百年美系品牌老掉牙了？淺析美系車智能化

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】每到民族情緒上升期，總有一些類似“日本經(jīng)濟要完蛋了”、“印度人跟牛住一起”、“美國工業(yè)已全面退化”的片面言論充斥輿論。然而知彼知己百戰(zhàn)百勝，意X不能強國，我們很有必要先了解美國老牌汽車工業(yè)的動態(tài)，再來判斷“中國電動/智能汽車已經(jīng)彎道超車”的觀點是否正確。

　　中國擁有極為悠久的國家歷史，只有極為短暫的汽車工業(yè)化歷史。相比之下，國家歷史半本書能寫完的美國，卻有著悠久的汽車工業(yè)化歷史，筆者爭取300字左右講完：

　　1、 杜里埃·查爾斯·埃德加1893年造了美國第一臺汽油車。

　　2、 曾經(jīng)給愛迪生打工的亨利·福特，1913年利用“流水線生產(chǎn)”模式大幅提升了美國汽車工業(yè)生產(chǎn)效率，1916年全美產(chǎn)量100萬輛，讓美國成為第一個開始全民普及汽車的國家。

　　3、 亨利·利蘭先后創(chuàng)立了凱迪拉克（1902）與林肯（1917），這兩個品牌如今成為美國唯二的豪華品牌。

　　4、 二戰(zhàn)讓美國汽車工業(yè)產(chǎn)能飆升/產(chǎn)業(yè)升級，福特造轟炸機，凱迪拉克造坦克早已不新鮮，短短數(shù)年產(chǎn)出了30萬架飛機、28.7萬輛坦克、230萬輛軍用車……

　　5、 1927-2007年間，通用汽車是全球第一大汽車公司，1993年問鼎世界第一大公司（500強No.1）。

　　6、 戰(zhàn)后美國汽車工業(yè)領(lǐng)銜全球（可能蘇聯(lián)不太會造沒炮塔的車），直至挑戰(zhàn)者出現(xiàn)，60年代德國復(fù)興德系豪華品牌崛起，70年代石油危機日系車崛起，德日兩股力量與美國力量形成三足鼎立。

　　7、 2009年中國成為全球第一汽車產(chǎn)銷國，中/美/德/日四足鼎立。

　　智能化時代，底特律面對的主要挑戰(zhàn)者

　　底特律，連接五大湖區(qū)的中心樞紐，是美國的“東北老工業(yè)基地”，是曾經(jīng)的全球世界制造中心。

　　1930年，底特律一座城市所制造的汽車，是全球汽車產(chǎn)量的70%，也是美國全境汽車產(chǎn)量的80%。

　　但是，時代不同了，底特律的領(lǐng)導(dǎo)地位已經(jīng)多次被挑戰(zhàn)，主要挑戰(zhàn)者來自：

　　1、德國沃爾夫斯堡

　　1945年盟軍占領(lǐng)德國后，保時捷-皮耶希家族的產(chǎn)業(yè)“有幸”被劃入西德范圍，費迪南德·保時捷主導(dǎo)建立的大眾車廠（本來希特勒打算將其命名為保時捷，老保時捷拒絕了）因生產(chǎn)了納粹軍備并使用了強制勞工，結(jié)果作為戰(zhàn)爭賠款交付給了英國皇家陸軍。

　　皇家陸軍不想要，送給美國福特汽車，福特也不想要這一個被轟炸機（福特造）轟剩的廢墟， 1948年還給了西德政府。

　　1950年9月3日，大眾汽車公司第10萬輛汽車在沃爾夫斯堡（俗稱“狼堡”）生產(chǎn)線下線。如今，大眾集團已經(jīng)擁有13個品牌，集團年營收額約占德國GDP的3%。

　　大眾集團的智能化之路開始得并不算早，軟件部門Car.Software部門在2019年6月才成立，這個部門負責大眾集團所有品牌的軟件開發(fā)核心工作，基于VW.os車輛操作系統(tǒng)的首款車型ID.3卻一直未能面世。今年7月17日大眾中國CEO馮思翰博士表示：問題已經(jīng)解決。

　　為了集中資源，奧迪已于2019年底停止L3級自動駕駛研發(fā)，并整合至Car.Software進行集中研發(fā)，而后者的研發(fā)方案涵蓋了L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化三個重要階段，此外還包括智能座艙和智慧出行等一系列智能化技術(shù)。

　　雖然沃爾夫斯堡目前成果不多，但大眾作為全球第二大汽車集團，一旦VW.os獲得商用化突破，其規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的成果就會呈現(xiàn)。這也是為何FCA和PSA的18個品牌突然要抱團的原因。

　　2、德國斯圖加特與慕尼黑

　　斯圖加特有奔馳和保時捷，慕尼黑有寶馬，慕尼黑市郊的英戈爾施塔特有奧迪，這四家豪華品牌是德國汽車工業(yè)的掌上明珠。

　　奔馳是汽車發(fā)明者，產(chǎn)品涵蓋乘用車、商用車、軍用車，研發(fā)過目前人類進入汽車時代之后所研發(fā)的幾乎所有種類的動力系統(tǒng)，是真正的汽車工業(yè)之王，汽車界的勞力士。如今奔馳主推MBUX智能人機交互系統(tǒng)（Mercedes-Benz User Experience），可以感應(yīng)駕駛員的身體語言，可以分析駕駛員的身體狀況。筆者曾經(jīng)寫過“貝爾塔·奔馳紀念之路”，125年之后，一臺搭載奔馳智能駕駛（INTELLIGENT DRIVE）的試驗車在幾乎不控制方向盤的前提下重走了這條路，宣示奔馳在智能化時代的領(lǐng)先地位。

　　斯圖加特貴族保時捷，在2020年4月推出了保時捷經(jīng)典通訊管理系統(tǒng)（Porsche Classic Communication Management，PCCM），具備藍牙、DAB+和Apple CarPlay等功能，甚至可以安裝在上世紀60年代的保時捷之上…… 在智能化生產(chǎn)方面，此前蔚來CEO說蔚來工廠比保時捷工廠先進，當時這話不假。保時捷上一年又在祖文豪森新建了一座Taycan工廠，斯圖加特智能化時代來臨。

　　寶馬iDrive與奧迪MMI均在行業(yè)內(nèi)有一定影響力，特別先進倒是說不上。自動駕駛領(lǐng)域，寶馬與奔馳曾在2019年7月簽署了自動駕駛長期合作協(xié)議，不過現(xiàn)在還是和平分手了。由于多數(shù)理念高度兼容，因此兩者未來還有可能復(fù)合。至于奧迪，早在2017年率先推出了全球首倆L3自動駕駛車（第四代奧迪A8L），業(yè)務(wù)現(xiàn)已被并回集團。

　　3、日本愛知縣與神奈川縣

　　日本愛知縣的重工業(yè)實力有多強大？2016年2月，愛知縣鋼鐵廠因爆炸事故停工，全球第一大車企豐田被迫停產(chǎn)半個月。要知道，2015年豐田產(chǎn)量1020萬輛，其中400萬輛新車所需的鋼材都是愛知縣鋼鐵廠生產(chǎn)的。同理，位于神奈川縣橫濱市的日產(chǎn)大本營，也是日本汽車工業(yè)中心之一。

　　作為傳統(tǒng)的電子化技術(shù)大國，近年來日本汽車智能化的商用進度有點保守（這倒是符合日本汽車工業(yè)的習(xí)慣），但很多智能座艙與自動駕駛技術(shù)都是在車展上展示一下就算了，發(fā)布確切落地時間表的不多。

　　豐田有LQ、e-4me、E-Racer、e-Trans、Micro Palette概念車，結(jié)合AR的HUD功能、可以提神的智能座椅，人工智能“YUI”、凈化運行環(huán)境等功能，2016年1月，豐田在加州硅谷設(shè)立了Toyota Research Institute（TRI），專攻豐田自動技術(shù)研發(fā)，此后豐田陸續(xù)與Uber、滴滴等企業(yè)的自動駕駛部分展開合作。2018年1月，豐田發(fā)布e-Palette概念平臺，并宣布2020東京奧運會上會提供L4級別出行服務(wù)，不過今年奧運會……

　　日產(chǎn)方面則有腦控車（B2V）、ProPILOT 2.0智控領(lǐng)航以及融合AR的“無形可視化”技術(shù)，其中ProPILOT 2.0是落地比較早的，目前能達到L2級別，日產(chǎn)在智能化方面不輸主要競爭對手。

　　4、美國加州硅谷

　　20世紀末到21世紀初，美國冒出大約50家造車新勢力，實打?qū)嵒钕聛淼闹挥幸患?mdash;—伊隆·馬斯克的特斯拉汽車。

　　特斯拉在智能座艙方面玩得特別溜，如今V10.0系統(tǒng)可以幫忙看護車里的狗狗，可以玩車載游戲，可以控制Model X的車門跳“車門舞”，Autopilot自動駕駛層面則有新升級的“可視化駕駛”和自動輔助變道功能，2018年馬斯克吹牛皮承諾的Autopilot 9.0（L4完全自動駕駛）至今未能兌現(xiàn)。

　　特斯拉一點都不像傳統(tǒng)汽車廠商（因為他們連基礎(chǔ)的五金件都造不好），更像是一家軟件公司，或者說PlayStation游戲機生產(chǎn)商…… 在智能化方面，加州一直都在全球前列，全球自動駕駛研發(fā)公司的主要力量都在加州，那里有最適合自動駕駛研發(fā)的地方法規(guī)和軟硬件支持。

　　順帶一句，硅谷造車跟中國新勢力造車沒什么兩樣，有時過于冒進，冗余不足，潛在風(fēng)險巨高。舉個簡單例子，特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)目前已經(jīng)造成超過50人死亡。

　　5、中國北上廣深

　　中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)在新中國成立不久就開始發(fā)展了，但當時整套工業(yè)體系都是為軍需服務(wù)的，在21世紀之后才開始有民用車大量進入平民百姓家。

　　吉利、長城、長安、比亞迪、上汽榮威/名爵、廣汽傳祺、一汽奔騰、等自主品牌已經(jīng)成為了目前中國車市的中流砥柱，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力更是在艱難創(chuàng)業(yè)路途中脫穎而出，壓倒了近200個新勢力品牌成為市場上的三支勁旅。

　　最硬核的吉利汽車，2019年對全世界宣布：中國人，就要做屬于中國的L4自動駕駛。在這句豪言背后，是吉利集團雄厚的資本。如今吉利已累計1200萬公里實際道路測試和1億公里仿真路況驗證，分分鐘成為后起之秀。

　　比亞迪DiLink智能系統(tǒng)更是雄心勃勃，不僅可以兼容安卓世界的數(shù)百萬款A(yù)PP應(yīng)用，還把比亞汽車的341個汽車傳感器和66項控制權(quán)全面開放，召集全球開發(fā)者打造汽車生態(tài)，其中最強的戰(zhàn)略合作者是百度Apollo自動駕駛團隊。

　　中國汽車工業(yè)的軟肋是傳統(tǒng)三大件，而電動化與智能化可以繞過一部分障礙，為中國制造賦能，其中最重要的因素是中國芯片技術(shù)的發(fā)展與中國5G網(wǎng)絡(luò)的基建速度。以華為、百度為首的互聯(lián)技術(shù)解決方案提供商已經(jīng)逐步成為中國智能化汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)者，造車新勢力們也紛紛找到這些科技界巨頭進行戰(zhàn)略合作。

　　羅馬不是一天建成的，智能汽車也不是一天造就的，我們擁有體量如此龐大的高新科技產(chǎn)業(yè)，是中國智能汽車突破的技術(shù)基礎(chǔ)，只不過長路漫漫，我們還有太多落下的功課要補。在這里我們只談生意不談?wù)危瑔握f自動駕駛系統(tǒng)的芯片，我國目前依然遠遠落伍于美國與西歐，詳情不再展開，大家可以通過筆者同事的芯片產(chǎn)業(yè)評論文章知曉：

　　了解了智能化背景下的世界汽車產(chǎn)業(yè)概況，我們重回汽車城底特律。

　　網(wǎng)上總有各種謠言說美國汽車工業(yè)要垮了，底特律已經(jīng)破產(chǎn)落敗。其實不然，即使在四足鼎立的今天，底特律依然坐擁全球500強當中的20強，通用汽車世界第八，福特汽車世界第十。

　　2018年，百年美國品牌凱迪拉克將全球總部從紐約重新遷回底特律，這通用集團給底特律的城市復(fù)興打下了一劑強心針。

　　在很多人的潛意識中，美國品牌都是做大空間和大馬力的好手，自動化/智能化方面一直是缺陷。實際這是一種誤解，世界上第一條流水線汽車生產(chǎn)線是福特汽車打造的（1913），凱迪拉克則提供了世界上第一臺行車電腦（1978）、世界上第一套實時在線服務(wù)系統(tǒng)“安吉星”（1996），世界上第一臺高清流媒體后視鏡（2015）等33項世界第一。

　　如今福特/林肯研發(fā)的SYNC+智行互聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)下放到旗下眾多主銷車系當中。這套系統(tǒng)的技術(shù)重點在于支持OTA在線升級，不過相比蔚來/小鵬/特斯拉這些支持FOTA的品牌而言，福特家族只能支持SOTA就顯得有點吃虧了。這也意味著無法更新系統(tǒng)硬件的固件，無法讓整車物理性能升級，無法讓你每月都 “開新車”。

　　好在SYNC+智行互聯(lián)系統(tǒng)還是有挺多可圈可點的元素，比如它的智能導(dǎo)航系統(tǒng)可以跟我們的智能手機導(dǎo)航進行無縫銜接， “林肯之道”APP會將手機導(dǎo)航上的信息實時與車輛共享。SYNC+智行互聯(lián)還支持界面與功能卡片的個性化定制，可與實體車鑰匙或Phone As a Key智能手機鑰匙進行綁定并記憶個人偏好。此外，這套系統(tǒng)的語音交互功能還支持自然語義識別的，跟MBUX那種可以連續(xù)人機對話的差不多，不會出現(xiàn)類似夏日進車請求“幫我把空調(diào)調(diào)到最大”結(jié)果車機幫你把溫度調(diào)到最高的弱智操作。

　　再看看通用的凱迪拉克，以前那套不甚好使的CUE系統(tǒng)（Cadillac User Experience）已經(jīng)徹底更新為一套可以O(shè)TA的全新CUE，百度智能語音和百度地圖這些接地氣的功能都無縫接入了， CarPlay是無線的樣式（有線版本真的不好使），應(yīng)用程序跟奔馳MBUX一樣可以自定義下載，藍牙接入數(shù)量增加到2組，車機界面現(xiàn)在支持自定義了，跟智能手機首頁一樣，比我目前用著的老CUE方便很多。

　　凱迪拉克還增設(shè)了人臉識別車輛解鎖和啟動系統(tǒng)，今年將首次在XT4車型上進行選裝，之后將覆蓋全系SUV。很多中國造車新勢力都探索過解鎖方式的再創(chuàng)新，頭部企業(yè)的出品著實好用，凱迪拉克這套車輛解鎖及啟動系統(tǒng)不僅接受人臉識別，還可以用指紋感應(yīng)鈕和手機藍牙來進行，對于“穿條沒兜沙灘褲就出門”的廣東人而言的確是福音……

　　在智能網(wǎng)聯(lián)座艙方面，其實通用汽車是發(fā)展得最早的，“安吉星”（On Star）在上世紀90年代發(fā)布時真是一個秒天秒地的配置，如今已經(jīng)跟不上時代節(jié)奏了。新的CUE系統(tǒng)有一定創(chuàng)新，在實用層面跟上了大潮流，與造車新勢力的差距也不是很大（如果你認為車載無人機和下圖拜騰48英寸大屏幕很實用的話請當我沒說過），但目前還需要更多的概念產(chǎn)品來宣示福特集團和通用集團在智能化座艙上的決心。

　　菲亞特-克萊斯勒集團我就不想多說了，一個集中了世界上質(zhì)量最不靠譜的汽車品牌之大集團，寫出來浪費讀者時間……

　　目前福特集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是林肯Co-Pilot360 Plus智能助駕系統(tǒng)，這套系統(tǒng)包含了30多項駕駛輔助配置，核心的部分是配備Stop&Go自動跟車和LCA車道居中輔助功能的ACC智能自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，整體性能表現(xiàn)跟奔馳幾年前發(fā)布的Distronic Plus系統(tǒng)基本相同。

　　PCA防碰撞輔助系統(tǒng)有行人監(jiān)測功能與AEB主動緊急制動，比沃爾沃晚了幾年發(fā)布，性能是否更好，我們需要后期進行評測才有結(jié)果。APAP一鍵泊車系統(tǒng)和ESA緊急避讓轉(zhuǎn)向輔助這兩項很實用，前者是目前造車新勢力特別關(guān)注的功能點，基本上每一家都聲稱自家的自動泊車是最好的，所以目前世界上有大概150套自稱最好用的自動泊車系統(tǒng)。隨著它們陸續(xù)倒閉，這個數(shù)字會逐漸降低……

　　目前通用集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是凱迪拉克Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)，通用稱之為“世界上第一款在高速公路上真正允許駕駛者雙手脫離的駕駛系統(tǒng)”（2017年），定語有點長……從性能參數(shù)來看，Super Cruise可以達到L2級別，屬于部分自動駕駛，駕駛員在必要時需要接管轉(zhuǎn)向、制動、加速中的一項或者多項，而在標線明晰的路段基本不需要駕駛員接管。

　　在北美市場，Super Cruise已經(jīng)實現(xiàn)了超過1000萬公里的安全行駛無事故記錄，并以每周11萬公里速度繼續(xù)積累安全行駛里程。凱迪拉克的這套Super Cruise有很多技術(shù)亮點，比如可靠性很高的駕駛員注意力保持系統(tǒng)、激光雷達掃描出來的厘米級高精地圖、對“基建狂魔”中國特別友好的OTA遠程升級技術(shù)等等，都算是L2級別的一些重要的突破點。

　　目前全球仍然沒有大批量生產(chǎn)的L3級別自動駕駛汽車，如果說有，那一定是騙人的宣傳廣告。就L2級別自動輔助駕駛的研發(fā)進度來看，福特集團與通用集團的進度都是第一集團的，而衍生功能更多的是特斯拉AutoPilot，強半級。如果有小車企說自家產(chǎn)品已經(jīng)超越了AutoPilot，那必須是騙人的。

　　關(guān)于無人駕駛，筆者還想單開一小節(jié)說一下，請大家不要嫌我啰嗦……

　　無人駕駛其實是自動駕駛的最高階段，筆者做一個表格跟大家簡單說說：

　　自動駕駛的終極目標是消滅方向盤、制動踏板和加速踏板，而目前中/美/德/日的主流企業(yè)均可以全面鋪裝L1駕駛輔助功能，有部分前沿企業(yè)（特別是豪華品牌）可以裝備靠譜的L2部分自動化功能，某些邊緣企業(yè)的L2純粹是擺設(shè)。

　　L3是業(yè)界大金主們都在主攻的項目，目前在某些路況單一的路面可以實現(xiàn)，但各地法規(guī)其實還沒跟上節(jié)奏（中美除外）。L4與L5的區(qū)別在于是否全路況，而目前在美國加州測試的各種無人駕駛測試車均在追逐這個目標，每一年的排位都有變化。

　　說說數(shù)據(jù)。Miles Per Intervention數(shù)據(jù)（每英里介入數(shù)）是一個重要的指標，指的是“每兩次人工干預(yù)之間行駛的平均英里數(shù)”。

　　以下數(shù)據(jù)是由加州車輛管理局(DMV,Department of Motor Vehicles)在今年2月發(fā)布的：

　　此前數(shù)年的數(shù)據(jù)均是Waymo（谷歌自動駕駛部門）與Cruise（通用/凱迪拉克Super Cruise）兩家牽手屠榜遙遙領(lǐng)先，2020年發(fā)布的2019數(shù)據(jù)榜單中，中國百度Apollo突然飆升至榜首，可見“神秘的東方力量”有多么強大。

　　不過百度Apollo只有4臺測試車，有點運氣成分，下圖可見百度的年度測試里程只有Waymo的14分之一，只有通用的8分之一。

　　總體來看，在美國加州擁有自動駕駛路測資質(zhì)的64家公司里頭，多數(shù)都是中/美企業(yè)，這兩國妥妥的是不可超越的第一梯隊。

　　早在2014年，筆者就在上海試乘過通用打造的雪佛蘭EN-V 2.0自動駕駛車（抱歉沒有試駕環(huán)節(jié)），這臺被我稱為“美利堅人造先知”的自動駕駛車給我非常多的震撼，一時間文思泉涌，連夜寫出了數(shù)千字產(chǎn)業(yè)思考。

　　除了智能座艙與自動駕駛技術(shù)之外，智能化的另一個前沿方向是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的智能化。

　　筆者是一名汽車工廠參觀的愛好者，數(shù)年間走訪了全國好些自主/合資工廠，對比傳統(tǒng)歐美汽車強國的工廠，會發(fā)現(xiàn)一個非常兩極分化的現(xiàn)象：

　　1、 某些窮廠子的自動化水平非常低，比如眾泰，而流水線工人薪酬又很低，造成流失率過高，熟練工人少，產(chǎn)品質(zhì)量非常不穩(wěn)定，量產(chǎn)車統(tǒng)統(tǒng)變成了“定制版”，壞的地方各有不同。

　　2、 某些豪華品牌廠子的自動化水平非常高，比如大家都在黑的蔚來，其實他們工廠的智能化與自動化水平是業(yè)界領(lǐng)先的，再比如福特/林肯杭州工廠，再比如通用/凱迪拉克上海工廠，都是頂尖水平的世界級工廠，很多設(shè)備比美國本土的都要先進。道理很簡單，你覺得新建的上海地鐵先進，還是古老的紐約地鐵先進？

　　福特/林肯杭州智能工廠在焊裝車間就有足足1030臺機器人， 還建成了全中國唯一100%全自動化安裝全景天窗單元的工位，信息管理系統(tǒng)覆蓋100%的工位。

　　同理，通用/凱迪拉克上海工廠也是智能化生產(chǎn)模式的代表之作，車身連接工位/噴涂工位100%自動化，其他流水線操作以機器人為主，控制人員為輔。AGV自巡航裝配系統(tǒng)（自動配送小車）遍布，WMS倉儲管理系統(tǒng)全面融入，信息管理系統(tǒng)實時監(jiān)控所有崗位。

　　那么這兩家百年車企的工廠就代表了全世界最高水平了嗎？是第一梯隊的，但不一定是全球第一的，因為早前奧迪已經(jīng)聯(lián)袂瑞典網(wǎng)絡(luò)運營商愛立信開始打造5G技術(shù)覆蓋的新時代智能化工廠了，這個項目或許會誕生出人類參與率最低、工藝精度最高、生產(chǎn)效率最高的一座工廠。

　　底特律已經(jīng)熬過了最痛苦的歷史階段，這座城市正在重新煥發(fā)活力，而驅(qū)動它的必然是汽車工業(yè)。

　　100年前“沒有城市比底特律更懂汽車”，但隨著沃爾夫斯堡、斯圖加特、慕尼黑、愛知、神奈川、硅谷、北/上/廣/深這些挑戰(zhàn)者的崛起，底特律面臨著智能化時代背景下的一次汽車工業(yè)革命，輸贏仍未有定論，因為基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、5G通訊技術(shù)和自動駕駛大前提下的綜合國力競賽才剛剛開始。

　　汽車工業(yè)的未來不一定是電動化主導(dǎo)的，但一定是智能化主導(dǎo)的。

　　美國作為當今綜合國力最強的超級大國，擁有非常雄厚的技術(shù)研發(fā)實力。即使兩國當今有各種意識和經(jīng)濟上的紛爭，但我們還是需要基于客觀事實來判斷雙方硬實力，千萬不要蔑視任何一位沉睡的巨人。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）