75%股權意味著什么？華晨寶馬后時代猜想

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】2018年10 月11日，華晨寶馬在其“出生地”沈陽慶祝成立15周年生日，然而場上有人歡喜有人愁，寶馬將在2022年前成為手執(zhí)華晨寶馬75%股權 的掌舵者，而以“市場換技術”與寶馬珠聯(lián)璧合的華晨汽車在15年后卻未能以大團圓結局收場：寶馬技術未完全消化、25%股權拱手相讓、每年減少一半來自華晨寶馬的利潤，究竟在這段長達15年的戀情中，華晨又得到了什么？

寶馬觸動了24年前的封印

　　關于汽車產業(yè)的股權比例限制可追溯到1994年頒布的《汽車產業(yè)政策》，表明“生產汽車、摩托車整車和發(fā)動機產品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%”。

　　2018年6月28日，隨著國家發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（2018版）》，醞釀已久的合資股比限制取消終于塵埃落定。

　　措施表明將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。這為華晨寶馬的股權調整帶來了政策支持的基礎和前提。

　　7月，中德政府磋商促成了多對中德車企“姻緣”，作為中德合作典范的寶馬集團和華晨集團就華晨寶馬的長期發(fā)展簽署了一份長期框架性協(xié)議，涉及雙方持續(xù)的投資和進一步增長計劃，以及新能源汽車的研發(fā)、生產策略。

　　10月10日，在華晨寶馬十五周年慶典前夕，中國國務院總理李克強會見寶馬集團董事長科魯格一行時明確表示：“ 寶馬是中國政府放寬汽車行業(yè)股比限制后的首個受益者”，預示著股比開放時代的真正來臨 。

　　10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，雙方宣布將在2022年前調整股權比例，并且將合資企業(yè)合同期限延長至2040年。華晨汽車擬在2022年前將以290億元人民幣向寶馬出售華晨寶馬汽車25%的權益，劃重點就是寶馬將以75%股比實現控股，成為打破24年內國內合資車企50 ：50股比的第一炮。

華晨寶馬叱咤風云15載

▶| 寶馬在華15年回顧

　　在這15年內，華晨寶馬累計在華銷量破200萬，大東工工廠和鐵西工廠兩大基地每年向市場輸送出40萬輛產能，成為寶馬全球體系規(guī)模最大的生產基地。

　　200萬銷量背后是華晨寶馬用15年時間澆灌的碩果，技術產品導入、資金的投擲成為必不可少的養(yǎng)分。2009 年以來，華晨寶馬生產基地的投資累計已超過520億元。

　　2012 年，鐵西工廠拔地而起；2013年，寶馬3系開創(chuàng)了集團雙軸距共線生產先河，同年，之諾品牌首款車型1E亮相。2017 年，新大東工廠落成，大數據和 “數字雙胞胎” 等數字化科技與生產設備相結合，成為 “工業(yè) 4.0” 應用的標桿。

　　除了整車生產，華晨寶馬還建成居世界領先水平的動力總成工廠、動力電池中心（2017年 一期建成；2018年5月二期建成）、新能源技術研發(fā)中心，技術的加持令國產寶馬也逐漸擁有媲美進口產品的品質。

　　在2017年，寶馬品牌約56萬輛汽車開進中國老百姓的家，銷量超過了緊隨其后的美國和德國市場銷量的總和，其中大約三分之二的銷量來自華晨寶馬，即來自華晨寶馬鐵西和大東兩座工廠。

▶| 愈發(fā)豐富的產品線以及即將引進寶馬iX3

　　目前，寶馬國產車型包括寶馬1系運動轎車、2系旅行車、3系標準軸距版和長軸距版、5系長軸距版、X1和X3，這讓越來越多的中國人享受到德系操控的樂趣。

　　準備迎來國產的純電動車型寶馬iX3和X5將成為寶馬在華市場的重要棋子，iX3基于全新一代X3打造，續(xù)航能力或將達到400公里，將于2020年投產并銷往全球各地，而沈陽將成為iX3唯一的生產基地，因此iX3被視為寶馬開始在華布局新能源業(yè)務的重要一環(huán)。

▶| 即將國產的寶馬X5

　　寶馬X5的國產同樣具有深遠意義。在中美貿易爭端下，在美國南卡羅萊納州斯帕坦堡工廠生產的寶馬X5成為戰(zhàn)爭的“炮灰”，高達40%的關稅令寶馬X5漲價幅度達到3萬-8萬元 ，最高增幅達到7.62%，導入國產也必須提上議程。

全新一代寶馬X5

　　另外，在全新一代奔馳GLE面前，寶馬X5也頭頂著不少壓力，雖然空氣懸掛、新一代寶馬xDrive智能全輪驅動系統(tǒng)的引入、軸距的加長都令寶馬X5增色不少，但最終要贏得市場還是要靠性價比取勝，所以國產化帶來的成本價格下降對寶馬X5顯得非常重要。X5作為同級別銷量最高的車型，其國產的規(guī)劃也在逼使奔馳GLE和奧迪Q7、大眾途銳加速國產進程。

▶| 華晨寶馬對東北地區(qū)的提振

　　多年來，沈陽成為華晨寶馬在中國茁壯成長的搖籃，每年數十萬的華晨寶馬從這里出發(fā)駛往全國各地，換個角度看，落地生根的華晨寶馬也對沈陽產生反哺的作用。2005 年以來，華晨寶馬始終占據沈陽市最大的納稅企業(yè)大戶。目前，華晨寶馬已經在中國發(fā)展了350多家零部件供應商，創(chuàng)造了18000個工作崗位，帶動遼寧省建立起完善的產業(yè)上下游供應鏈。

　　2017年，沈陽市汽車及零部件企業(yè)完成產值2093.5億元，完成工業(yè)增加值629.5億元，其中華晨寶馬完成產量39.7萬輛，完成產值1148億元，而2017沈陽GDP為5868億元，其中五分之一來自寶馬。

▶| 寶馬爭霸中國市場的強大野心

　　除了股比發(fā)生變化外，寶馬還對華晨寶馬帶來了三重“福利 ”——雙方股東將合資企業(yè)合同期限將延長至2040年；預計2022年對寶馬X5及BEV汽車進行本地化及投產；寶馬新增投資30億歐元進行大東工廠擴建項目及新建新鐵西工廠項目有關的相關事 宜及投資。官方美其名曰為深化對華承諾，但實則為進一步加強中國市場的掌控，壓榨出最大的利潤。

　　而對寶馬而言，主導中國市場的夢想即將成真，接下來要做的事情就是如果將夢想落地生錢，不久前寶馬在華就使出了狠招—— “2+4 戰(zhàn)略” 。其中“2” 指的是寶馬集團在華攜手本土合資企業(yè)深入發(fā)展兩個核心品牌BMW和MINI業(yè)務， “4”指的就是推動“A.C.E.S”(“自動化、互聯(lián)化、電動化、服務化”)在中國落地。

　　所以，我們在今年看到寶馬情牽長城合資成立光束汽車，推動MINI國產化，還看到寶馬結交了寧德時代、騰訊、百度等互聯(lián)網巨頭，拓展國內的“朋友圈” 密謀智能網聯(lián)方面的合作。

華晨依賴寶馬的日子終將到頭

▶| 華晨的重重諜影

　　在寶馬即將控股華晨寶馬當日，合資公司的另一方華晨中國（港股：01114）的股價當日即停牌，12日復牌后又立刻跳水，跌幅高達26.8%，市值瞬間蒸發(fā)144億港幣?？梢?，外界與華晨并不抱有樂觀的態(tài)度 。

　　在與寶馬的權力博弈游戲中，華晨并沒有太大的反抗能力，只因謀生能力并不強，自家的中華、華頌和金杯三大自主品牌表現都不盡人意。而根據目前已知的賬面數據來看，華晨中國2017年全年收益53.05億元，同比增長3.5%，股東凈利潤則為43.76億元。

　　而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長31%，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國自身僅盈利6700萬元，而凈虧損額度則高達8.62億元，也難怪被外界調侃為華晨“躺著賺錢”。對于華晨汽車而言，最痛的莫過于利潤的斬半，這對于本來造血能力差的華晨而已就是雪上加霜。

　　另一方面，寶馬購入25%的股份需向華晨支付36億歐元（約288億人民幣），以2017年利潤計算，這等于寶馬一次性給華晨預支了11年的利潤（按照股權調整后的75:25股權分紅計算），對于這筆巨額的“分手費”華晨該如何利用將成為值得我們議論的話題。

▶| 華晨是如何走向今天局面的？

　　曾幾何時，華晨汽車也品嘗過大紅大紫的滋味，“中華”是中國第一個完全擁有整車自主知識產權的汽車品牌，作為在海外上市的公司，其市值曾經高達246億元。

　　不過這樣的光景并沒有維持太久，2004年，華晨汽車寧波羅孚項目、湖北雷諾項目、沈陽“奧斯汀”出租車項目夭折，華晨汽車遭受嚴重虧損。金杯輕型客車競爭力衰退，銷量在2004年開始下滑，中華轎車當年虧損達6億元。

　　2006年，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁，為挽救市場頹勢，他下令中華尊馳降價4萬元，通過優(yōu)惠刺激市場需求；當年3月，中華駿捷提前低價上市，令2006年華晨汽車銷量達21萬輛，同比增長70%。

2011款 尊馳

　　2006年，華晨擁有了一個走向世界的機會，但是卻因為品質問題敗北而歸。原本15.8萬輛出口歐洲的中華轎車“尊馳 ”在2007年的德國ADAC安全碰撞試驗中，只獲得了NCAP一星的成績。2009年，意欲進攻德國的駿捷在ADAC的安全碰撞中同樣得到零分，這樣的黑歷史大概已經成為華晨汽車最不愿意揭開的傷疤。

2007款 駿捷

　　而在技術研發(fā)方面，華晨汽車明明擁有向寶馬學習的絕佳機會，但卻走上輕自主研發(fā)、重技術整合的發(fā)展路軌，希望利用外資車企已成熟的汽車技術研發(fā)新車，而并未主動建立正向研發(fā)體系。

　　當時，祁玉民說：“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調教的，它的造型、內飾是意大利造的，它的發(fā)動機是和寶馬合作的，三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？ ”

　　來自意大利設計中心親自操刀，搭載寶馬動力技術基因的中華V7在今年上市，已經基本實現了祁玉民的“大中華夢”，但從目前的市場反應來看，寶馬的技術光環(huán)還是未能為華晨汽車帶來扭轉乾坤的曙光。當來自保時捷、寶馬這些技術被掏空，華晨還能造出一臺好車嗎？在與寶馬攜 手走過的15年內，華晨的低價策略與強調技術整合、忽視自主研發(fā)正為華晨喪失華晨寶馬主導權埋下一顆定時炸彈。

　　自家后院守不住，也難怪寶馬奪回主權。在華晨寶馬剛成立的熱戀期中，合資公司的財務、行政和銷售權基本掌控在華晨手中，出于華晨缺乏豪華品牌的經營經驗，暗中觀察的寶馬開始在2006年對華晨寶馬這一合資結晶品進行蠶食。

　　2006年，寶馬分別成立了華東銷售大區(qū)、華南銷售大區(qū)，區(qū)域經理均有德方委派，原本華晨系掌握的渠道銷售體系逐漸瓦解 。隨后，華晨寶馬的財務、行政、銷售、市場、公關等的實際控制權順理成章地地落入寶馬手中 。

　　在過去的15年中，華晨也并非沒有長進，在寶馬身上將原生寶馬技術并加以改良，吸取到寶馬的整車匹配、動力學性能分析、底盤調教、品質把控等，包括獲得了N20發(fā)動機（國產寶馬X1同款）、王子發(fā)動機（MINI以及第二代寶馬1系）等核心技術的授權。

　　此時，合資股比限制的保護傘消失后，也正是鞭策華晨汽車積極學習技術、消化沉淀的最佳時機，也是最后的機會，而留給華晨的時間也就只剩下5年時間。

N20發(fā)動機

躺著賺錢的車企是時候起床了

　　在2017年，我國汽車產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，中國成為全球最大的汽車市場已經是不爭的事實，但可惜的是國內幾乎還沒有能與外資車企相抗衡的自主品牌車企。所以，股比限制取消的措施應運而生，國家只好倒逼像華晨這樣依賴外資的車企跳出舒適區(qū)，自立自強。

2017款 中華H3

▶| 下個調整股比的合資會是誰？

　　華晨寶馬只是外資股比打破50:50的首例，特斯拉在幾個月前率先打破了合資股比的限制 ，以獨資的高姿態(tài)宣布入華建廠?？梢灶A測的是未來還會炸出更多合資股比限制取消的重磅消息。

　　其實，連常年的銷售之王上汽集團也有輕微的窘況，在去年上汽銷售的693萬輛車中，上汽大眾占206萬輛，上汽通用占200萬輛，上汽通用五菱占155萬輛，而上汽自主品牌——上汽乘用車銷量僅在52萬輛左右，占比僅7.5%。從華晨寶馬的預警來看，中外實力懸殊的車企都有可能面臨調整股權比例。

　　合資企業(yè)股比開放這一場颶風現已生效，未來將喚醒了一批“躺著賺錢”的自主品牌，假若在股比限制取消的大限前，不向外資方多取經，還未掌握核心自主競爭力以技術與品質改變命運，最終將淪落成為賺取皮毛的代工廠。（文：太平洋汽車網 曾惠君）

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