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今年上半年有近２０個品牌的８０多個國產(chǎn)車型被卷入到降價大潮中，在平均降幅６．９％的情況下，帕薩特Ｖ６和紅旗世紀(jì)星的表現(xiàn)更是突出，使得最大降幅達到了近兩成的驚人程度，而且這種曾以年度或半年度為降價周期的循環(huán)如今儼然已經(jīng)將底線縮短至一個季度。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著“老三樣”在下半年的率先行動，一輪新的降價風(fēng)暴已是山雨欲來，更為壯觀的景象旋即就會出現(xiàn)。
國產(chǎn)車市場上接連不斷的價格大戰(zhàn)到底依靠誰來支撐？汽車的價格又還能降多少？近日，中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術(shù)信息研究所所長李京生就此闡述了他的觀點。
“降價空間必然存在，首要的原因就是近年來中國汽車的產(chǎn)能增加了�！崩罹┥f道，去年為什么沒有出現(xiàn)像今年這樣的降價大潮？因為有些汽車廠商對中國市場估計不足。以廣州本田為例，去年日本本田公司對中國轎車市場增速的預(yù)計僅僅為２０％，但實際上中國轎車市場的平均增速卻超過了４０％，最高甚至是６０％，因此這種不夠準(zhǔn)確的認(rèn)識從某種程度上講給他們帶來了一定的損失，同時，也帶給他們很大的教訓(xùn)。于是今年，以一汽大眾、廣州本田、上海通用為代表的汽車廠商都不約而同地加大投資力度，而當(dāng)這種投資潛能釋放出來以后，必然會帶來汽車產(chǎn)量的上升，從而也給降價提供了空間。
其次，從經(jīng)濟學(xué)的角度來看，中國汽車工業(yè)目前仍然處在一個低規(guī)模經(jīng)濟的狀態(tài)。中國汽車生產(chǎn)的規(guī)模在從三、五萬輛向十幾萬輛，再向３０萬輛邁進的過程中，成本降低的幅度應(yīng)該是非常之大的。汽車工業(yè)的投資主要用于固定資產(chǎn)上，在設(shè)備、廠房、焊裝線、組裝線、發(fā)動機等方面會耗費巨額的投資，而隨著汽車產(chǎn)量的上升，成本在這一階段可以用“陡降”來形容，尤其對于中國的汽車生產(chǎn)廠而言，當(dāng)它的產(chǎn)量從１～２萬輛上升到３萬輛時，成本的下降就是相當(dāng)大的。
第三，中國汽車市場的競爭越來越激烈，而這種競爭的真實主體其實是世界各大跨國公司。尤其是今年以來，以廣本新雅閣為降價號角的日本車型開始向中國市場大舉進攻，招致了豐田、日產(chǎn)等一系列車型在中國各地生根，這種競爭從小范圍看是日本汽車企業(yè)之間的游戲，但實際上，日本車在全球很多地域（包括在歐美汽車發(fā)達國家）都是具有強大沖擊力的。因此，它的發(fā)力必將撼動歐美車商在中國市場原有的地位和份量。日本車進入中國市場，意義不可估量。
最后，在談到汽車降價還有多大空間時，李京生認(rèn)為，如果說出一個精確的數(shù)字來，那其實是一種不負(fù)責(zé)任的行為。現(xiàn)在所作的種種預(yù)測都只是把過去發(fā)生的綜合性的因素根據(jù)過去的情況向后延伸所得出的結(jié)論，但這有一個很重要的前提，那就是，我們所考慮到的重大因素沒有發(fā)生變化。如果出現(xiàn)了新的可變因素，那么，這個預(yù)測也就是要發(fā)生變化的，因此，我們通常所說的降價空間的確存在，但同時也要強調(diào)：降價是必須的，量化是不行的。（經(jīng)濟參考報）
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