保時捷混合動力賽車918RSR亮相北美車展

　　保時捷918 RSR賽車亮相北美車展，該車是保時捷918混合動力跑車計劃的組成部分，這是一部賽車，也是一部混合動力車。

　　全新保時捷918 RSR以2010年日內(nèi)瓦國際車展發(fā)布的918 spyder概念車為原型，這套混合動力系統(tǒng)用一臺高性能V8發(fā)動機與兩臺電動機配搭，918 RSR的V8發(fā)動機的峰值馬力相比918 Spyder概念車多出55 bhp，在10,300 rpm的高轉速下壓榨出555 bhp的驚人輸出。

　　V8發(fā)動機通過一臺帶有方向盤換擋撥片的六前速高性能變速箱將動力傳向后輪，兩臺電動機則分別負責驅動一個前輪，提供額外的201 bhp馬力，因此這套混合動力系統(tǒng)最高可提供756 bhp的馬力輸出。當賽車制動時，利用一個最高轉速達36,000 rpm的電子-機械式飛輪能量回收系統(tǒng)收集動感，并且駕駛員可以方便地利用一個按鈕釋放這個飛輪的能量。這套電子-機械式飛輪能量回收系統(tǒng)相比傳統(tǒng)的電池組在重量方面具有一定優(yōu)勢，并且能量回收效率也要高于發(fā)電機-電池的傳統(tǒng)設計。這種能量回收系統(tǒng)源于威廉姆斯F1車隊為F1賽車設計的KERS系統(tǒng)，但尚未在F1賽車中得到使用，保時捷經(jīng)過改進后將其用于911 GT3 R混合動力賽車。保時捷表示電子-機械式飛輪能量回收系統(tǒng)在充分儲存能量之后能夠持續(xù)釋放動能達8秒之久，并且具有扭矩定向傳送能力，可以改善操控的靈活性和轉向響應速度。在911 GT3 R混合動力賽車中，電動機還被用于控制油耗，減少進站補給的次數(shù)，從而節(jié)省比賽時間，可以在勒芒耐力賽中做出更多圈速。

　　全新918 RSR的設計將控制整備質(zhì)量放在非常重要的位置，正如918 Spyder原型車，新車的單體殼式車架也使用CFRP碳纖維強化樹脂制成。與日內(nèi)瓦車展的原型車不同的是，RSR為硬頂設計，車門采用上掀式設計方便駕駛員進出低矮的座艙。坊間普遍認為918 RSR的外形設計將最終被918量產(chǎn)版繼承，除了巨型尾翼之外。918 Spyder的核心設計元素仍然得到了保留，包括車尾深邃的散熱口，安放在車身側面的進氣口和排氣管，以及發(fā)動機蓋上的散熱風扇。

　　保時捷RSR的涂裝并不復雜，22號是保時捷在1971年奪得勒芒24小時耐力賽冠軍的917賽車的號數(shù)，Helmut Marko和Gijs van Lennep兩位車手共行駛了3315.21英里，平均速度達到了138.13 mph。RSR的車身采用被保時捷稱為透明金屬藍和慣用于保時捷混合動力車的橘色。

　　RSR的座艙設計為純粹的落場賽車風格，電子-機械式飛輪能量回收系統(tǒng)占據(jù)了副駕駛席的位置，但是內(nèi)飾的實用度和豪華感仍足以暗示918量產(chǎn)混合動力跑車可能采用的設計。儀表板和中控臺的設計相對于918 Spyder原型車更貼近量產(chǎn)，采用了原色鋁合金和棕色的真皮。在Spyder原型車上使用的觸摸控制系統(tǒng)被更簡單的搖桿式控制按鈕取代，真皮賽車方向盤頂部集合了轉向提示燈。除了方向盤后的賽車式數(shù)字儀表盤外，還在中控臺頂部配備了一個彩色液晶顯示屏，車手能夠非常清晰的看到擋位信息和電子-機械式飛輪能量回收系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

　　與之前的保時捷911 GT3 R混合動力賽車一樣，這款保時捷RSR混合動力概念車也可能會投身今年夏季舉行的勒芒24小時耐力賽一試身手。預計保時捷將在2012年年初推出918混合動力跑車的量產(chǎn)版本，保時捷將在今年9月的法蘭克福車展推出新一代911，因此918并不急于上市，這套全新混合動力系統(tǒng)可以爭取更多的時間加以完善。預計保時捷918混合動力跑車上市后的售價將突破50萬歐元，但這僅僅是猜測，并未得到保時捷官方的證實。(文/編譯 圖/王溪)