29萬9能買到多少驚喜？測國產(chǎn)Model 3

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】2019年初，進(jìn)口版Model 3攜44萬的售價強(qiáng)勢登陸神州大地，令特斯拉品牌變得觸手可及，更令國內(nèi)新能源車壇發(fā)出“狼來了”的哀嚎；而乘著“全面放開汽車合資股比”的東風(fēng)，上海超級工廠生產(chǎn)的國產(chǎn)Model 3，更趕在工廠奠基一周年當(dāng)天駛下流水線，踏遍各大城市的街道。

　　兩周前，國產(chǎn)Model 3姍姍來遲地到達(dá)編輯部。是時候看看這輛補(bǔ)貼后售價不足30萬元的“最廉價特斯拉”，能為我們帶來多少驚喜了。

　　這次，小編找來了兩輛Model 3同場對比（紅色：進(jìn)口雙電機(jī)長續(xù)航版本；藍(lán)色：國產(chǎn)后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版），方便大家了解它們的差異。

　　而看回本次評測的2019款特斯拉Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版，該車在享受國家補(bǔ)貼后的實際售價為29.9萬元。作為Model 3車系的入門版本，其具有445km的工信部純電續(xù)航里程，明顯跟進(jìn)口版的590km續(xù)航拉開了一個檔次。

　　與進(jìn)口版車型相同，將國產(chǎn)Model 3的“黑卡”鑰匙靠近駕駛側(cè)B柱，車輛即可完成解鎖。而Model 3的“阿斯頓·馬丁同款”門把手十分有意思，需先按壓后部，再拉開前部，方可打開車門進(jìn)入車內(nèi)。在此過程中，無邊框車門所帶來的輕奢感，相比同級別的豪華車型來得更強(qiáng)。

　　小編開過不少“視野越差=越豪華”的車型，對Model 3這種MPV般“開敞感”贊不絕口：得益于在轎車中較高的坐姿、視野開闊的擋風(fēng)玻璃+爽朗的側(cè)窗輪廓，甚至低矮短小的車頭，令駕駛員在拐彎抹角時的信心十分充足；唯一槽點是A柱依舊偏厚，會車時需要額外留意。

　　而第一次坐進(jìn)Model 3座艙的車主，亦很大幾率會“找不到Model 3的一鍵啟動按鈕”。實際上，要啟動Model 3，駕駛員僅需將“黑卡”鑰匙置于中央杯架與扶手之間的區(qū)域內(nèi)，待儀表盤上的自檢圖標(biāo)全滅后，即意味著“點火成功”，可掛擋即走。

　　在起步時，國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版車型一致，可通過中控屏幕開啟蠕行功能，能模仿AT變速箱的怠速行駛質(zhì)感；而響應(yīng)線性而細(xì)膩的油門踏板，能幫助駕駛員準(zhǔn)確地控制動力輸出，想優(yōu)雅起步還是迅猛加塞？完全取決于駕駛員右腳的動作。

　　與絕大多數(shù)國產(chǎn)電動車不同，采用交流異步單電機(jī)的國產(chǎn)Model 3，在中低速行駛時聽不到太多的電流嘯叫 / 電機(jī)運轉(zhuǎn)噪音，對動力部分的NVH抑制非常到位，就像一輛安靜得不得了的燃油車（例如勞斯萊斯）似的。

　　在絕對加速能力上，國產(chǎn)版Model 3只在后軸裝備了單臺175kW（238PS）的電機(jī)，較進(jìn)口的長續(xù)航全輪驅(qū)動版足足少了113PS的輸出。而5秒多的破百表現(xiàn)，相比一水兒的國產(chǎn)暴力電動SUV相形見絀；但小編相信95%以上的實際買家，絕不會覺得國產(chǎn)版Model 3動力不足。

　　畢竟Model 3沒有變速箱“拖后腿”，只要駕駛員舍得將這輛小特斯拉的油門踩過2/3，伴隨著車尾不安分地小幅度外擺（四驅(qū)版Model 3會更加“穩(wěn)”），看似人畜無害的國產(chǎn)版Model 3，將瞬間變身“大后超”，能在法規(guī)限定的任何車速基礎(chǔ)上，展現(xiàn)出超越同價位所有燃油競品的加速快感。

　　在日常佛系駕駛時，Model 3全系車型提供了兩級動能回收力度，以便在駕駛員松開油門大概半秒鐘后，由電機(jī)反向拖拽減速，既能延長剎車片壽命，也能令續(xù)航里程更“堅挺”。

　　Model 3在“低”動能回收檔位下力度得體，不會對乘員造成過多困擾，習(xí)慣燃油車型的老司機(jī)容易上手；而“標(biāo)準(zhǔn)”檔位下拖拽力度頗大（盡管相比大部分國產(chǎn)電動車更柔韌），且拖拽力度的增加過程預(yù)判性更高，能幫助駕駛員煉成“單踏板駕駛”的習(xí)慣，展現(xiàn)出大廠的調(diào)校水準(zhǔn)。

　　在轉(zhuǎn)向方面，國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版本均采用了電子助力，但方向盤整段行程的手感線性而細(xì)膩，頗有寶馬E90液壓助力的神韻，而回中力矩亦頗有運動車的味道。

　　同時，特斯拉的設(shè)計師們?yōu)镸odel 3裝上了一個尺寸偏小的方向盤，雖然間接削弱了輸入的精準(zhǔn)度，但能幫助駕駛員在激烈駕駛時輸入更多的圈數(shù)，在“柔中帶剛”的前懸掛支持下，達(dá)成入門運動轎車中數(shù)一數(shù)二的車頭響應(yīng)速度。

　　底盤方面，國產(chǎn)版Model 3車型與進(jìn)口版的質(zhì)感一致，有著“整”和“韌”的高級感，在遇到大沖擊時亦具備不錯的直線行駛能力。

　　但52kW·h電池組所造就的1.7噸“體重”（較同級別的燃油車至少重200kg），迫使特斯拉的設(shè)計師在設(shè)計Model 3懸架時，將更強(qiáng)的支撐性排在首位進(jìn)行考量，而吸振效果、NVH則被推至第二及第三。

　　胎壓均高達(dá)3.2-3.5 Bar（較普通車型高了50%）的4條米其林PS4輪胎，顯然是“支撐”理念下的妥協(xié)。物理抓地力強(qiáng)悍的它們，與18寸鋁合金輪轂（可加錢選裝19寸）相搭配，保證國產(chǎn)版相比進(jìn)口版在抓地力上不會有任何降低。

　　但大輪轂+高胎壓的副作用是，Model 3在較差路面行駛時，乘員能感受到的細(xì)碎振動頗多，且車速在100km/h以上時的風(fēng)噪會呈指數(shù)級的躍升，相較于注重NVH表現(xiàn)的同級別燃油車型來說，有著顯而易見的劣勢。

　　但驚喜的是，無論國產(chǎn)/進(jìn)口版本的Model 3在高速劈彎時，整副底盤的剛性、四個車輪的循跡性均令人印象深刻。

　　不僅如此，位于Model 3重心的電池組能充當(dāng)“壓艙石”，增強(qiáng)車輛的穩(wěn)定性；而柔韌的懸架在適當(dāng)?shù)膫?cè)傾 / 尾部橫擺節(jié)奏下，亦能保證4個車輪協(xié)調(diào)而有力地抓緊路面，令Model 3在尊重走線的前提下基本不會推頭/甩尾。

　　而Model 3短小精悍的車身，在激烈駕駛時也成為了巨大的優(yōu)勢：它能緊跟方向盤的輸入指令，對駕駛員的指令“照單全收”，實現(xiàn)流暢而可預(yù)判的重心轉(zhuǎn)移，頗有運動轎車的“貼服”感，給人極強(qiáng)的信心。這場“彎道探戈”的幕后英雄，正是Model 3優(yōu)秀底盤的幾何與極佳的避震器設(shè)定。

　　總而言之，無論是國產(chǎn)亦或是進(jìn)口版的Model 3，均有著線性而澎湃的動力、靈巧卻不神經(jīng)質(zhì)的車頭響應(yīng)，運動潛力躍然紙上。雖說年齡稍大的消費者可能會嫌Model 3的懸架偏硬、加速過強(qiáng)，運動有余而舒適不足；但對于崇尚運動的年輕一族來說，這已經(jīng)是市面上能買到的最具“玩味”的電動車了。

　　小編一開始繞樁，便覺得這輛國產(chǎn)版的后驅(qū)Model 3，明顯比四驅(qū)版本給人的信心略差：因缺乏了前軸電機(jī)，國產(chǎn)版Model 3在樁桶陣中給油時，能感受到尾部更活躍（略有橫移傾向），且沒有四驅(qū)車型那種“前軸用動力將你拽入彎心”的感覺，貼地感沒有四驅(qū)版車型強(qiáng)。

　　在樁間穿梭時，Model 3的小尺寸方向盤搭配左右各一圈的行程，為駕駛員提供了極大的方便，只需要來回打90°的方向便能順暢穿梭，不錯的機(jī)械回中力矩也避免了駕駛員手忙腳亂。

　　盡管Model 3的車身稱不上輕盈，但勝在懸架支撐力充沛且十分柔韌，重心轉(zhuǎn)移的過程流暢而可控，就像車子里“住了位太極宗師”，能潤物細(xì)無聲般將車身穩(wěn)定下來，不會出現(xiàn)“一邊倒”或者“慢半拍”的尷尬，駕駛樂趣 / 操控極限冠絕電動車壇。

　　有意思的是，無論后驅(qū)還是四驅(qū)版的Model 3，在極限繞樁車速上相差無幾：兩者在53km/h左右開始響胎，且需要提早打方向以收緊行車軌跡，順暢給油均可達(dá)成60km/h的極限樁間車速。同時，兩車底盤在瀕臨極限時的反饋以及轉(zhuǎn)向手感，同樣稱得上豐富而細(xì)膩，小編有理由相信它們采用了完全一致的底盤設(shè)定。

　　但在60km/h的繞樁速度下，Model 3還是受了電池組的拖累，劇烈重心轉(zhuǎn)移時容易因車尾的外擺+側(cè)向慣性的“堆積”，令車輛陷入最危險的橫移狀態(tài)，對駕駛員走線、油門開度的把控要求更高。否則平時總是“深藏不露”的ESP系統(tǒng)，總會在最后關(guān)頭迅猛地介入，地將車輛拉回正軌。

　　總而言之，在極限繞樁的表現(xiàn)上，Model 3的表現(xiàn)已凌駕于其它所有中型電動轎車之上，有著數(shù)一數(shù)二的操控極限；而人車溝通感上亦無太多瑕疵，非常值得對運動有追求的駕駛員一試。

　　至于做工方面，一直都是特斯拉的詬病之一：車內(nèi)的情況還好，車外的話，可以說是全面落后目前所有在售的合資車。至于國產(chǎn)之后會不會有改善？小編先拋個結(jié)論：完全沒有。它依然是那個原汁原味，有著全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的特斯拉。

　　當(dāng)進(jìn)口特斯拉與國產(chǎn)特斯拉放一起時，我們對前蓋、車門和后蓋三個位置的縫隙進(jìn)行測量；按理來說，同一車型左右兩邊同一位置的縫隙應(yīng)該會大致一樣，而進(jìn)口和國產(chǎn)的同一位置也應(yīng)該大致相同。

　　從圖表可以看出，進(jìn)口版本的特斯拉，左右之間的公差要普遍略大于國產(chǎn)版本，這樣是否可以說明國產(chǎn)的做工要好些？并不能，因為國產(chǎn)車型也出現(xiàn)較大的縫隙，而且這種做工差別有著非常明顯的個體情況，我相信隨意換一臺國產(chǎn)或者進(jìn)口的車型進(jìn)行對比，很有可能得出完全不同的結(jié)果。

　　上面的圖片你就能看出，進(jìn)口（紅色）車型的左后燈出現(xiàn)了明顯的公差，甚至側(cè)邊的覆蓋件已經(jīng)有明顯的凸出，而國產(chǎn)（藍(lán)色）車型的同一位置并沒有出現(xiàn)這樣的情況，整體縫隙還是比較均勻的。

　　有趣的是，這樣的大公差卻出現(xiàn)在了國產(chǎn)（藍(lán)色）車型右后燈上，而進(jìn)口（紅色）車型右后燈區(qū)域的縫隙卻相對還好。這樣看來，特斯拉的做工有著非常大的不確定性，它并不是集體出現(xiàn)在某些位置，而是隨機(jī)出現(xiàn)在很多位置上，個體情況很明顯，所以如果有條件的話，提車的時候最好能挑一挑。

　　值得一提的是，國產(chǎn)Model 3將4扇側(cè)窗玻璃的供應(yīng)商，從進(jìn)口版的圣戈班換成了國產(chǎn)的福耀；而前擋風(fēng)玻璃、全景天窗、后窗玻璃則依舊是圣戈班。

　　而在輪胎的選用上，國產(chǎn)版與進(jìn)口版一致，均采用了235/45 ZR18的米其林PS4防爆胎，并支持以￥6000選裝235/40 R19的韓泰Ventus S1 Evo3輪胎+19寸大輪轂。

　　但根據(jù)小編個人經(jīng)驗，同是235mm的胎寬，米其林輪胎的抓地力會比韓泰輪胎要好不少……

●百公里加速測試

　　在彈射起步時的車身姿態(tài)上，國產(chǎn)Model 3車型盡管采用了后驅(qū)設(shè)定，但并未出現(xiàn)任何打滑跡象；另一方面，堅挺的后懸掛也很好地支撐住車身，高G值下的車身姿態(tài)較為體面。

　　根據(jù)以往測試特斯拉車型的慣例，駕駛員僅需將國產(chǎn)Model 3的加速設(shè)為“標(biāo)準(zhǔn)”、關(guān)閉“蠕行”功能，并在車輛靜止時快速一腳油門到底，高智能化的電動系統(tǒng)將會為你解決一切。

　　最終，國產(chǎn)Model 3車型實現(xiàn)了5.33s的最佳加速成績（最慢成績?yōu)?.6s），放在價位類似的豪華車型面前可謂“一枝獨秀”。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，國產(chǎn)Model 3所裝備的前4活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的剎車系統(tǒng)，將車輛穩(wěn)穩(wěn)地“拉”住。雖說點頭現(xiàn)象較為明顯，但米其林PS4輪胎的抓地力十分充沛，最終測試成績?yōu)?6.01米，相當(dāng)優(yōu)秀。

　　在對比圖中我們能看出，同是前軸裝備四活塞卡鉗的國產(chǎn)Model 3和奔馳C260L，剎車的性能較為突出，甩開了裝備單邊浮動卡鉗的另外兩車。

●噪音測試

　　在噪音測試方面，小編對國產(chǎn)和進(jìn)口的Model 3車型進(jìn)行了兩次測試，發(fā)現(xiàn)它們的數(shù)據(jù)驚人地一致！

　　但事實是，Model 3除開怠速時較為安靜，開起來后的NVH相比同級別的燃油車型，沒有任何優(yōu)勢：相比奔馳C260L，三個車速下的噪音值均妥妥地高了一分貝以上；相比同級最優(yōu)的寶馬3系（G28），更是完敗。小編認(rèn)為無框車門的漏風(fēng)是最大問題。

　　本次測試的這款國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版有著52kW·h的電池容量，NEDC續(xù)航為445km。

　　在測試時，小編統(tǒng)一采用標(biāo)準(zhǔn)模式，24℃空調(diào)+自動風(fēng)力，車上只有1名駕駛員，無乘客。

●高速續(xù)航測試

　　高速路況測試前處于滿電狀態(tài)，屏幕顯示可續(xù)航里程為377km。高速測試過程中，路況非常好，時速絕大多數(shù)都維持在100km/h-110km/h之間，如果有慢車阻擋，也會以較快速度超車，重新將速度提回到110km/h左右，盡可能不會被前車“壓下”速度。

　　高速續(xù)航測試一共進(jìn)行了284.5km，一共消耗了40kW·h電量；計算出電耗為：14.06kWh/100km。通過實際行駛284.5km，表顯的剩余續(xù)航為66km（減少了311km），通過續(xù)航里程減少的比率換算，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的推算高速續(xù)航里程為344.8km。

●市區(qū)路況續(xù)航測試

　　市區(qū)路況測試前處于滿電狀態(tài)，屏幕顯示可續(xù)航里程是379km。由于疫情原因，市區(qū)的路況還是比較通暢，并沒有明顯的擁堵，采用比較輕松的駕駛方式。

　　市區(qū)路況續(xù)航測試一共進(jìn)行了125.5km，表顯的剩余電量為250km（消耗129km），一共消耗了17kW·h電量；計算出電耗為：13.54kWh/100km。同時，通過續(xù)航里程減少的比率換算，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的推算市區(qū)路況續(xù)航里程為368.7km。

●充電效率

　　在廣州市區(qū)絕大部分超充樁上，國產(chǎn)版的Model 3與其它特斯拉車型一樣，都能跑到109kW的峰值充電功率。對于僅有52kW·h容量的電池組+較低的平均電耗的國產(chǎn)Model 3來說，稱得上是“快充中的快充”了，充10分鐘都能跑100公里有多，令人滿意。

　　但值得吐槽的是，特斯拉的某些超充站也沒了當(dāng)年的雄風(fēng)，充電設(shè)施嚴(yán)重欠維護(hù)。例如白天鵝賓館的超充，不僅地圖上顯示的占用情況與實際完全不同（實際上一輛車都沒有），同時所有四根槍都只能跑到28kW的峰值功率（小編兩個月前也來過，狀況也是一樣）……超充站故障時間如此長，這對于特斯拉來說，明顯是態(tài)度問題。

　　整整十個月前，小編第一次見到Model 3的實車，第一眼就覺得這貨長得像“裝有4個輪子的大鼠標(biāo)”，車頭就是將保時捷718的上半部分，與Model S車型的下半部分拼接而來……

　　自Model S率先取消仿進(jìn)氣格柵設(shè)計后，特斯拉的家族式“無臉”式車頭+順暢的溜背車身輪廓，為同行們樹立了標(biāo)桿。小編在見過不少設(shè)計上“用力過度”的國產(chǎn)電動車型后（例如吉利的幾何A），還是覺得Model 3這套設(shè)計語言最耐看，依舊是“電動轎車的外觀標(biāo)桿”。

　　全LED燈珠組成的矩陣式大燈組，在國產(chǎn)Model 3上是作為標(biāo)配出現(xiàn)的。如果將保時捷718的大燈組造型比作土豆，Model 3的就像“削好的土豆”一般，圓中帶剛的燈腔輪廓令人覺得不太耐看。

　　細(xì)看之下，Model 3車燈上方的燈眉以及下方條狀日行燈，均能與附近的車身輪廓相呼應(yīng)上，這種大膽的設(shè)計對車身鈑金件的要求較高，展現(xiàn)出特斯拉對自家工藝水平的自信。

　　與進(jìn)口版車型一致，國產(chǎn)版Model 3的前臉下方保留著橫條形進(jìn)氣口，為電池/電控/電機(jī)系統(tǒng)散熱；但兩側(cè)的霧燈區(qū)域中，進(jìn)口版上的LED霧燈卻離奇地消失了，令人摸不著頭腦。

　　來到車身側(cè)面，Model 3勝似一輛“保留乘員艙輪廓，將車頭/車尾橫向壓縮”的Model S：靈動的肌肉腰線貫穿了Model 3的側(cè)面，而緊促的前 / 后懸、相對較長的2875mm軸距，與快速滑落的車頂線條，構(gòu)成了圓滑流暢的“兩廂半”造型。

　　Model 3這種造型，既減少了車尾低壓區(qū)域的形成，從而降低空氣阻力，還能與路上的“蕓蕓眾車”拉開審美上的差距，直戳“玩著電子產(chǎn)品們”長大的80 / 90 / 00后的心窩子。

　　在小細(xì)節(jié)的設(shè)計上，國產(chǎn)Model 3并沒有太多的“標(biāo)新立異”：后視鏡依舊是常規(guī)的設(shè)計，想要流媒體后視鏡？左轉(zhuǎn)找奧迪e-tron去；而AutoPilot系統(tǒng)的攝像頭，也與翼子板上的轉(zhuǎn)向燈合二為一，稱得上簡潔。

　　特斯拉的設(shè)計師復(fù)辟了90年代-本世紀(jì)的塑料輪轂罩潮流，并將當(dāng)時的鋼圈換成了多幅鋁合金輪圈，還向塑料輪轂護(hù)板施加了大幅降低空氣阻力的屬性，盡顯極客風(fēng)潮（當(dāng)然了，車主如果突然不喜歡了，隨時可以DIY拆掉）。

　　試想下，Model 3如果沒有了這塊aerowheel塑料輪轂護(hù)板，視覺上還有那么靈動嗎？答案顯然是否定的，去看看選裝19寸銀色鋁合金輪轂的車型就知道了。

　　車尾部分，調(diào)皮的小鴨尾依舊在國產(chǎn)版Model 3上得到了保留，而與Model X車型雷同的尾燈，則以晶瑩剔透的燈罩，以及熏黑的底色，與Model 3的運動調(diào)性更為般配。（額外提一句：國產(chǎn)Model 3，僅提供黑色的標(biāo)準(zhǔn)車漆，其它顏色都需加錢）

　　將兩輛不同產(chǎn)地的Model 3，車位并排放在一起，進(jìn)口版車型“只標(biāo)性能等級，不標(biāo)車名”的深厚城府，與國產(chǎn)版車型的“特斯拉”三個耿直的字母形成了鮮明的對比。

國產(chǎn)版Model 3尾標(biāo)

　　在國內(nèi)建廠的后果是，哪怕倔強(qiáng)如特斯拉，也必須打上中文品牌名+車型名。至于哪種尾標(biāo)更符合大家的審美，歡迎評論區(qū)留言。

　　當(dāng)進(jìn)口版Model 3車型攜突破性的簡潔內(nèi)飾面世時，徹底將Model S / Model X那種“粗枝大葉”的美式風(fēng)格一掃而空，精致到極點的觀感更符合特斯拉的品牌調(diào)性。

　　而國產(chǎn)版Model 3，則將整套設(shè)計原汁原味地繼承，但在配色的豐富程度有所限制（僅提供一種顏色搭配，其它均需選裝）。

　　在Model 3車型的座艙內(nèi)，儀表盤以及密密麻麻的按鍵完全消失，轉(zhuǎn)為通過這臺的“iPad Pro”顯示 / 操作。其中，左側(cè)固定顯示的是車輛的基本狀態(tài)，包括當(dāng)前所在檔位、時速計、轉(zhuǎn)向燈開啟情況、車輛各個門的閉合情況、中控鎖的控制，當(dāng)然還有續(xù)航里程指示了。

　　但值得指出的是，Model 3在顛簸路面行駛時，除最下方的常用功能區(qū)域能扶著邊框操控外，能點中其它哪個內(nèi)容完全是隨緣的，這也是這種設(shè)計最大的弊端。

　　普通汽車的出風(fēng)口，也被Model 3用橫貫左右的兩條長條形出風(fēng)口取代：兩條出風(fēng)口的角度是固定的，并有一定角度的交叉。通過對兩條出風(fēng)口的風(fēng)量強(qiáng)度、出風(fēng)范圍進(jìn)行關(guān)聯(lián)調(diào)節(jié)，便可實現(xiàn)風(fēng)力萬向可調(diào)的效果，令人拍案稱奇。

　　Model 3這副尺寸偏小但手感厚實的方向盤，顯然是經(jīng)過深思熟慮后得到的定制貨色，無論是表面真皮的質(zhì)感，亦或是多功能調(diào)節(jié)滾輪的質(zhì)感，均與進(jìn)口版車型完全相同。運動與舒適兼得，手感共簡潔一色，說的就是它。

　　在方向盤后，Model 3的轉(zhuǎn)向燈撥桿采用了類似寶馬車型的兩段式設(shè)計，既能輕撥閃三下，亦能撥到底一直閃，并在頂端集成了玻璃清洗的功能。而右側(cè)的懷擋撥桿的操作與奔馳車型似曾相識，唯一不同的是能快速向下?lián)軇觾纱我约せ預(yù)utopilot功能。

　　值得一提的是，國產(chǎn)Model 3已經(jīng)標(biāo)配了基礎(chǔ)版的AutoPilot系統(tǒng)，能完全實現(xiàn)ACC+主動車道保持+打燈自動切換車道的L2.5級自動駕駛，并在選裝5.6萬元的完全自動駕駛能力套件(FSD)后，能在部分路段實現(xiàn)基于導(dǎo)航的自動變換車道 / 自動切換道路的L3級自動駕駛！

　　然而夢想很美好，事實很骨感。經(jīng)過小編在廣州的實測后發(fā)現(xiàn)，這個“完全自動駕駛能力套件”只能在諸如廣園快速路、內(nèi)環(huán)路的“類高速化”道路上才能使用（在中間導(dǎo)航欄中出現(xiàn)“方向盤”標(biāo)識時，即可在此路段完全自動駕駛），連廣汕路、大觀路這種主干道都不支持，更被說其它的小路了。

　　作為人車交流的重要一環(huán)，Model 3的油門踏板雖未采用風(fēng)琴式設(shè)計，但細(xì)膩的阻尼、精準(zhǔn)的比例感依舊值得肯定，與偏硬的剎車踏板在腳感上拉開了差距，避免出現(xiàn)“一腳油門當(dāng)剎車”的危險局面。

　　全玻璃設(shè)定的全景天窗采用了類似于偏振鏡的理念，給乘員們帶來寬敞的視野之余，還有著不錯的抗紫外線能力，但畢竟缺乏了隔熱材質(zhì)，小編已經(jīng)能腦補(bǔ)出這貨在廣州夏日時有多“燙頭”了。

　　值得指出的是，國產(chǎn)版Model 3僅標(biāo)配了8個揚聲器（進(jìn)口版是15個），而且調(diào)教貌似也有些問題：無論什么播放歌曲+采用何種輸入方式，其不僅聲場十分“糊”，而且還原度完全沒有多通道立體聲應(yīng)有的水平，更適合拿來聽收音機(jī)……

　　國產(chǎn)版的Model 3在座椅部分，未與進(jìn)口版車型有任何區(qū)別：寬大的美式座椅骨架，搭配細(xì)膩的仿皮材質(zhì)與柔軟的內(nèi)部支撐物，對駕駛員的腰肩都有著不錯的包裹性，但十分短的坐墊長度與較小的上翹角度，大幅削弱了對腿部的支撐力，意味著Model 3并不適合長途奔襲。

　　受限于較為短、平的后排坐墊以及較“陡”的靠背，坐Model 3后排的乘員從腰到大腿的支撐都不甚妥當(dāng)，堪稱有著“降級的乘坐感受”。所以，有機(jī)會的話還是盡量坐Model 3前排吧，起碼姿勢舒服多了。

　　拋開長途乘坐的舒適性來說，Model 3后排的“小心思”著實不少：首先全平地臺+伸縮式中央頭枕的設(shè)計令第5名乘客不至于“劈叉”，雙USB充電接口也對電子產(chǎn)品十分友好，而風(fēng)量足夠的空調(diào)出風(fēng)口+不錯的車門儲物能力，也適合帶上幾個朋友在市內(nèi)穿梭玩耍，堪稱同性交友神器。

　　但值得指出的是，國產(chǎn)Model 3車型竟然取消了進(jìn)口版車型標(biāo)配的地毯，包括車內(nèi)和行李廂內(nèi)的！而且后排地板的鋼板似乎薄了些，手機(jī)砸上面 / 用腳底跺一下都會令升鐵皮級別的質(zhì)感暴露，給人的安全感還不如5萬元級別的小車……

　　有趣的是，國產(chǎn)后的Model 3依舊延續(xù)了進(jìn)口版的調(diào)性，前廂蓋、尾箱蓋均未設(shè)置任何電動關(guān)閉的功能，全依賴手動（開啟時倒可以在中控屏幕內(nèi)操作）。同時，這尾廂蓋不僅翹得老高，想關(guān)上還得費不少勁，在儀式感上遠(yuǎn)遜售價類似的燃油車型。

　　之前說過，Model 3盡管長得很像掀背車，但它的尾箱設(shè)計暴露了它實際是輛“兩廂半”車型：盡管后備廂的開口不大，但第二排座椅放倒后Model 3依舊能提供類似掀背車型的巨大空間，還因取消了備胎而獲得額外的、帶隔板的下層儲物格?？芍^“有得便有失”吧。

　　生產(chǎn)國產(chǎn)Model 3的上海超級工廠，拿下上海臨港地區(qū)的土地已經(jīng)是2018年10月；甚至在2019年1月7日奠基時，它依舊不被大多數(shù)人看好，認(rèn)為馬斯克純粹走的是“以造車之名，行攻城略地之計”的歪門邪道。

　　直到國產(chǎn)Model 3在2020年1月7日正式交付，讓當(dāng)初笑話特斯拉的“吃瓜群眾”們，自己變成了最大的笑話。而一直以“速度”為豪的國內(nèi)車企，也深刻感到了來自特斯拉的壓力。

　　“感到壓力又有什么用？只要特斯拉推出國產(chǎn)單電機(jī)長續(xù)航版車型，賣三十萬出頭，國產(chǎn)電動車恐怕要集體撲街”小編小聲逼逼道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞 / 陳子鋒）