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發(fā)動機(jī)與變速器是一起開發(fā)的，而不是按一般的作法使一個來適配另一個。
“自項目的第一天起，發(fā)動機(jī)與變速器就是作為一個整體系統(tǒng)來加以處理的，”TorqShift項目經(jīng)理Gerard Kuchta說道�！巴ㄟ^一系列試驗，我們使目前的6.0升Power Stroke發(fā)動機(jī)與TorqShift變速器發(fā)揮了最大的潛力，二者的結(jié)合保證獲得了最佳的動力系統(tǒng)性能水平�！�6.0升Power Stroke柴油機(jī)還可以選配6速手動變速器。2003新款為F-250與F-350提供了一種雙質(zhì)量飛輪�！半p質(zhì)量飛輪可減小齒輪噪聲，使動力系統(tǒng)更為精致細(xì)膩�！备ダ拐f道。
生產(chǎn)更好的發(fā)動機(jī)
6.0升Power Stroke V-8發(fā)動機(jī)為一種直噴式32氣門柴油機(jī)，裝備全新鑄鐵缸體和缸蓋。它采用一種單缸裝凸輪軸、緊湊式頂置氣門機(jī)構(gòu)，以減小摩擦并增強(qiáng)耐久性。
福特工程師深知他們需要一個能夠滿足繁重牽引要求的強(qiáng)大的發(fā)動機(jī) - 一部可以做大事情、具有領(lǐng)先于同級車的馬力同時又顯示出平穩(wěn)、安靜和細(xì)膩性能的發(fā)動機(jī)。
要達(dá)到此目標(biāo)，一個關(guān)鍵是采用電子可變響應(yīng)渦輪增壓器（EVRT）。“我們所用的策略使我們能夠?qū)u輪增壓器進(jìn)行調(diào)節(jié)，在保證燃料經(jīng)濟(jì)性與海拔高度運(yùn)行能力的同時，具有更好的低端響應(yīng)以便具有更好的起步性能，”柴油機(jī)總工程師查利·弗里斯說道�！癊VRT避免了效率較低的廢氣旁通閥控制策略，有時會使用這種策略來減小渦輪增壓器的滯后�！�
32氣門6.0升Power Stroke V-8柴油機(jī)的渦輪增壓器與某些歐洲汽車所用的可變噴管渦輪增壓器相類似。渦輪增壓器采用電子控制裝置，可針對不同的行駛條件優(yōu)化渦輪增壓器的性能。渦輪增壓器執(zhí)行器還利用發(fā)動機(jī)現(xiàn)有的液壓系統(tǒng)來控制葉片，以改善效率。通過調(diào)諧，充分利用變速器的速比和電子控制換檔策略，使汽車達(dá)到了更大的加速度。
“當(dāng)你開這些卡車時，加速是如此之快，會讓你感到簡直是在開轎車。這么大的車有這樣的能力是不多見的�！备ダ锼拐f道�！安还苁强蛰d還是滿載，開起來都讓人十分開心。在裝載到9,000公斤最大列車總重（GCWR）（F-550為13,500公斤）的情況下，卡車的表現(xiàn)十分出色。發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)速擴(kuò)展到4,000轉(zhuǎn)/分，增進(jìn)了高性能的感覺，改善了駕駛體驗。”
發(fā)動機(jī)所以能提前滿足美國聯(lián)邦政府的排放法規(guī)，部分原因是采用了一種帶冷卻的廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，使NOx排放減小了近20%。
EGR系統(tǒng)使部分廢氣先通過一個冷卻器，然后再引入發(fā)動機(jī)燃燒室。回注氣有助于控制燃燒溫度，避免出現(xiàn)有利于NOx形成的高溫有氧的條件。老式系統(tǒng)中，減小NOx形成的措施主要靠推遲噴油正時，這對燃料經(jīng)濟(jì)性不利。新的EGR系統(tǒng)具有更大的適應(yīng)性，可以同時優(yōu)化排放與燃料經(jīng)濟(jì)性。
發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)采用了一種加大型風(fēng)扇配合裝在發(fā)動機(jī)上的定子、新型風(fēng)扇離合器與車載計算機(jī)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，以改進(jìn)冷卻能力與效率。當(dāng)車載計算機(jī)測知溫度較高時，便激活冷卻系統(tǒng)，讓風(fēng)扇抽吸冷空氣通過增壓空氣冷卻器、變速器冷卻器與空調(diào)冷凝器。風(fēng)扇在不需要時會脫開。在效率較差的系統(tǒng)中，不管有沒有冷卻的必要，風(fēng)扇一直以固定的速率運(yùn)轉(zhuǎn)。
“這樣便為卡車提供了一種堅固的冷卻組件，支持最苛刻的工況，同時還減小了動力系統(tǒng)噪音并改進(jìn)了燃料經(jīng)濟(jì)性,”弗里斯說道。加大的風(fēng)扇每分鐘可送風(fēng)315立方米/分。新型定子減小了風(fēng)扇頭與風(fēng)扇罩之間的間隙，更好地引導(dǎo)氣流通過換熱器與發(fā)動機(jī)艙，使氣流的利用效率更高。
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