昨日（13日），國家發(fā)改委副主任張國寶在國務院新聞辦召開的新聞發(fā)布會上在解釋為什么燃油稅很長時間沒有出臺時說，這個問題已經(jīng)提到了議事日程上。
張國寶說，這件事情已經(jīng)議論很久，多數(shù)人都認為應當設(shè)置燃油稅。但是，為什么很長時間沒有能夠出臺呢？他解釋說：“很多人都認為在原油價格有所回落的時候出臺燃油稅是最佳時機。我們一直沒有等來原油下降的機會。”
這一消息再次挑起“燃油稅政策即將出臺”的話題。業(yè)內(nèi)人士紛紛猜測，這一權(quán)威表態(tài)說明燃油稅征收已經(jīng)指日可待。
早在1994年，有關(guān)部門就正式提出開征燃油稅。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等，擬于1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。但最終，計劃還是趕不上變化，這一等就是7年。
到了今年1月11日，同樣是在國新辦的新聞發(fā)布會上，國家稅務總局局長謝旭人透露，燃油稅改革方案已有了初步意見，但需要在比較合適的時間推出。而本月22日，國務院發(fā)展中心的報告也印證了這一說法：我國已經(jīng)制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公布推行。
諸多因素成絆住燃油稅
從2001年至今，國家稅務總局兩任局長——金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“擇機開征”的權(quán)威消息。對于燃油稅難產(chǎn)的原因，謝旭人的解釋是“燃油稅改革方案出臺受價格因素影響，現(xiàn)在原油價格一直居高不下，要考慮各方面的因素”。而這次，張國寶給出的時間依然是：“在等待原油價格下降的機會”。
對此，一些專家表示了不同的看法。國務院發(fā)展研究中心宏觀部部長米建國認為，油價居高不下不應是推遲燃油稅出臺的理由。油價高說明油源供應緊缺，緊缺下需要節(jié)約用油，厲行節(jié)油則需要提高油價，燃油稅改革有利于節(jié)油。
北京大學一位研究財政的教授告訴記者，燃油稅“呼之不出”的主要原因還在于開征環(huán)節(jié)的問題。
幾年來，對于燃油稅在工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是在銷售環(huán)節(jié)征收一直爭論不休。
如果在原油廠征稅，有可能導致加油站進油不走原油廠這一正規(guī)渠道，而是通過私人油站購油，這將會導致原油走私的活動猖獗；而如果在后一環(huán)節(jié)即在加油站征稅，必須在各加油站配備稅控機，要投入大量成本，而且管理起來也是很大的問題。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，燃油稅遲遲沒有出臺，還有一個原因在于利益的分配問題：稅務部門和公路部門的利益分配、中央和地方的利益分配，還涉及農(nóng)用車、工程用車以及部隊用車等問題難以協(xié)調(diào)解決。
現(xiàn)有的路橋收費是由公路監(jiān)管部門來收取，所收費用相當一部分會進入地方財政。而改征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，這勢必影響地方政府的利益。如何調(diào)整中央政府與地方政府利益格局問題，也是一大難點。
“一直沒等到最佳出臺時機”
燃油稅究竟會何時出臺？接受記者的專家意見謹慎，表示燃油稅的出臺是政府行為，不好猜測。
國家發(fā)改委能源研究所副所長韓文科對記者表示，燃油稅的事情已經(jīng)交給財政部主管，何時出臺，應該由財政部來決定。因此，什么時候是最好的時機，也應該由財政部說了算。
而財政部財科所所長賈康在接受記者采訪時說，的確，我們一直在等這個機會，但是好像一直沒有等到。至于什么時候出臺，不得而知。
社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所產(chǎn)業(yè)室副研究員劉戒驕在接受記者采訪時說，現(xiàn)在看來，幾年前的價格在當時看來比較高，在現(xiàn)在來看卻是比較低的。如果當時出臺，效果會好一些，造成的波動和沖擊都相對來說會小一點。
他分析說，目前國際市場上的原油高價還可能會維持一段時間，甚至有可能繼續(xù)上漲。在油價持續(xù)上漲的情況下，出臺燃油稅可能會對經(jīng)濟造成一定的沖擊�！暗钦芸紤]一些特殊用戶，目前出臺也不是不可以�！背雠_政策時，國家應該給特殊用戶，包括軍隊、民航、農(nóng)村一些特殊考慮。增加其財政撥款，或想辦法使他們用油保持低價。這些都有助于克服燃油稅出臺所帶來的沖擊�！�
多跑多出錢，少跑少出錢 開征燃油稅讓車主負擔更合理
目前的高油價已經(jīng)讓有車一族叫苦不已，那么國家一旦開征燃油稅，車主們在油費上的壓力將可能再增。但對于整個汽車行業(yè)而言，燃油稅將促進汽車理性消費。
對于普通消費者，燃油稅改革其實與汽車信貸放開、汽車消費環(huán)境改善等話題同等重要。國務院發(fā)展研究中心的一篇報告分析，已經(jīng)制定的燃油稅政策只是把目前的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成燃油稅，不會增加用戶負擔。
但是今后油價還面臨繼續(xù)上升的壓力，若一旦按照早前外界流傳的30%稅率開征燃油稅，現(xiàn)在已經(jīng)達到4.65元/升的97號汽油稅后價格將足足增加1. 5元，高達6元左右；而目前90號汽油以及0號柴油也突破了4元/升，則稅后油價每升將增加1.2元左右。這么一來，高油價將肯定令消費者更加“苦不堪言”。
但是，這種“苦不堪言”與國外乃至相鄰的香港地區(qū)車主負擔相比則算不了什么。因為，國外油價在征收燃油稅后，比按照30%稅率開征燃油稅的國內(nèi)油價仍然高了一倍以上。因此，國內(nèi)車主要有應對高油價到來的心理準備。
但是，燃油稅卻是一種相對公平的稅種，而且有利于節(jié)約能源。“多跑多出錢，少跑則少出錢”，燃油稅成為國際社會調(diào)控汽車產(chǎn)銷與使用的最有力杠桿。相比較現(xiàn)在的養(yǎng)路費和其他費用而言，燃油稅更適合汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的需要。就養(yǎng)路費而言，無論出門與否，每輛車都要繳納相同數(shù)額的費用；而燃油稅是和自己消耗的燃油掛鉤，省去了很多不該花的“冤枉錢”。這樣有利于消費者理性使用轎車，從整體上有利于節(jié)約能源。
同樣，在燃油稅作用下，消費者選購汽車將更需要考慮符合自身所需的排量型號，而小排量、節(jié)能型汽車無疑將越來越受到消費者的青睞，大排量車生產(chǎn)與銷售則有望進一步受到抑制。同時，車主用車觀念將會發(fā)生變化，更側(cè)重于“按需用車”、“節(jié)約用車”，更多地使用公共交通工具。
對于整個汽車產(chǎn)業(yè)而言，燃油稅亦能對其健康發(fā)展起到引導作用。以汽油為例，美國的稅率是30％，日本是120％，德國是260％，法國是300％，最高和最低的稅率差了大約10倍。美國的低油稅政策導致了美國的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，歐洲的高油稅政策則促進了節(jié)油技術(shù)的發(fā)展和小型車的普遍使用。
同時，燃油稅開征后，柴油發(fā)動機轎車的經(jīng)濟性和節(jié)能效果比汽油車更明顯，其高效、經(jīng)濟和節(jié)能的特性符合國家汽車產(chǎn)業(yè)政策與環(huán)保的要求�！�
