1.5T尚能飯否？ 測試奔馳C260L運動版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在2018年，奔馳C級正式完成了中期改款，并新增了260尾標(biāo)的新車型。令很多人疑惑的是，C260L車型僅僅搭載了1.5T+48V輕混系統(tǒng)的動力總成，相比舊款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至于這輛C260L在測試中表現(xiàn)如何？詳見下文分解。

　　本次評測車型為北京奔馳C 260 L 運動版（2019款），官方指導(dǎo)價為35.08萬元，并選裝了幾何多光束LED大燈、19寸AMG鋁合金輪轂、前排按摩座椅等配置。

　　拉開車門，小編能明顯地感覺C260L的車門鉸鏈較為沉重，延續(xù)了奔馳一貫的阻尼感。而坐進(jìn)駕駛座后，整個座艙的開敞感表現(xiàn)不錯，無論是前向還是側(cè)向的視野均可圈可點。同時，方向盤與座椅的位置亦較為科學(xué)，對新手駕駛者來說幾乎沒有學(xué)習(xí)成本。

　　受限于僅有的1.5L排量，C260L這套動力總成還是令人失望了些。其一，在很多人眼中，奔馳的260尾標(biāo)至少對應(yīng)著2.0T甚至V6的引擎，得知這臺引擎的排量僅跟本田飛度一樣，不由得令人感覺“上當(dāng)受騙”。其二，這臺引擎的實際發(fā)力表現(xiàn)，亦對不起奔馳的水準(zhǔn)，下文會進(jìn)行詳細(xì)解析。

　　在按下點火開關(guān)的瞬間，這臺1.5T引擎的動靜十分輕柔，跟以往豪華品牌車型較為澎湃的點火聲浪有落差，可謂低調(diào)得過分了。而得益于48V系統(tǒng)的輔助，引擎怠速可低至700RPM，坐在車內(nèi)很難感受到引擎運轉(zhuǎn)時的振動和噪音。對于追求優(yōu)雅的消費者來說，這絕對是件好事。

　　當(dāng)粗細(xì)合適、觸感細(xì)膩的方向盤在手中握緊，老派豪華的濾鏡就此啟用。而你，就是其中的主角。

　　將奔馳標(biāo)志性的懷擋檔桿往下?lián)?，車輛隨之掛入D擋，卻沒有出現(xiàn)任何的闖動跡象。變速箱液力變矩器的蓄壓過程較為輕柔，符合你對一輛奔馳轎車的期待。而在塞車路段走走停停時，C260L僅5km/h左右的怠速顯得過于慵懶，較同級別的對手甚至是其它奔馳車型都慢上不少，需要補油才能跟上車流蠕動。

　　輕踩油門加速，我們能發(fā)現(xiàn)C260L的初段油門響應(yīng)比其它奔馳轎車更靈敏：1.5T的引擎會迅速在48V輕混系統(tǒng)的帶動下，將轉(zhuǎn)速拉升至2000RPM以上，而變速箱也傾向于延遲升檔（哪怕1擋都是如此），以營造更直接的初段加速感，應(yīng)付加塞時表現(xiàn)不錯，順帶把奔馳車型低速下慣有的“竄車”現(xiàn)象消除了。不得不說，這種類似于“油門加速器”的做派與很多日系小排量家用車異曲同工，但總讓人覺得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的從容感。

　　值得一提的是，C260L這套1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉(zhuǎn)速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至?xí)⑥D(zhuǎn)速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。同時，這款1.5T引擎很難感受到渦輪的介入點（因采用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現(xiàn)預(yù)期中的澎湃扭矩平臺，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。

　　在60-120km/h的全油門Kicked down加速工況下，C260L這套動力總成受制于過小的排量，可謂疲態(tài)盡顯：盡管變速箱的降檔速度不算慢，能迅速從7擋退到2擋，但引擎扭力的輸出顯得捉襟見肘，哪怕有48V輕混系統(tǒng)幫助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高轉(zhuǎn)區(qū)域的出力實在差強人意，加速感完全落后于同級別競爭對手，對駕駛員超車時的預(yù)判提出了更高的要求。

　　但得益于不錯的NVH表現(xiàn)，盡管急加速時引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉升，C260L車內(nèi)也基本聽不到引擎的運轉(zhuǎn)聲浪，這點要給好評。

　　總而言之，順滑程度佳，但動力表現(xiàn)拖后腿，這是在不是一輛奔馳C級應(yīng)有的水準(zhǔn)，實在讓人哭笑不得。

　　當(dāng)然了，大多數(shù)選擇C260L的車主，都不會拿他們的愛車去飆車。在日常的佛系駕駛下，C260L動力總成的表現(xiàn)其實并不算差，盡管巡航時轉(zhuǎn)速偏高（第9擋需要在接近100km/h的情況下才能掛得上）、變速箱不愛降擋、表顯油耗較對手高一些（綜合路況約9-10L）之外，似乎也沒什么值得吐槽的了。

　　在濾振表現(xiàn)上，C260L與定位更高的E級車型風(fēng)格十分相似，在路況好的柏油路面巡航時，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴隨著車身有節(jié)奏地上下浮動，路面的小起伏被一一抹平。柔韌的懸掛能很好地完成支撐車身/吸收振動兩份任務(wù)，無論是前/后排乘客，均能獲得四平八穩(wěn)的舒適體驗。

　　但只要一遇上較大的坑洼，這套扁平比40的薄胎+19寸AMG輪圈構(gòu)成的行走系統(tǒng)，會向懸掛系統(tǒng)傳來不少的跳動；另一邊，壓縮阻尼較小的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震打底+車架顫動的窘迫感?？偠灾蠖鄶?shù)奔馳一樣，C260L是一臺很“挑”路面的一臺車，濾振表現(xiàn)相比同級別對手們沒有任何優(yōu)勢。

　　前文說到C260L的底盤濾振很“奔馳”，與之對應(yīng)的，C260L方向盤的轉(zhuǎn)向質(zhì)感亦較為厚重：盡管從左打到右僅有兩圈多的行程，聽起來很運動，但工程師們刻意保留了一定的虛位，減少了高速巡航時駕駛員的負(fù)擔(dān)。同時，無限向液壓助力靠攏的阻尼增益設(shè)定，令方向盤阻力在隨速變化/輸入角度變化時表現(xiàn)得十分線性，不會出現(xiàn)對手低速下輕柔輕飄飄/高速時阻尼突兀的現(xiàn)象。

　　在車頭指向性的表現(xiàn)上，C260L稱得上十分精準(zhǔn)，但初段的響應(yīng)明顯還是慢了些，顯得穩(wěn)重有余而激情不足，運動感負(fù)于寶馬3系。但好的方面是，C260L有著相當(dāng)穩(wěn)健的底盤幾何，以及出色的回正特性：C260L的方向盤仿佛是通過一根液壓阻尼桿跟前輪相連，駕駛員能通過方向盤了解前輪到底在干嘛，且不需要犧牲舒適性。

　　在高速巡航時，C260L的底盤有著“直線穩(wěn)，拐彎靈”的表現(xiàn)。當(dāng)駕駛員高速切彎時，C260L的懸掛和防傾桿很好地支撐住了車身，車尾也能迅速跟進(jìn)入彎，并不會出現(xiàn)前后軸脫節(jié)般的尷尬局面；同時，C260L的底盤對側(cè)傾的抑制非常得體，重心轉(zhuǎn)移亦非常好預(yù)判，能在極限到來前給于駕駛者充足的反應(yīng)時間，給人緊緊地“咬”住地面的安穩(wěn)感。

　　但值得指出的是，C260L因照顧48V輕混系統(tǒng)的動能回收，剎車踏板初段腳感偏軟（很多混合動力車型的通?。菀壮霈F(xiàn)輕踩減速度不足的情況，特別是在走走停停的城市路況下，需要駕駛員適應(yīng)。當(dāng)然，這不是說C260L的剎車表現(xiàn)很差（隨后測試部分會提到），只能說給人的信心不是很足。小編認(rèn)為，既然C260L底盤和轉(zhuǎn)向都有著很高的水準(zhǔn)，奔馳工程師們?yōu)楹尾辉趧x車腳感上多下點功夫，提升下整體感？

　　總而言之，C260L就是一輛動力較弱，但底盤、操控感很棒的運動豪華B級車。它那濃厚的老派運動風(fēng)韻，在對手們不遺余力提升“電子味”的當(dāng)下，是如此的珍貴。如果讓小編去評判同級別車型中哪輛最具溝通感，小編會毫不猶豫地將這票投給C260L，而不是大家口口相傳的3系。

　　作為中期改款C級未來很長一段時間內(nèi)的主力動力總成，這臺M264引擎盡管只有1.5L排量，但技術(shù)含量還是相當(dāng)高的。

　　48V BSA發(fā)電/啟動一體化電機、Camtronic進(jìn)氣側(cè)可變氣門升程、雙渦管渦輪增壓、NANOSLIDE低摩擦涂層、水冷式中冷器、合成材料發(fā)動機支承技術(shù)的加入，令這臺1.5T引擎有足夠底氣去彌補排量上的弱勢，在盡可能多的工況下讓駕駛員感覺不出它的排量僅有1.5L。至少奔馳官方的意思是這樣。

　　可以看出，C260（1.5T+48V）這套動力總成盡管采用了眾多的先進(jìn)技術(shù)，最大馬力及扭矩上1.6T引擎有優(yōu)勢，但明顯犧牲了主流渦輪增壓引擎的扭矩平臺：280N·m的最大扭矩在3000rpm才“姍姍來遲”，而且只有1000rpm的窄區(qū)間可用，預(yù)示著這臺1.5T引擎的發(fā)力特性無限接近于一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機；同時，略顯慵懶的9AT變速箱更是將問題放大，最終呈現(xiàn)類似2.0L+CVT的動力響應(yīng)感。

　　即便這套動力總成槽點不少，但作為一輛正兒八經(jīng)的奔馳車型，厚實的鈑金/隔音棉/塑料底盤護(hù)板/隔熱鋁板還是一樣都不能少，而優(yōu)秀的做工也是。而前后標(biāo)配多連桿+穩(wěn)定桿懸掛的配置，相對寶馬3系前雙球節(jié)（麥弗遜懸掛的變種）、后多連桿（無防傾桿）的設(shè)定來得厚道。

　　相較寶馬3系，奔馳C260L采用了更多的鋁制底盤部件，被塑料保護(hù)殼包裹的下擺臂就是其中之一；而分體式尾喉的設(shè)計，亦有利于行李廂空間的拓展。

●百公里加速測試

　　在關(guān)閉ESP+憋轉(zhuǎn)速至3000RPM彈射起步時，C260L盡管是后驅(qū)車，卻不會出現(xiàn)任何的后輪打滑跡象。184馬力的后驅(qū)車不能燒胎？小編也是第一次見，畢竟一模一樣馬力的3系燒起胎來那叫一個猛。最終測出的9.36s破百成績，較官方的8.5s慢了不少，估計是場地和天氣的原因（測試當(dāng)天氣溫高達(dá)35°C）。

　　在起步姿態(tài)的控制上，C260L的表現(xiàn)亦非常得體，前后懸的動作幅度均不算大。C260L的加速感雖在同級別中不占優(yōu)勢，但勝在9AT變速箱的升檔平順度較高，車?yán)锏某丝鸵嗖粫蟹购５牟贿m感。

●百公里制動測試

　　百公里制動測試中，奔馳C260L的前2活塞、后單活塞的剎車系統(tǒng)表現(xiàn)出色，在225/40 R19的馬牌CSC5 SSR輪胎的輔助下，貢獻(xiàn)出36.64m的好成績，在同級名列前茅！這意味著，這套剎車系統(tǒng)盡管在日常駕駛時腳感偏軟，但在緊急剎車時效能還是相當(dāng)不錯的。

　　而觀察照片，我們也能發(fā)現(xiàn)C260L在剎車時的姿態(tài)控制也非常棒，多連桿前懸掛的對車頭的支撐相當(dāng)有效，4條輪胎亦緊緊地捉住地面；而ABS工作時不會出現(xiàn)任何的晃動/滑移現(xiàn)象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

●車內(nèi)噪音測試

　　成也輪胎，敗也輪胎。選配了40扁平比的薄胎+19寸AMG“大腳”的C260L，高速行駛下的胎噪頗大，壓過了引擎噪聲以及風(fēng)噪，成為了影響噪音測試成績的“幕后黑手”?？偠灾?，C260L的NVH表現(xiàn)符合該級別的定位，但高速巡航下的控噪表現(xiàn)相比對手還是有差距。

　　運動套件加身后的C260L，濃厚的AMG肌肉感呼之欲出：“滿天星”中網(wǎng)挾碩大的奔馳LOGO，霸氣二字直逼眼球；而近似上下翻轉(zhuǎn)處理的幾何多光束LED大燈組、下方的空氣導(dǎo)流區(qū)域，無一不是精致暴力美學(xué)的展現(xiàn)。

　　這代C級已在國內(nèi)上市5年，路上的能見度也相當(dāng)不錯。這套下放自W222 S級的外觀設(shè)計語言，卻一點也沒有顯現(xiàn)出疲態(tài)，依舊是那么的耐看。在小編看來，此次C級中期改款，只是在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行“精修”罷了，這也側(cè)面證明了奔馳這套設(shè)計語言的成功。

　　看看“日漸肥胖”的寶馬3系、奧迪A4L，再回頭看看中期改款的C260L，其優(yōu)雅修長的車身比例、張弛有度的塑形腰線更為中庸、平衡，能迎合更多消費者的審美。

　　作為此次中期改款的看點之一，幾何多光束LED大燈組也順理成章地成為了整車的“點睛之筆”，值得大家細(xì)細(xì)品味。

　　獨立的84顆LED燈珠、每秒100次的自適應(yīng)照射范圍調(diào)整、最遠(yuǎn)達(dá)650m的照射距離、雍容華貴的啟動儀式……如何將一盞車燈，升華成值得放入博物館珍藏的藝術(shù)品？在這場“燈廠”名號的爭奪戰(zhàn)中，奧迪與奔馳都不甘示弱。

　　極度外拋的前翼子板，與腳下的AMG輪轂相得益彰，盡顯運動之勢；順勢延伸出的兩道深刻腰線，在后門處匯合，成功地塑造了凌厲的側(cè)面觀感，令C級成為了奔馳轎車序列（非Coupe車型）中最具運動氣息的車型。

　　在鍍鉻混得風(fēng)生水起的奔馳，講究的是恰到好處、點到即止。一個不起眼的門把手，都能依托鍍鉻雕琢出別具一格的豪華感，沒有一定的藝術(shù)造詣是玩不轉(zhuǎn)的。

　　與略顯“張牙舞爪”的車頭相比，C260L那優(yōu)雅下滑的車身線條、圓潤飽滿的車尾，稍稍顯得“油膩”了些。但沒關(guān)系，后保險杠兩側(cè)的仿通風(fēng)口裝飾、點到即止的雙邊雙出排氣管、全新的C字形LED尾燈組，即刻為您奉上。

　　整潔唯美的“C字形”LED燈帶，是整個尾燈組的靈魂所在。而在拋棄了舊款的雙層式尾燈設(shè)計后，奔馳家族等級森嚴(yán)的尾燈組分級制度，正式成形。（S級三排LED燈條、E級兩排、C級一排，A級一條……以此類推。）

　　坐進(jìn)C260L的座艙，所有細(xì)節(jié)均一如既往的精致：大到整個內(nèi)飾的基調(diào)，小到屏幕文字的邊緣處理，都保持著同級No.1的水準(zhǔn)。不禁讓人懷疑同級別車型的內(nèi)飾設(shè)計師們，從2014年一直偷懶到了2019年。

　　全新的多功能方向盤、由7英寸飆升至10.25英寸的中控大屏（依舊不支持觸控），以及對應(yīng)的最新版Command操作系統(tǒng)，是C級本次中期改款的重中之重。

　　握感飽滿的真皮方向盤3/9點位置布置著豐富的多媒體按鍵，為駕駛員同時操作兩塊屏幕提供了便利。但值得一提的是，其中的多向選擇鍵采用了觸控的形式，反應(yīng)不太靈敏，容易造成誤操作，學(xué)習(xí)成本略高。

　　盡管小屏幕內(nèi)的菜單選項較為繁雜，但依舊沒有抵消小編對這套機械式儀表盤的喜愛。清晰明朗的刻度、挑逗味十足的紫色指針、立體化的“炮筒”式造型，以及順眼的HUD抬頭顯示，都為其加分不少。當(dāng)然了，最新款的C260L，已標(biāo)配了10.25英寸以上的全液晶儀表盤，顯示效果會更上一層樓。

　　精細(xì)的屏幕顯示效果、條理清晰的物理按鍵區(qū)域，為C260L的內(nèi)飾質(zhì)感打下了堅實的基礎(chǔ)；而諸如蘋果Carplay、一件循環(huán)換氣等人性化功能的加持，亦是智能生活愿景的展現(xiàn)。

　　但值得指出的是，最新款的Command系統(tǒng)在反應(yīng)速度，以及易用程度上“開了倒車”。老款車型上的大號滾輪，被一整塊觸摸板所取代；而我們都知道，在行進(jìn)中的汽車上用觸摸板操縱，不是一件易事。

　　更坑爹的是，這塊觸摸板的識別率/靈敏度還特別低，令駕駛員很難選中心中想要的那個項目，哪怕選中了也可能因為點擊被誤識別成光標(biāo)移動而抓狂……而駕駛員終于確認(rèn)了所選的項目，還會發(fā)現(xiàn)車機的卡頓實在令人無力吐槽……

　　在用料及裝配工藝上，C260L維持了奔馳一貫的高水準(zhǔn)。無論是中控臺上的搪塑，還是各處的金屬飾板、仿皮材質(zhì)，無論看上去還是摸上去都是同級車型中最棒的，給人“所見即所得”的滿足感。

　　冷冰冰的金屬感，隨觸可及。市面上有很多廠家不遺余力地在模仿奔馳的內(nèi)飾質(zhì)感，但很明顯，這種百年汽車大廠所沉淀下來的審美及工藝壁壘，并非一朝一夕便能領(lǐng)悟。

　　欣賞著柏林之聲音響的精致金屬網(wǎng)罩，聆聽著從中飄揚而來的甜美樂曲，靜靜感受著出風(fēng)口旋鈕所帶來的的清脆金屬質(zhì)感……奔馳，果然還是那個對豪華理念理解得最透徹的品牌。

　　仍需指出的是，老款C級上那反人類的手套箱開口設(shè)計，尚未被改進(jìn)。駕駛員如果在行車過程中從扶手箱拿取物品，亦或是平時想把體積較大的物品塞進(jìn)扶手箱時，會顯得非常不順手。

　　在前排座椅的舒適性上，C260L表現(xiàn)尚可。主要丟分點在于坐墊偏短，而對于大腿的支撐力不足；同時，靠背對駕駛員肩部的支撐不甚到位，與較低的扶手箱一同，容易令前排乘員產(chǎn)生疲勞感。

　　此外，盡管這副前排座椅有著座椅加熱和按摩功能，但要實現(xiàn)詳細(xì)的座椅功能調(diào)節(jié)，還是需要經(jīng)過多級菜單的尋找，略顯繁瑣，希望廠家后期加以優(yōu)化。

　　在后排乘坐體驗方面，基本還是重復(fù)犯了前排座椅的毛?。鹤鴫|的長度/高度以及傾斜的角度都不太夠，導(dǎo)致腿部支撐欠佳；而較為豎直的靠背，以及較硬的填充物/表面仿皮，令C260L的長途乘坐舒適性相比同級別對手沒有任何優(yōu)勢。

　　但細(xì)數(shù)下配置單，C260L對后排的關(guān)照已經(jīng)在同級別中名列前茅了：多單元的柏林之聲音響、老板鍵、座椅加熱、USB充電接口（可左右座椅互換）、三區(qū)空調(diào)、后窗/側(cè)窗遮陽簾的配置顯得誠意十足，很難找出大的毛病。

　　對于時髦的48V輕混系統(tǒng)+1.5T引擎，恕小編直言，實際動力表現(xiàn)遠(yuǎn)對不起260這個尾標(biāo)。但在各大汽車廠商都在尾標(biāo)上玩“文字游戲”，連內(nèi)燃機都不知何時消亡的當(dāng)下，誰也不知道C260L這個尾標(biāo)背后，有著多少的耐人尋味。

　　總之，如果你是對性能有著較高要求的車迷，這輛C260L小編不推薦你購買，因為它會讓你失望；

　　如果你只是想要一輛舒舒服服開著的奔馳C級，毫無疑問C260L就是你的菜。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）