一周車談：70歲也能考駕照了！來試一試特斯拉嗎？

　　♦ 事件回顧：10月22日，特斯拉公布了2020年Q3第三季度財(cái)報(bào)，總營收為87.71億美元，同比增長39%，環(huán)比增長45%。其中凈利潤為3.31億美元，同比增長131%，環(huán)比增長218%，這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)第五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。

　　♦ 詳情解碼：

　　特斯拉的財(cái)報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)是主要的營收來源，在87.71億美元的營收中，汽車就貢獻(xiàn)了76.11億美元，而能源業(yè)務(wù)、服務(wù)（其他）分別貢獻(xiàn)了5.79億美元和5.81億美元。

　　今年第三季度，特斯拉共交付了139593輛車，環(huán)比增長54%，同比增長44%。在海外市場，另一爆款車型Model Y在第三季度交付3.41萬輛，產(chǎn)能在海外市場開始爬坡。

　　在中國市場，這得益于采用磷酸鐵鋰電池等材料令生產(chǎn)成本和終端售價(jià)雙雙下降，最終使得銷量攀升。其中，Model 3、Model S起售價(jià)分別降低至24.99萬元、73.39萬元，下探幅度達(dá)到2萬元左右。

　　在這樣的韭菜收割模式下，最近更有傳言說Model 3的售價(jià)還將會將降至19.9萬元。雖然官方止矢口否認(rèn)，但從成本不斷下探和特斯拉技術(shù)逐漸成熟的現(xiàn)狀來看，19.9萬元買一臺特斯拉也不是不可能的事情。

　　按照特斯拉的目標(biāo)，特斯拉將以至少1%的速度蠶食燃油車市場。更可怕的是，靠賣車超越豐田、大眾等巨頭僅僅是特斯拉實(shí)力展現(xiàn)的冰山一角。

　　馬斯克曾提到，特斯拉自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)機(jī)器硬件和軟件控制，Gigafactory工廠也是特斯拉的產(chǎn)品之一。同時(shí)，以“太陽能”為主的能源業(yè)務(wù)、以及FSD收費(fèi)服務(wù)等都是極具潛力的賺錢途徑。

　　♦ 事件回顧：10月22日，公安部召開新聞發(fā)布會，通報(bào)“異地辦”“便捷辦”“網(wǎng)上辦”等三個(gè)方面12項(xiàng)公安交管優(yōu)化營商環(huán)境新措施。

　　♦ 詳情解碼：

　　在多條新交規(guī)中，最重磅的莫過于“6年以內(nèi)的7至9座非營運(yùn)小微型客車（面包車除外）納入免檢范圍”、“70周歲以上并符合條件的群眾也能考領(lǐng)駕駛證”。

　　在新政實(shí)施前，7座及以上車型需按照前6年每兩年一審，6-15年每年一審，15年以上每半年一審的制度進(jìn)行檢驗(yàn)。如今改革后，6年以內(nèi)的9座以下非營運(yùn)小微型客車（面包車除外）免檢。

　　這就極大地方便了6座以上9座以下的車主用車，像本田奧德賽、別克GL8、豐田漢蘭達(dá)等大家熟知的7座車從中獲益，甚至進(jìn)一步刺激銷量。

　　另外，關(guān)于“放寬駕照申請年齡限制”的政策也備受關(guān)注。改革后，我國將取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70周歲的年齡上限。對70周歲以上人員考領(lǐng)駕駛證的，會增加記憶力、判斷力、反應(yīng)力等能力測試。

　　這一政策主要是出于適應(yīng)老齡化發(fā)展的需求，根據(jù)《中國發(fā)展報(bào)告2020：中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策》顯示，到2022年左右，中國65歲以上人口將占到總?cè)丝诘?4%，實(shí)現(xiàn)向老齡社會的轉(zhuǎn)變，交通運(yùn)輸管理將隨之面臨新問題。

　　一方面，隨著年紀(jì)漸長，老人的反應(yīng)力和判斷力驟降，當(dāng)開車時(shí)一定程度會增加交通安全風(fēng)險(xiǎn)。但另一方面，不斷普及的智能汽車也會為老年駕駛者帶來輔助，比如危險(xiǎn)預(yù)警、自動泊車、自動變道等。

 2017年，一位癌癥晚期老人發(fā)文表示，遺愿清單上的最后一件事是提前享受特斯拉Model 3。在特斯拉幫助下，他最終如愿開上自己的Model 3。

　　其實(shí)在許多發(fā)達(dá)國家對駕考年齡限制都比較寬松，不過設(shè)立了一定的限制和更高的要求，比如美國會對老年駕駛員要求定期接受身體檢查，還要定期接受路考，中國大可以也以此作為參考。

　　♦ 事件回顧：10月20日，小鵬汽車在肇慶工廠正式迎來第1萬輛P7的下線，從6月交付至今，共花費(fèi)了160天，刷新了目前造車新勢力中所有單車型的最快萬輛下線紀(jì)錄。

♦ 詳情解碼：

　　小鵬P7是目前小鵬品牌最暢銷的車型，從9月的交付數(shù)據(jù)來看，占比達(dá)到73%。該車在今年上半年開始生產(chǎn)，4月上市，6月交付，10月達(dá)成1萬輛下線，肉眼可見新勢力造車的速度不斷加快，而隨著工廠效率提升，后續(xù)車型的量產(chǎn)（破萬）速度還會更快。

　　作為見證者的媒體人，對于這樣變化感受最深，從前幾年被質(zhì)疑為“PPT造車”，再到如今蔚來、理想、小鵬先后跨過萬輛的交付門檻，一方面是品牌影響力在不斷提高，一方面從深層處來看是智能電動汽車的趨勢愈發(fā)明顯。

　　在現(xiàn)場，何小鵬談到這種變化時(shí)就表示：“2022年夏到2023年夏可能會迎來智能電動汽車市場的大爆發(fā)。”也就是說，2-3年后智能電動汽車將會大規(guī)模地走向?qū)こ０傩占摇?/p>

　　從目前來看，何小鵬分析現(xiàn)在市場上中級車靠前的幾款車單一款車銷量就能做到2萬甚至更高的水平，而當(dāng)下這個(gè)價(jià)位智能電動汽車市場總量也只有萬余臺。2-3年后，智能電動汽車可能會追趕上傳統(tǒng)汽車的銷量。

　　對于小鵬汽車和其他新勢力而言，1萬輛僅僅是第一個(gè)起點(diǎn)，在顛覆傳統(tǒng)的市場臨界點(diǎn)來臨時(shí)能實(shí)現(xiàn)迎頭追趕，才是最后的贏家。

　　♦ 事件回顧：據(jù)深圳證監(jiān)局對外披露，中國恒大新能源汽車集團(tuán)有限公司（簡稱“恒大汽車”）已于9月22日進(jìn)行輔導(dǎo)備案，輔導(dǎo)券商為海通證券，意味著恒大登陸上海證券交易所科創(chuàng)板進(jìn)入沖刺階段。

　　♦ 詳情解碼：

　　恒大汽車表示，上市募集資金的70%左右將用于新能源汽車項(xiàng)目的研發(fā)、生產(chǎn)及營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目，另外30%左右資金則用于補(bǔ)充營運(yùn)資金及一般企業(yè)用途，以改善財(cái)務(wù)狀況。

　　財(cái)報(bào)顯示，今年上半年，恒大汽車的新能源汽車業(yè)務(wù)營收為0.5億元，同比下滑81.36%。同時(shí)，恒大汽車整體凈利虧損24.6億元，較2019年中期19.8億元虧損，幅度甚至增加23.8%，在國慶前網(wǎng)上流傳還出一份所謂的“恒大內(nèi)部文件”，“恒大現(xiàn)金流要斷”的內(nèi)部文件，雖然官方否認(rèn)，但不能否認(rèn)恒大汽車急需資金紓困的事實(shí)。

　　實(shí)際上，恒大汽車此前還引入了云鋒基金、紅杉資本以及騰訊、滴滴出行等機(jī)構(gòu)投資者，募資金額約為40億港元，但這對于“力爭3-5年成為世界規(guī)模最大的新能源汽車集團(tuán)”的恒大而言，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未夠。

　　今年，恒大汽車同步發(fā)布了6款全新車型，包括兩款轎車、三款SUV和一款MPV車型，瞬間引爆網(wǎng)絡(luò)。首款量產(chǎn)車型將于2021年上半年試生產(chǎn)，2021年下半年正式量產(chǎn)。如今，離量產(chǎn)打入市場還有一年時(shí)間，仍然需要瘋狂燒錢。

　　♦ 事件回顧：10月21日，比亞迪和日野簽署合資協(xié)議，將成立一家新的公司來開發(fā)純電動商用車（BEVs）。新合資公司計(jì)劃于2021年在中國成立，比亞迪和日野集團(tuán)各出資50%。

　　♦ 詳情解碼：

　　合資公司將整合兩家公司的優(yōu)勢，共同開發(fā)純電動商用車及電動車零部件，并致力于迅速實(shí)現(xiàn)滿足客戶(主要是亞洲市場)需求的產(chǎn)品。該公司將在2025年前，推出日野品牌的純電動商用車。

　　未來新合資公司的董事長將從日野中選出，首席執(zhí)行官將從比亞迪中選出。此外，關(guān)于公司員工數(shù)量、每個(gè)公司的員工比例等事宜，仍在考慮之中。

　　比亞迪目前在全球純電動大客車(10米以上)累計(jì)銷量位居第一，而日野早在1991年就推出了世界上第一輛混合動力商用車，從技術(shù)積累、體量來看，兩者可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。況且，比亞迪還研發(fā)且量產(chǎn)出高能量密度、長續(xù)航的“刀片電池”，能有效地應(yīng)用對續(xù)航要求高的純電客車上。

　　同時(shí)，比亞迪還擁有IGBT、電機(jī)、電控等電動車的核心技術(shù)，也可以順理成章地整合到合資公司上。

　　商用車純電化與乘用車一樣都是大勢所趨，但與乘用車不同，商用車接受度更高。如今在中國市場，自主品牌除了比亞迪外，還有江淮、奇瑞等在搶占風(fēng)口，當(dāng)然還有雷諾等外資合資參與。

　　♦ 事件回顧：據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，蔚來汽車目前正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動，但該計(jì)劃尚處于早期。此外，蔚來也將成立獨(dú)立的硬件團(tuán)隊(duì)，內(nèi)部代碼“Smart HW”。

　　♦ 詳情解碼：

　　智能電動汽車除了基礎(chǔ)的“三電技術(shù)”外，核心競爭力還在于自動駕駛、智能座艙的能力，這離不開芯片和算法作為支撐。目前來看，國內(nèi)新勢力基本上都采用了“供應(yīng)商硬件+自研算法”的模式，以蔚來為例，就采用了英特爾旗下Mobileye的解決方案，同時(shí)也在著手開發(fā)自動駕駛的軟件和算法。

　　在短期來看，這樣的模式既能節(jié)約研發(fā)成本，也能以極快的速度完成產(chǎn)品的量產(chǎn)、迭代。但從長遠(yuǎn)來看，這又涉及到供應(yīng)安全的問題，華為的斷芯事件就是前車之鑒。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，中國內(nèi)地2019年汽車半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口超過80%—90%，中國自主研發(fā)自動駕駛芯片迫在眉睫。而早前，吉利、北汽等傳統(tǒng)車企已宣布走上自研芯片這條路。

　　不過，目前蔚來尚未實(shí)現(xiàn)年度盈利，要投入高成本研發(fā)芯片無疑極具風(fēng)險(xiǎn)。以16nm工藝芯片為例，僅流片費(fèi)用就至少需要4000萬元起步，再加上IP授權(quán)費(fèi)用、人力成本等等，研發(fā)一顆普通的自動駕駛芯片需要10-70億元不等。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）