案其實很簡單，要構(gòu)建一個包含自動駕駛汽車在內(nèi)的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，就必須擁有能夠支撐起它的AI核心算法，現(xiàn)階段大概只有谷歌和百度兩家有這個能力，況且這兩家本來也是奔著這個方向在大力研究。

　　谷歌的自動駕駛可以追溯到2009年1月17日，在這一天里，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur項目正式成立，核心成員包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他們都是DAPAR自動駕駛挑戰(zhàn)賽的?？?。

　　在進入谷歌的前兩年，被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為天才的Anthony Levandowski用業(yè)余時間創(chuàng)辦了兩個公司：510 System和 Anthony's Robots（后來都賣給了谷歌）。前者是谷歌高精地圖項目的前身，而后者則專門研究自動駕駛算法及傳感器方案等。正是基于這兩家公司積累的技術(shù)，Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內(nèi)就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯。

　　時間來到2013年，谷歌自動駕駛研究進展頗為順利，已經(jīng)初步實現(xiàn)了L3級自動駕駛，公司方面迫不及待地準(zhǔn)備將其商業(yè)化。但是，工程師們在測試中發(fā)現(xiàn)，即便L3級自動駕駛成熟化，也很難避免“人的不靠譜”。

　　后來，藝高人膽大的谷歌索性調(diào)整了戰(zhàn)略目標(biāo)，一步到位做L4級自動駕駛，這在當(dāng)時引起了強烈轟動。

　　2014年5月27日，谷歌推出了一款全新設(shè)計的，不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲，這款車由密歇根汽車制造商Roush Enterprises代工完成。

　　螢火蟲的誕生，是谷歌自動駕駛的高光時刻，這一刻，也讓傳統(tǒng)車企開始有了危機感。谷歌不但搞自動駕駛技術(shù)，居然還要造車，這對于傳統(tǒng)車企而言，簡直是“野蠻人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未來汽車行業(yè)的“蘋果”。

　　然而出乎所有人意料的是，螢火蟲的誕生，竟然為谷歌自動駕駛一段悲情埋下了伏筆。對于吃瓜群眾們來說，則是一段很有趣味的談資。

　　2015年，由于螢火蟲上路成功，谷歌老板一高興就將45億美元作為項目獎金發(fā)給員工。不曾想，一部分資深員工一夜之間富得流油之后，覺得沒有給別人打工的必要了，于是要么拿著錢去瀟灑余生，要么出去自己開自動駕駛初創(chuàng)公司。毫無疑問，谷歌元氣大傷，還落得個鐵憨憨的形象。

　　那一年，谷歌自動駕駛項目流失的頂級人才有：

　　　天才工程師Anthony Levandowski，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

　　　長期擔(dān)任項目負(fù)責(zé)人的Chris Urmson，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Aurora；

　　　硬件主管Bryan Salesky，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Argo AI；

　　　首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊，他們后來聯(lián)合創(chuàng)辦了自動駕駛公司Nuro。

　　除Otto之外，其他都是自動駕駛行業(yè)的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大眾綁在一條船上。

　　2016年底，谷歌將自動駕駛事業(yè)部變?yōu)橐患倚鹿?mdash;—Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一點半點。

　　Waymo成立后，想要成為“車界蘋果”的這份野心更是昭然若揭，TA不僅做算法、高精地圖這些軟件，甚至還自己開發(fā)TPU自動駕駛芯片、高線束激光雷達等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商業(yè)模式將包括提供出行服務(wù)、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權(quán)汽車制造商使用自己的自動駕駛系統(tǒng)等，幾乎是要通吃的架勢，所以一時間成為整個行業(yè)的“公敵”。

　　相比谷歌Waymo這副唯我獨尊的行徑，當(dāng)時成立僅一年的百度自動駕駛果斷選擇反其道而行之，運用開放生態(tài)將朋友搞得多多的，敵人搞得少少的。

　　換個通俗易懂的說法，也就是百度Apollo立志成為未來的“車界安卓”。

　　百度Apollo的核心思路是通過開源和免費，讓更多企業(yè)和開發(fā)者使用，以此獲取大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)，不斷提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占領(lǐng)更大的市場，如此反復(fù)循環(huán)。

　　至于賺錢，百度的想法是通過云計算、3D高精地圖、智能語音、車載OS系統(tǒng)等服務(wù)來現(xiàn)實。只要有朝一日整個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)成熟，那么不僅可以薄利多收，護城河還很難被打破。當(dāng)然，這只是理想化的形態(tài)，百度Apollo還有很多道坎要過。

　　當(dāng)下的百度Apollo，已經(jīng)初步形成了一個強大且優(yōu)勢互補的朋友圈，里面包括一汽、東風(fēng)、比亞迪等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，英偉達、英特爾、地平線等自動駕駛芯片供應(yīng)商，博世、大陸等汽車零部件巨頭，禾賽、速騰聚創(chuàng)等激光雷達供應(yīng)商，神州租車、首汽約車等出行運營商，智行者、Momenta等自動駕駛初創(chuàng)公司……截至目前，預(yù)測總共約200家相關(guān)企業(yè)，大家各干自己最擅長的事，一派和氣。

　　反觀谷歌Waymo，一邊受到百度聯(lián)盟的虎視眈眈，另一邊又受到傳統(tǒng)汽車巨頭們的擠兌。雖然獨立后技術(shù)依舊領(lǐng)先，但商業(yè)模式建立方面很不如意。

　　2019年6月，谷歌Waymo終于做出了讓步，跟雷諾-日產(chǎn)-三菱簽署了合作協(xié)議，雙方約定將在法國和日本開展出行運營服務(wù)。在這項合作中，雷諾-日產(chǎn)-三菱的角色是“出行服務(wù)運營商”，而谷歌Waymo 的角色則是“自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商”，雙方成立合資公司，并分享出行運營的收入。

　　在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有過合作，但合作協(xié)議中，后者僅僅提供車輛。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，谷歌Waymo的這種讓步，并不等于放棄“蘋果”模式，改走“安卓”模式，而是在行業(yè)發(fā)展方向還不太明朗的情況下，讓自己在短期內(nèi)好過一些而已。

　　意味著，谷歌Waymo和百度Apollo之間，關(guān)于封閉和開放的生態(tài)路線之爭并沒有結(jié)束，甚至往后還會愈演愈烈。