量產(chǎn)跑車極速紀(jì)錄征程 直升機(jī)都被嚇尿

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】前不久，柯尼塞格克Agera RS創(chuàng)下了447.2km/h的極速紀(jì)錄，一把刷新了布加迪威龍Super Sport在2010年創(chuàng)下的431km/h的最快量產(chǎn)車記錄。從原始社會(huì)的雙腳奔走到策馬奔騰日行千里，再到現(xiàn)在量產(chǎn)車極速已經(jīng)達(dá)到447.2km/h，我們對(duì)速度的追求從沒停止。

　　從1894年世界上第一款量產(chǎn)車奔馳“Velo”速度只有20km/h到現(xiàn)在，到底量產(chǎn)車極速紀(jì)錄走過了怎樣的道路？接下來我們好好聊聊。

　　聊到量產(chǎn)車極速的發(fā)展，自然要先從奔馳Velo開始。作為人類歷史上第一臺(tái)量產(chǎn)車，自1894年開始生產(chǎn)的奔馳Velo創(chuàng)下了量產(chǎn)車的首個(gè)速度紀(jì)錄——時(shí)速20km/h(12mph)。

　　這款搭載1.045L單缸內(nèi)燃機(jī)的奔馳Velo總重僅280kg，從1894年投產(chǎn)到1901年總共售出約1200輛。盡管20km/h的極速成績(jī)看起來并不起眼，但它卻是人們對(duì)量產(chǎn)車極速追求的開端。

　　在汽車發(fā)展的初期，極速能達(dá)到100mph（160km/h）的量產(chǎn)車型并不多，而其中之一就是S.S.汽車公司（捷豹的前身）的SS Jaguar 100。SS Jaguar 100在1935年倫敦車展前夕推出，該車是在SS 90基礎(chǔ)上改進(jìn)而來，而SS 90則是S.S.汽車公司在1935年3月推出的首款量產(chǎn)跑車。

　　初期的SS Jaguar 100搭載2.7L直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為72kW(99PS)，其極速是153km/h(95mph)。而到1938年，SS Jaguar 100增加了3.5L動(dòng)力版本，最大功率提升至91kW(124PS)，極速達(dá)到160km/h(100mph)，這個(gè)版本的SS Jaguar 100共制造了116輛。得益于其出色的性能，當(dāng)時(shí)SS Jaguar 100還參加過不少汽車賽事，表現(xiàn)也相當(dāng)出眾。

　　時(shí)至1949年，S.S.汽車公司早已更名為我們熟悉的捷豹汽車公司，而這一年，捷豹推出了一款非常重要的車型——捷豹XK120。結(jié)合SS Jaguar 100的套路相信大家也猜到了，這個(gè)“120”代表著該車極速達(dá)到120mph（193km/h），同時(shí)它也是當(dāng)年的最速量產(chǎn)車。

　　優(yōu)雅的車身設(shè)計(jì)令捷豹XK120放在今天也能贏得不少稱贊，而其設(shè)計(jì)者則是捷豹品牌創(chuàng)始人威廉·里昂斯爵士。

　　令捷豹XK120意義重大的原因不單因?yàn)樗�是�?dāng)年世界上極速最快的量產(chǎn)車，還因?yàn)樗�搭載了捷豹全新研發(fā)的XK系列3.4L直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)性能相當(dāng)優(yōu)秀，其最大功率達(dá)119kW(162PS)，而直到80年代中期，這款發(fā)動(dòng)機(jī)才正式退出歷史舞臺(tái)。

　　當(dāng)時(shí)捷豹XK120公布極速成績(jī)時(shí)，其實(shí)很多人都是持懷疑態(tài)度的，最終捷豹在比利時(shí)LABBCKE賽道進(jìn)行了公開終極測(cè)試，最終還創(chuàng)造了125mph（201km/h）的極速成績(jī)，堵住了質(zhì)疑者的嘴。而這一役，令捷豹一舉成名。

　　捷豹XK120創(chuàng)造的極速紀(jì)錄一直到1955年才被奔馳300SL刷新，而這一次，奔馳300SL將量產(chǎn)車極速紀(jì)錄改寫為243km/h(151mph)。

　　相信大家對(duì)奔馳300SL的印象一定都是其獨(dú)特的鷗翼門設(shè)計(jì)，而事實(shí)上，它還是鷗翼門的鼻祖。其實(shí)這樣的設(shè)計(jì)實(shí)屬無奈，在奔馳300SL設(shè)計(jì)之初是為了打造一款賽車的，由于沒有考慮到未來的量產(chǎn)需求，奔馳300SL采用了管狀骨架車身結(jié)構(gòu)，而傳統(tǒng)車門的位置早就被鋼管覆蓋了，無奈之下，奔馳設(shè)計(jì)師唯有創(chuàng)新地設(shè)計(jì)了鷗翼門，沒想到這一折中手段居然成為了一代經(jīng)典。

　　奔馳300SL搭載一臺(tái)3.0L縱置直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并搭載了高壓燃油噴射技術(shù)，這也是民用車首次搭載該技術(shù)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能爆發(fā)出158kW（215PS）的最大功率，最大扭矩為274N·m，由于其車重僅有1310kg，令該車擁有不俗的性能。

　　時(shí)間來到1967年，一臺(tái)對(duì)于當(dāng)代超跑影響深遠(yuǎn)的跑車推出，它就是蘭博基尼Miura P400，它如此重要不是因?yàn)樗��?75km(171mph)再度刷新這個(gè)星球量產(chǎn)車最速紀(jì)錄，而是因?yàn)樗鼛ьI(lǐng)超跑圈走上中置引擎的道路。

　　說起蘭博基尼Miura還有一段故事，在1965年的都靈車展上，蘭博基尼帶來了Miura的底盤（真的只有底盤），而這個(gè)革命性的底盤令潛客紛紛掏出支票為Miura買單，要知道當(dāng)時(shí)Miura甚至連外觀設(shè)計(jì)都沒完成。直至1966年日內(nèi)瓦車展，這個(gè)革命性的底盤才配上了博通設(shè)計(jì)的車身大放異彩，蘭博基尼Miura P400才算正式面世。

　　Miura的底盤采用當(dāng)時(shí)流行的鋼管框架式設(shè)計(jì)，外殼鋁合金板材鈑成，加上幾乎不提供一切與駕駛無關(guān)配置的車廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車質(zhì)量也被很好地控制在了1.3噸以下。該車搭載3.9L V12發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率260kW（360PS），最大扭矩達(dá)355N·m。盡管輸出數(shù)據(jù)遠(yuǎn)不及雪佛蘭的5.4L V8引擎，但它還是以275km(171mph)的成績(jī)成為當(dāng)時(shí)這個(gè)星球上的最速量產(chǎn)車。

　　蘭博基尼Miura P400的中置引擎布局對(duì)于當(dāng)代超級(jí)跑車的發(fā)展起到相當(dāng)重要的作用，其意義相當(dāng)于將人類擺脫了地心吸力并送進(jìn)了太空。甚至連以頑固著稱的恩佐·法拉利先生也不得不承認(rèn)蘭博基尼這家由“鄉(xiāng)巴佬”創(chuàng)立的公司比自己先一步找到了真理。

　　蘭博基尼Miura P400的超前設(shè)計(jì)還催生了法拉利365 GTB/4 Daytona，為了挽回被前者搶去的面子，法拉利在1968年推出了搭載4.4L V12發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利365 GTB/4 Daytona，并把極速記錄小幅提升至280km/h（174mph）。

　　值得留意的是，盡管蘭博基尼Miura P400已經(jīng)開創(chuàng)了中置引擎布局，但在法拉利365 GTB/4 Daytona上依舊堅(jiān)持前置引擎布局。也是，“倔強(qiáng)”的恩佐·法拉利先生當(dāng)然不會(huì)灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車。當(dāng)時(shí)甚至還拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶駕駛經(jīng)驗(yàn)略顯不足，中置引擎跑車對(duì)他們而言可能是危險(xiǎn)乃至致命的”這堂而皇之的說辭以應(yīng)對(duì)外界質(zhì)問。

　　事實(shí)上法拉利首款中置發(fā)動(dòng)機(jī)的車型365 GT4 Berlinetta Boxer在蘭博基尼Miura P400誕生7年之后才正式面世，但此時(shí)后者早已停產(chǎn)了，當(dāng)然這也是后話。

　　此時(shí)汽車已經(jīng)步入了飛速發(fā)展的階段，每款締造極速紀(jì)錄的車型都拉出來細(xì)說一番是不太現(xiàn)實(shí)的，所以我們還是著眼在對(duì)極速紀(jì)錄有重大意義的車型上。接下來我們將會(huì)迎來對(duì)量產(chǎn)超跑同樣有著重要作用的車型——保時(shí)捷959以及法拉利F40。如果說蘭博基尼Miura P400的意義就如將人類送進(jìn)太空的話，那么這兩款車的意義不亞于人類首次在月球留下足跡，因?yàn)樗鼈償y手令量產(chǎn)超跑步入了極速200mph（322km/h）的時(shí)代。

　　1986年推出的保時(shí)捷959簡(jiǎn)直是新世代超跑的開端，與之前純粹的狂暴性能機(jī)器不同，它除了擁有能傲視群雄的性能之外，還是當(dāng)時(shí)超跑圈科技創(chuàng)新的典范。搭載2.85L水平對(duì)置6缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷959一舉將量產(chǎn)車極速刷新到197mph（317km/h），距離200mph僅一步之遙。

　　最大功率331kW（450PS）、最大扭矩500N·m的狂暴數(shù)據(jù)并不是保時(shí)捷959的全部亮點(diǎn)，它耀眼的光芒很大一部分來源于其科技配置，這里說的科技配置可不是電動(dòng)座椅、自動(dòng)空調(diào)這些動(dòng)力。保時(shí)捷959被譽(yù)為當(dāng)時(shí)最高科技的量產(chǎn)車的原因在于它引領(lǐng)了車載電腦和傳感器在超跑上應(yīng)用的趨勢(shì)。

　　保時(shí)捷959配備一套復(fù)雜的四驅(qū)系統(tǒng)，能根據(jù)輪胎抓地力、車輛過彎方式和承受的G值來調(diào)整前后輪輸出。另外精密設(shè)計(jì)的0升力空氣動(dòng)力學(xué)車身、分四種模式/軟硬高低均可調(diào)的懸掛系統(tǒng)、胎壓傳感、空心輪輻輪轂等領(lǐng)先于時(shí)代的高科技配置都讓保時(shí)捷959成為當(dāng)時(shí)的“黑科技產(chǎn)物”。

　　盡管從保時(shí)捷959正式上路到被法拉利F40取代雖然只有一年不到的時(shí)光，但前者的意義依舊重大，它開創(chuàng)了各種電子穩(wěn)定/駕駛輔助系統(tǒng)裝載于民用車上的先河，在車壇絕對(duì)是里程碑式的車型。

　　正如前文所說，保時(shí)捷959才推出不到一年，法拉利就拉來了其經(jīng)典車型——F40。法拉利F40的經(jīng)典不單來源于它是為慶祝法拉利成立40周年而打造的一款車型，同時(shí)它還是世界上第一款突破200英里/小時(shí)速度的量產(chǎn)車。

　　法拉利F40經(jīng)典的外觀除了帶來人們的贊賞外，還帶來了低至0.34的風(fēng)阻系數(shù)，而經(jīng)過精巧的設(shè)計(jì)，其空氣動(dòng)力學(xué)精度已經(jīng)與當(dāng)時(shí)的F1所差無幾。F40上搭載了當(dāng)時(shí)F1賽車的很多技術(shù)，其中就有碳纖維車身，這也使F40成為有史以來第一輛由碳纖維制作的公路量產(chǎn)超跑。

　　為了進(jìn)一步減重，工程師幾乎拿掉了F40上一切與駕駛無關(guān)的東西：地毯、飾板、收音機(jī)、電動(dòng)車窗，甚至連門把手都只是一根繩子而已。

　　F40的引擎是288 GTO上面的那臺(tái)機(jī)器的進(jìn)化版，2.9T V8雙渦輪增壓引擎能締造出351kW(478PS)/576N·m的輸出。其紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8500rpm，斷油轉(zhuǎn)速更是接近10000rpm，在當(dāng)時(shí)除了F1引擎無人能及。這都是它即使連體面的內(nèi)飾都沒有卻敢在1987年剛上市時(shí)就要價(jià)40萬美元的底氣。

　　反觀那段時(shí)期不斷刷新量產(chǎn)跑車極速紀(jì)錄的車型，無不都是搭載的渦輪增壓的主，終于到1998年，搭載6.1L V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的邁凱倫F1以355km/h(221mph)的成績(jī)刷新了量產(chǎn)車最速記錄。值得留意的是，這個(gè)成績(jī)是采用了一款已經(jīng)有5年歷史的邁凱倫F1車型造出來的。

　　邁凱倫F1是邁凱輪從F1賽場(chǎng)轉(zhuǎn)向公路跑車的首款作品，這臺(tái)終極公路機(jī)器就是能在公路上行駛的一級(jí)方程式賽車，車上很多技術(shù)都是來自一級(jí)方程式賽車。邁凱倫F1的原型車一共有5輛，分別是XP1、XP2、XP3、XP4和XP5，締造最速紀(jì)錄的就是XP5車型。

　　邁凱倫F1的風(fēng)阻系數(shù)為Cd 0.32，除了驚艷的外觀，該車最獨(dú)特的設(shè)計(jì)在于采用三座設(shè)計(jì)，駕駛座設(shè)在中間位置，正好位于發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱的正前方。而副駕駛座位有兩個(gè)，分別設(shè)在駕駛座的左后和右后方。

　　邁凱倫F1上搭載來自寶馬M部門的6.1L V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能爆發(fā)461kW（627PS）最大功率，最大扭矩達(dá)651N·m。除了刷新當(dāng)時(shí)的極速紀(jì)錄外，成就它的傳奇還有它至今依然是世界上最快的自吸量產(chǎn)車。

　　進(jìn)入21世紀(jì)，量產(chǎn)跑車極速的發(fā)展也逐漸到了瓶頸階段，已經(jīng)不再像以往動(dòng)輒幾十英里/小時(shí)地提高。到了這個(gè)階段，每提升一絲都需要克服重重的困難。這時(shí)候，不少超跑品牌都放棄了對(duì)極速的追求，但仍然有布加迪等品牌依舊鍥而不舍地追求者最速量產(chǎn)超跑的頭銜。

　　時(shí)間來到2005年，布加迪在大眾集團(tuán)的輔助下（嚴(yán)格來說是在皮耶希老爺子的幫助下）復(fù)活，風(fēng)騷十年的布加迪威航正式面世。憑借8.0T W16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，威航16.4版本刷出了408.47km/h(253.81mph)的最速記錄，大幅刷新沉寂了數(shù)年的邁凱倫F1所創(chuàng)造的355km(221mph)極速記錄。

　　這臺(tái)8.0T W16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有多恐怖？最大功率736kW（1001PS），最大扭矩1250N·m，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷工作時(shí)，它能產(chǎn)生1600℃的高溫。據(jù)說在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)功率測(cè)試的時(shí)候，它還把實(shí)驗(yàn)樓頂巨大的通風(fēng)系統(tǒng)燒得一塌糊涂。

　　為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作，大眾還采用了離子流探測(cè)技術(shù)，通過測(cè)量離子流來對(duì)每個(gè)氣缸的燃燒情況進(jìn)行精確判斷。為了保證燃油充足供應(yīng)，該發(fā)動(dòng)機(jī)甚至還采用了F1賽車上的壓力循環(huán)供油系統(tǒng)。

　　其實(shí)在2007年，美國(guó)SSC出品的Ultimate Aero TT曾經(jīng)造出411.76km/h的極速成績(jī)的，但需要留意的是吉尼斯紀(jì)錄認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)是測(cè)試車型必須生產(chǎn)至少30臺(tái)以及取相同跑道雙向測(cè)試兩次的平均值。SSC Ultimate Aero TT的極速是真實(shí)的，但由于不到20臺(tái)的產(chǎn)量讓該成績(jī)無法進(jìn)入吉尼斯世界紀(jì)錄。

　　盡管沒被吉尼斯收錄，但SSC Ultimate Aero TT確實(shí)是一輛不折不扣的性能猛獸。6.35T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)能爆發(fā)出885kW（1199PS）最大功率，最大扭矩達(dá)1483N·m，都不用看別的，只看數(shù)據(jù)就已經(jīng)能把人嚇尿了。

　　盡管SSC Ultimate Aero TT并沒有威脅到布加迪威航16.4的最速世界紀(jì)錄，但布加迪卻并沒有停下自己的腳步，在2010年用實(shí)力演繹了一番無敵是多么寂寞，一舉將最速世界紀(jì)錄刷新至431.072km/h(267.856 mph)。

　　布加迪威航Super Sport采用全碳纖打造的車身和底盤，車重比普通版型號(hào)降低了50kg。其8.0L W16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過工程師全面強(qiáng)化，最大功率提升至895kW（1217PS），峰值扭矩提升至1500N·m。布加迪用恐怖的數(shù)據(jù)告訴全世界：不管你是不是量產(chǎn)車，世界最速量產(chǎn)車的頭銜依然是老子的。

　　時(shí)速431km/h有多快？目前美軍陸軍主力武裝直升機(jī)AH-64“阿帕奇”最大飛行速度是365km/h，而被列入美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)升級(jí)計(jì)劃的新一代攻擊直升機(jī)AH-1Z“蝰蛇”的最大飛行速度為411 km/h。這意味著就算撒腿就跑，阿帕奇武裝直升機(jī)都追不上布加迪威航16.4，而新一代蝰蛇攻擊直升機(jī)也已經(jīng)追不上布加迪威航Super Sport了。

　　當(dāng)然，除了布加迪之外，還是有汽車廠商對(duì)地球最速跑車的稱號(hào)虎視眈眈的，別忘了這里還有“毒液”、科尼賽格等一大票Hyper Car制造商的。

　　2014年，Hennessey Venom GT曾在美國(guó)國(guó)家航空航天局的跑道上跑出了435.31km/h(270.49mph)的驚人成績(jī)，單從數(shù)據(jù)上看是超越了布加迪威航Super Sport，但這依舊沒有被吉尼斯收錄。

　　原因相信大家都猜到了，數(shù)量不夠：Venom GT只準(zhǔn)備打造29臺(tái)。另外還有的是它只跑了單程，不符合取相同跑道雙向測(cè)試兩次的平均值的要求。盡管如此，但我們還是有必要了解一下它的性能數(shù)據(jù)的。

　　Hennessey Venom GT搭載7.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率915kW（1244PS），最大扭矩1566N·m。只能說已經(jīng)沒有人能讓這幫“瘋子”停下來了。

　　Hennessey Venom GT的最速成績(jī)不符合吉尼斯最速量產(chǎn)車紀(jì)錄要求，但科尼賽克Agera RS就不同了，人家可是實(shí)打?qū)嵉呐艹隽?47.2km/h(277.877mph)的極速成績(jī)的。這也代表著布加迪威航Super Sport的最速量產(chǎn)車頭銜被奪走。

　　科尼賽克Agera RS搭載5.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，而在數(shù)據(jù)方面，科尼賽克Agera RS搭載的5.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率1014kW（1380PS），最大扭矩1371N·m。

　　由該公司官方測(cè)試車手Niklas Lilja駕駛的科尼賽克Agera RS先是跑出436.44km/h的單程最快車速，返程又跑出458km/h，平均得到447.2km/h的最快車速。而值得留意的是，跑出該成績(jī)的Agera RS使用了標(biāo)配的米其林PSC2輪胎，也就是說車況和買家們買到的Agera RS一模一樣。

　　更值得留意的是，除了打破布加迪威航Super Sport最速記錄外，在10月份科尼賽克Agera RS還以36.44s創(chuàng)下了新的0-400-0km/h紀(jì)錄——這距離布加迪Chiron引以為傲地宣布以41.96s締造了世界0-400-0km/h紀(jì)錄不到一個(gè)月時(shí)間……

　　將量產(chǎn)跑車極速提升至447.2km/h已經(jīng)十分吃力，那么最速記錄未來還能刷新多少？目前眾多目光都投到了布加迪Chiron上。

　　也對(duì)，被人砸了場(chǎng)子，布加迪自然不會(huì)無動(dòng)于衷。況且此前布加迪方面曾經(jīng)表示，計(jì)劃讓Chiron正式挑戰(zhàn)新的量產(chǎn)車極速世界紀(jì)錄，有海外媒體預(yù)測(cè)，該車極速有望達(dá)到467km/h（290mph）。

　　同樣對(duì)極速王座虎視眈眈的還有另一邊北美大陸上的超跑制造商Hennessey。前不久，公司發(fā)布了全新跑車Venom F5， 新車搭載7.4T V8雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率1177kW(1600PS)，最大扭矩1762N·m。

　　根據(jù)官方透露，Hennessey Venom F5的0-300km/h加速時(shí)間僅需10秒，0-400km/h加速時(shí)間僅需20秒。極速更號(hào)稱484km/h(301mph)，完全就是對(duì)就是對(duì)威航極速紀(jì)錄的挑釁，當(dāng)然，這也僅僅是理論極速，是騾子是馬還要拉出來遛遛才知道。

　　曾有媒體就這個(gè)問題訪問過Hennessey Venom F5的締造者John Hennessey，他表示輪胎是一方面，而另一個(gè)同樣重要的因素是空氣動(dòng)力學(xué)性能。

　　以此前跑出435.31km(270.49mph)的Venom GT為例，當(dāng)車速達(dá)到434km/h(270mph)時(shí)，風(fēng)阻系數(shù)錄得0.44Cd，這個(gè)數(shù)值跟小型皮卡差不多。假如以這一風(fēng)阻特性挑戰(zhàn)480km/h(298mph)的話，動(dòng)力起碼需要1864kW（2535PS），而動(dòng)力提高還會(huì)帶來一系列問題需要解決，相比起來，想方設(shè)法進(jìn)一步降低風(fēng)阻系數(shù)顯然更有成效。

　　針對(duì)這個(gè)問題，布加迪CEO Wolfgang Durheimer曾對(duì)媒體表示自己并不認(rèn)為Chiron憑現(xiàn)有外形和格局就可以達(dá)到480km/h（300mph）的極速，而目前該公司仍然以450km/h(280mph)作為目標(biāo)。

　　而Hennessey Venom F5的締造者John Hennessey就表示“我相信達(dá)成300mph（483km/h）是沒有問題的，但我相信我的車有潛力挑戰(zhàn)500km/h（311mph）”。

　　盡管不少人都在糾結(jié)一味追求量產(chǎn)車極速有何意義，但世界上就是有一群這樣的“瘋子”，不惜耗費(fèi)大量人力物力來一次次挑戰(zhàn)物理的極限，他們就是“The Best or Nothing”最好的例子。雖然現(xiàn)階段量產(chǎn)車極速發(fā)展已經(jīng)到達(dá)瓶頸期，但各大廠商拼極速的故事肯定不會(huì)就此結(jié)束。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陸杰豪）