拿顏值當(dāng)飯吃 試駕新款馬自達(dá)3昂克賽拉2.0L

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】作為馬自達(dá)旗下一款全球戰(zhàn)略的緊湊型車，馬自達(dá)3的稱謂一直在變化，從馬自達(dá)3、星騁，到Axela昂克賽拉，再到現(xiàn)如今的MAZDA 3昂克賽拉，似乎馬自達(dá)一直在為馬自達(dá)3包裝一個(gè)又一個(gè)新的形象，讓人有種新瓶裝舊酒的感覺。但其實(shí)不然，馬自達(dá)3依舊是那一個(gè)專注于“人車一體”駕駛感的產(chǎn)物，只不過隨著時(shí)代的進(jìn)步，它對(duì)于駕駛感的呈現(xiàn)也在隨之進(jìn)步著，為了符合更多的口味。

馬自達(dá)3 昂克賽拉 2020款 2.0L 自動(dòng)車型首頁 | 參配 | 圖片 | 點(diǎn)評(píng) | 論壇 | 經(jīng)銷商 商家報(bào)價(jià)：15.39~15.39萬最高降2.2萬元更多優(yōu)惠信息> 分期購車獲取低價(jià)

國產(chǎn)第一代馬自達(dá)3
　　2006年，長安馬自達(dá)將三廂版馬自達(dá)3車型引入國產(chǎn)，同年，由長安馬自達(dá)國產(chǎn)的第一代馬自達(dá)3在重慶正式下線。這一代的馬自達(dá)3車型也是大眾印象最為深刻的一代，其年輕運(yùn)動(dòng)的外觀造型，為馬自達(dá)3定下了未來的基調(diào)。國產(chǎn)第一代馬自達(dá)3最開始提供了2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大動(dòng)力150PS，后期再增添了1.6L的動(dòng)力。

　　2008年馬自達(dá)3兩廂版開始以進(jìn)口的形式在國內(nèi)銷售，兩廂版本采用了與三廂版相同的動(dòng)力，同樣為1.6L與2.0L兩種排量。

國產(chǎn)第二代馬自達(dá)3 星騁
　　隨著馬自達(dá)3的更新迭代，在2010年第二代馬自達(dá)3兩廂版本率先以進(jìn)口的身份來到了國內(nèi)市場(chǎng)，2011年長安馬自達(dá)推出了第二代馬自達(dá)3三廂版本，取名為“星騁”，而兩廂版隨后也納入到長安馬自達(dá)的國產(chǎn)產(chǎn)品線中，兩廂與三廂同樣提供1.6L與2.0L兩種動(dòng)力。

國產(chǎn)第三代馬自達(dá)3 Axela昂克賽拉
　　在2014年，長安馬自達(dá)推出了第三代馬自達(dá)3車型，而采用全新家族語言的馬自達(dá)3與它的前任們完全不一樣，馬自達(dá)“魂動(dòng)KODO—Soul of Motion”理念帶來了更為現(xiàn)代與犀利的外觀造型，作為長安馬自達(dá)旗下應(yīng)用馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的國產(chǎn)車型之一，Axela昂克賽拉為消費(fèi)者提供了1.5L和2.0L兩款高壓縮比汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　與前兩代相同的是，第三代馬自達(dá)3同樣提供了兩廂與三廂版車型，并在后期車型上，全系配有馬自達(dá)自主研發(fā)的加速度矢量控制技術(shù)，即GVC技術(shù)，帶給駕駛者更好的駕駛感。

　　一直到了2019年成都車展，長安馬自達(dá)再度推出了次世代馬自達(dá)3車型，并且定名為MAZDA 3昂克賽拉，究竟是怎樣的次世代車型呢？讓我們往下 慢慢細(xì)看。

　　當(dāng)然不可否認(rèn)的是，MAZDA 3昂克賽拉（以下稱為MAZDA 3）最大的亮點(diǎn)，是緊跟時(shí)代潮流的外觀設(shè)計(jì)，MAZDA 3的魂動(dòng)2.0設(shè)計(jì)理念，讓它變得更加成熟優(yōu)雅，新樣式的熏黑矩陣式中網(wǎng)，更具水平基調(diào)且流暢的車身線條設(shè)計(jì)，極簡的尾燈造型等營造出簡潔的美感。

　　在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，馬自達(dá)并不算是很擅長，而MAZDA 3則順?biāo)浦鄣膶⒆陨聿⒉恍枰膬?nèi)飾元素再度刪減，留下了一個(gè)簡潔得讓人只能注目于駕駛的內(nèi)部空間。相比現(xiàn)款的區(qū)域分布明顯，MAZDA 3的內(nèi)飾更加的一體化，從中控屏幕部份到副駕駛連成一體，把駕駛位放在了令人矚目的“黃金分割”位上。

　　經(jīng)過這幾天體驗(yàn)之后，我覺得MAZDA 3所做的改進(jìn)，并不是說在馬力扭矩方面提升了多少，加速提高了多少，底盤是否舒適，懸掛支撐是否足夠，操控精準(zhǔn)如何等等，單指這些似乎并不能概括它這一次的改變，這一次的MAZDA 3更多的是在整體上的一個(gè)提升，可以理解為在操控上給了駕駛者一個(gè)更加合拍的伙伴。

　　對(duì)于MAZDA 3來說，駕駛操控確確實(shí)實(shí)是骨子帶有的傳統(tǒng)，坐進(jìn)去駕駛位就無法避免其營造出來的駕駛氛圍，握感極好的方向盤、上手程度友好的風(fēng)琴式油門踏板、包裹性與舒適皆有的座椅等，讓你無法拒絕去駕駛它。

　　在正常駕駛情況下，只需要輕觸著油門，MAZDA 3的提速還是較為輕快的，轉(zhuǎn)速基本在2500轉(zhuǎn)左右，變速箱就會(huì)進(jìn)行升擋操作，保持一個(gè)較低的轉(zhuǎn)速行進(jìn)，在升擋方面變速箱執(zhí)行的還是頗為積極，但對(duì)于一些快慢快的變速情況處理，變速箱會(huì)略顯猶豫。
　　但并不代表其2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)就沒有爆發(fā)的潛力，只需要將轉(zhuǎn)速拉至3500轉(zhuǎn)，最大扭矩開始迸發(fā)，中后段的發(fā)力還是能夠感受到加速感，變速箱也會(huì)根據(jù)油門踏板的深淺，自主選擇保持擋位亦或是升擋。

　　一向注重駕駛操控的馬自達(dá)，并不會(huì)將自己產(chǎn)品調(diào)成直線動(dòng)力十足的樣子，他們更希望給予駕駛者一種愉悅自我的駕駛感，一種安全游走在危險(xiǎn)邊緣的感覺，這需要車輛動(dòng)力、制動(dòng)與轉(zhuǎn)向都有一個(gè)很好的匹配。MAZDA 3的轉(zhuǎn)向手感相比現(xiàn)款會(huì)略微重一些，但在轉(zhuǎn)向指向方面，虛位有所減少，減少了駕駛者與實(shí)際操控之間隔膜，直接了許多。

　　說到MAZDA 3的底盤毫無疑問最大的點(diǎn)是更換了后懸掛，從多連桿式獨(dú)立懸掛改為扭力梁式非獨(dú)立懸掛，那是不是扭力梁式非獨(dú)立懸掛就真的影響駕駛性能呢？
　　其實(shí)不然，為了增強(qiáng)扭力梁式非獨(dú)立懸掛對(duì)于后輪的抓地作用，馬自達(dá)重新設(shè)計(jì)了扭力梁的結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后輪束角剛性，說白了就是人為提高后懸掛“鬧脾氣”的能力，在過彎時(shí)與影響車輛安全行駛的外力抗衡，保證車輛的行駛循跡性。

　　在場(chǎng)地除了感受了新設(shè)計(jì)的扭力梁式非獨(dú)立懸掛以外，也體驗(yàn)了第二代GVC系統(tǒng)，其新增的“回正力矩強(qiáng)化控制”系統(tǒng)，目的是抑制過度轉(zhuǎn)向并且提高了轉(zhuǎn)向中車身的穩(wěn)定性。對(duì)于第二代GVC來說，新設(shè)計(jì)的扭力梁式非獨(dú)立懸掛是一個(gè)很好的搭檔，兩者做了一個(gè)很好的軟硬互補(bǔ)。

　　整一個(gè)試駕體驗(yàn)下來之后，讓我印象最深刻的的確是馬自達(dá)引以為傲的駕駛感，那種無門檻的合拍駕駛，無須去適應(yīng)的感覺真的很棒，并且底盤的表現(xiàn)也更像一臺(tái)歐洲車，底盤整體度高，并且懸掛的抗側(cè)傾也有上佳表現(xiàn)，唯一覺得不足的還是動(dòng)力部份，當(dāng)然也有好處，當(dāng)動(dòng)力的極限在底盤懸掛以及輪胎之下時(shí)，就可以在安全的范圍內(nèi)體驗(yàn)駕駛操控。
　　總結(jié)：經(jīng)過一系列的體驗(yàn)之后，我認(rèn)為馬自達(dá)對(duì)于駕駛感的詮釋，并不完全指絕對(duì)的運(yùn)動(dòng)性能方面，更多是毫無壓力的愉悅駕駛，取悅自我的同時(shí)也能保證乘客的感受。MAZDA 3昂克賽拉帶給我的是一種手、腦、機(jī)械統(tǒng)一感，能夠互相了解，有默契的搭檔，這也許會(huì)帶給你不一樣的駕駛感。帶上你的駕照，去試駕一下MAZDA 3，權(quán)當(dāng)一次駕駛測(cè)試。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 高子?。?/p>