轎車的價格一直是媒體關(guān)注的焦點，似乎是人們看到價格在１０幾萬元的轎車太多，因此，近年來不斷為“經(jīng)濟型轎車”的降價頻頻叫好。１９９４年，人們說中國家庭轎車的價格應(yīng)該在４萬元，２０００年又說應(yīng)該１０萬元，最近又說應(yīng)該８萬元。那么，未來５—１０年中國主流轎車的價格應(yīng)該在１１萬元到１４萬元。

　　轎車仍是奢侈品

　　從需求看，中國的轎車是奢侈品，而不是生活必需品。談未來轎車的價格，必須涉及到轎車作為消費品的概念問題，而消費品的概念又取決于需求和購買力。

　　轎車作為私人交通工具在發(fā)達國家已經(jīng)成為生活必需品，就是窮人也要花上幾百美金買輛二手車，否則就如同沒有了腿一樣。這在我國就不大一樣了，城市人幾乎人均有一輛自行車，還有便捷低廉的公共交通，農(nóng)村人則有大量的自行車、摩托車等私人交通工具，從生活方式的需求上講，轎車還不是一種生活必需品。

　　從居民收入的購買力上看，中國還屬于低收入國家，人均ＧＤＰ還在８００美元，即使在北京和上海這樣的大城市，人均國民收入達３０００—４０００美元，其家庭收入水平也僅在三四萬元人民幣，很難接受轎車這種消費。

　　轎車作為現(xiàn)代化的私人交通工具是衡量一個國家或地區(qū)整體現(xiàn)代化水平的一個標(biāo)志。而判斷一個國家或地區(qū)是否實現(xiàn)了現(xiàn)代化，很大程度上要看是否具有強大的社會中間階層結(jié)構(gòu)形態(tài)。他們決定著社會消費品的主流概念。在最近的中國社會科學(xué)院《當(dāng)代中國社會階層研究報告》中指出，目前我國社會的中間階層規(guī)模過小，僅是就業(yè)人口比例的１５％左右，我國的消費層級呈洋蔥頭結(jié)構(gòu)————多數(shù)人屬于低收入、低消費能力者。從就業(yè)人口比例上看，具有消費轎車商品的還是少數(shù)人或家庭。

　　因此，轎車在目前還屬于高檔奢侈品的概念。又由于中國是一個人口地緣大國，地區(qū)發(fā)展差異較大，人均收入增長緩慢，在未來５—１０年內(nèi)這一狀況還很難根本改變。

　　購車最重全壽命成本

　　既然轎車屬于高檔商品，從消費行為學(xué)角度看，購買轎車的主要驅(qū)動因素是享樂性消費需求，側(cè)重追求象征性愉悅的情感性。而這種追求是低檔、廉價轎車產(chǎn)品所難以滿足的。

　　目前消費者之所以對價格非常敏感，主要是很多消費者是首次進行汽車消費。由于消費經(jīng)驗不足，導(dǎo)致十分注重汽車的購買價格。實質(zhì)上，購車應(yīng)該考慮的是包括汽車使用在內(nèi)的全壽命成本，而不僅是初次購買的成本。

　　在數(shù)據(jù)方面，１９９８年中國汽車市場調(diào)查研究會發(fā)布的《中國城市家庭用車市場調(diào)查》顯示，中國未來主導(dǎo)型轎車的價格為１２———１５萬元；從我國汽車行業(yè)去年的產(chǎn)銷分析可以看出，價格在１１—１５萬元轎車的產(chǎn)銷量占全國轎車產(chǎn)銷量的大約５０％，第一印證了《中國城市家庭用車市場調(diào)查》給出的結(jié)論；第二，表明１１—１５萬元轎車是現(xiàn)實市場的主力軍；從北京亞運村汽車交易市場正在進行的一項購買意向的網(wǎng)上調(diào)查可以看出，在２６３４５個樣本中，購買１０—１５萬元汽車者占樣本總量的４０％，購買８萬元的占２７％，購買５萬元的占３２％。從北京的銷售情況看，５萬元左右汽車的消費中的相當(dāng)一部分集中在微型面包車等產(chǎn)品上。顯然，未來中國主力轎車的價格應(yīng)該在１０—１５萬元之間。

　　站在發(fā)展的角度看，１１—１４萬元的價格是一個考慮到全壽命成本的條件下，人們消費得起的產(chǎn)品價格。

　　供給決定轎車價格

　　我國的轎車是舶來品�，F(xiàn)在我國市場上的主力車型的原形車大都來自國外，也就是說，中國的轎車市場也受到跨國公司的左右。

　　國外公司開發(fā)一個產(chǎn)品要耗資幾億美元，把車拿到中國來生產(chǎn)和銷售也要分攤開發(fā)費用；中國企業(yè)也要將原形車進行針對中國使用環(huán)境的適應(yīng)性改造，也要進行相應(yīng)投入，需要開發(fā)費。同時，引進的原形車中大量的是１·５萬美金一輛的產(chǎn)品，國內(nèi)產(chǎn)品雖然未承擔(dān)全部開發(fā)費用，但也要承擔(dān)一部分。

　　就市場規(guī)模而言，中國現(xiàn)在的市場每年才銷售７０萬輛。根據(jù)“十五”規(guī)劃，到２０１０年，我國才生產(chǎn)２１０萬輛轎車，大約僅相當(dāng)于現(xiàn)在豐田規(guī)模的一半。而且，這７０萬輛又是由幾十個型號的車分割和分攤。所以，單一企業(yè)的成本非常高。如果單一企業(yè)很難達到規(guī)模效益，現(xiàn)在又在追求產(chǎn)品的開發(fā)技術(shù)與國際接軌，這就意味著新車產(chǎn)品的成本更高。

　　從汽車業(yè)的利潤看，我國的利潤大約在６％，利潤主要產(chǎn)生在制造和銷售部分，國外這部分的利潤只有１％—３％左右。看上去中國的利潤比國外高，其實國外很大一部分利潤產(chǎn)生在售后服務(wù)領(lǐng)域，而中國很多消費者在社會上修車，購買便宜的、假冒的配件，到廉價的修理點去修車，而沒有到整車廠的售后服務(wù)網(wǎng)點去。因此，與國外相比，實際上中國汽車業(yè)的利潤并不高。價格是供需關(guān)系的體現(xiàn)，但廠商趨利，沒有利潤的事不干。所獲得的利潤將用于新產(chǎn)品的開發(fā)、科研、擴大再生產(chǎn)、售后服務(wù)、營銷網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等等。價格低了，買的人多，但價格太低了，廠家不愿供給。因此，價格應(yīng)該是一個均衡價格的概念。所以，１１—１４萬元是一個供需平衡的價格，是個雙贏的價格。

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